Ti Insight Archives - Pagina 17 din 19

CEO-ul și fondatorul Ti Insight, John Manners-Bell, a vorbit recent la Conferința anuală a Asociației Europene a Lanțului Frigorific despre oportunitățile pentru industria produselor la temperatură controlată în lumea post-globalizare, cu trimitere și la cartea sa „Moartea globalizării“.

Acesta a amintit, printre altele, impactul pe care l-au avut asupra lanțurilor de aprovizionare politicile interne. Una dintre temele ultimului deceniu – dar nu numai – a fost îngrijorarea electoratului cu privire la lipsa de responsabilitate democratică, ce a dus la Brexit și la creșterea populismului în multe părți ale lumii, deoarece o mare parte din populație simte că preocupările sale nu sunt luate în serios de politicienii globaliști. Această opinie se reflectă în lumea emergentă, unde mulți cred că globalizarea a dus la niveluri mai mari de inechitate.

Nemulțumirile cu privire la distribuirea bogăției au condus la răspunsul multor politicieni, în special al președinților SUA Trump și Biden, de a impune taxe pentru importul de produse și de a iniția războaie comerciale în încercarea de a proteja industria locală.

În ceea ce privește geopolitica, dependența Occidentului de alte țări din lume, de unde importă materii prime și produse critice, a devenit o preocupare politică majoră, iar tensiunile geopolitice dintre SUA și China s-au intensificat, nu în ultimul rând din cauza inițiativei chineze Belt & Road, prin care China își proiectează puterea în întreaga lume. Statele Unite sunt din ce în ce mai îngrijorate de expansiunea militară și politică a Chinei și de aceea a căutat să împiedice exportul de tehnologii avansate către China și aliații săi, mai ales Rusia și Coreea de Nord, ceea ce duce la dezvoltarea unor lanțuri de aprovizionare duale, așa-numitele „friend sourcing”.

În al treilea rând, când vine vorba de sustenabilitate, mulți occidentali sunt îngrijorați de emisiile de carbon generate de lanțurile valorice globale – produse intermediare care traversează lumea, cu valoare adăugată în mai multe țări înainte de asamblare și expedierea pe piața finală. În plus, există amenințarea „scurgerii de carbon“, adică a delocalizării producției către piețe care nu au aceleași standarde de mediu ca UE sau SUA, și există și alte preocupări, legate de lipsa supravegherii de mediu a furnizorilor care lucrează pe piețele emergente, responsabilitatea pentru condițiile de muncă și etica implicată în sclavia modernă.

Țările occidentale pun în aplicare o serie de noi reglementări și legislații pentru a aborda aceste probleme și ele vor avea implicații asupra costurilor companiilor globale.

În al patrulea rând, există motive economice serioase pentru care producătorii și retailerii își restructurează lanțurile de aprovizionare. Creșterea costurilor cu forța de muncă din China a redus importanța unuia dintre motivele cheie din spatele delocalizării, iar riscurile pe care le aduc dezastrele naturale pentru lanțul de aprovizionare – tsunami-ul japonez și inundațiile din Thailanda din 2011, de exemplu, care au evidențiat amenințarea pe care o reprezintă dependența de piețele unice sau aprovizionarea de la furnizori unici – au ajuns printre primele preocupări ale corporațiilor din ultimele decenii.

Alte riscuri economice evidente se referă la slăbiciunea infrastructurii, inclusiv perturbarea porturilor de pe Coasta de Vest în timpul pandemiei de Covid-19, recenta criză energetică ce a dus la creșterea prețurilor petrolului și gazelor, criza de capacitate din industria navală, care a avut impact major asupra tarifelor de transport maritim, și războaiele valutare din ultimul deceniu, prin care guvernele încearcă să-și manipuleze moneda pentru a stimula exporturile. Și, în cele din urmă, arată reprezentantul Ti, trebuie să ținem cont de noile tehnologii care alcătuiesc a patra revoluție industrială: robotica și automatizarea – și AI – care transformă modelele de afaceri și lanțurile de aprovizionare.

Numărul de nave noi livrate în această perioadă este foarte important în determinarea tarifelor de transport de containere, iar faptul că acest număr este mare a permis ca prețurile să rămână, dacă nu scăzute, măcar moderate chiar și cu perturbările traficului prin Canalul Suez, constată o analiză Ti Insight. Motivul principal pentru care au fost comandate atât de multe nave noi este preocuparea marilor linii de transport maritim de a-și păstra capacitatea și cota de piață în 2020-2022, dar au existat și argumente legate de ofertă, mai ales de sectorul construcțiilor navale din China, care a livrat rapid produse la prețuri mici.

De exemplu, rapoartele din China citează cifre ale Asociației Chineze a Industriei Naționale a Construcțiilor Navale care afirmă că șantierele chineze au înregistrat în primul trimestru din 2024 o creștere de 59% față de perioada similară din 2023. Construcțiile navale chineze reprezintă acum mai mult de jumătate din navele finalizate și, posibil, arată Ti, 70% din comenzile noi. 40% din navele finalizate au fost pentru transport de containere, care reprezintă 12% din comenzile noi – cea mai mare pondere de nave construite și aflate în curs de derulare a comenzii fiind petroliere și pentru transport vrac.

Dar dezvoltarea construcțiilor navale chineze atrage această industrie în disputele comerciale dintre China și partenerii săi, iar guvernul american și principalele țări care au industrie constructoare de nave, Coreea de Sud și Japonia, au discutat despre o formă de protecție împotriva producției chinezești. Americanii le-au sugerat sud-coreenilor să investească în șantiere în SUA, deși acest lucru pare să aibă puține implicații pentru piața navelor comerciale mari. Și se pare că există și o sugestie de a pune taxe pe navele construite în China, ceea ce ar aduce beneficii în special șantierelor sud-coreene, cel mai important competitor al chinezilor când vine vorba de nave foarte mari pentru containere, mărfuri vrac și LNG. Implicațiile pe termen mediu ale acestor tensiuni pot fi creșterea prețului navelor noi, iar analiștii Ti cred că, deși va fi dificil să se pună în aplicare taxa pentru toate navele din China, marile linii de transport maritim ar putea fi supuse presiunii de a-și schimba politicile de achiziții.