Ti Insight Archives - Pagina 19 din 19

CEO-ul și fondatorul Ti Insight, John Manners-Bell, a vorbit recent la Conferința anuală a Asociației Europene a Lanțului Frigorific, despre oportunitățile pentru industria produselor la temperatură controlată în lumea post-globalizare, cu trimitere și la cartea sa „Moartea globalizării“.

El a amintit că lucrează în logistică de la sfârșitul anilor 1980, inițial pentru o casă de expediții mică, de familie, apoi pentru mai multe companii, inclusiv UPS Supply Chain Solutions, și apoi a înființat Ti Insight, acum mai mult de 20 de ani, „timp în care nu am experimentat niciodată o perioadă în care să existe atât de multe schimbări care să afecteze modul în care lucrăm și trăim“.

Volatilitatea, incertitudinea, complexitatea și ambiguitatea – așa-numitul VUCA – sunt caracteristicile pieței din prezent, tot ceea ce se știa despre lanțurile de aprovizionare este contestat, iar această industrie trece printr-o transformare care face ca deciziile să fie influențate și de politică, ideologie și de nevoia de sustenabilitate, nu numai de principii economice. Deci imperativele economice sunt doar unul dintr-o serie de factori pe care managerii lanțului de aprovizionare trebuie să îi ia în considerare.

„Când am început să lucrez în industrie“, explică fondatorul Ti, „exista o convingere generală că liberalizarea piețelor și globalizarea lanțurilor de aprovizionare erau inevitabile. Într-o succesiune rapidă, am experimentat căderea comunismului, apariția pieței unice europene, dezvoltarea zonei de liber schimb nord-americane și delocalizarea treptată a fabricilor către China.“ Iar două cărți publicate la acel moment au surprins aceste noi realități: „Sfârșitul istoriei și ultimul om“, de Francis Fukuyama și „Lumea este plată“, de Thomas Friedman, a căror idee principală este aceea că politicile social-democrate și capitalismul occidental au prevalat asupra controlului statului, protecționismului și autocrației, așa cum se vede și din aderarea Chinei la Organizația Mondială a Comerțului în 2001, care a dat un impuls economiei mondiale, dar a fost și un prim pas în intrarea acestei țări în rândul țărilor cu economie capitalistă.

Situația s-a schimbat la începutul Marii Recesiuni din 2008-2009, când au fost reevaluate beneficiile economice ale globalizării în ceea ce privește riscul, atunci când mulți furnizori cu costuri reduse și aflați în zone îndepărtate ale lumii au dat faliment. În același timp, investitorii occidentali au început să-și retragă finanțarea din proiectele din lumea emergentă, un gol pe care China l-a umplut oferind împrumuturi la costuri reduse, drept pentru care, de atunci încoace, influența sa globală a crescut tot mai mult, așa cum se vede din inițiativa Belt & Road. Globalizarea a creat o bogăție uriașă, din care mare parte i-a revenit Chinei, iar Occidentul a înțeles că, în loc să urmeze calea către valorile capitaliste, China își folosea noul statut pentru a-și urmări propriile politici, ceea ce a adus-o în conflict cu SUA și, într-o mai mică măsură, cu Europa. Dacă la asta se adaugă nemulțumirea socială crescândă din unele părți ale SUA și Europei, înțelegem de ce a crescut populismul în aceste state, tendință pe care pandemia de Covid-19 a accelerat-o, deoarece a dus la apariția a numeroase bariere în comerțul global pe măsură ce s-a intrat într-o etapă de neoprotecționism.

Raportul European Road Freight Transport 2023, prezentat recent de Ti Insight – unul dintre principalii furnizori de studii pentru industria logistică globală – arată o redresare slabă a sectorului rutier de marfă, cu mulți factori imprevizibili care creează un mediu de piață incert.

Moderarea pieței, observată în a doua jumătate a anului trecut, s-a extins în 2023. În consecință, piața europeană de transport rutier de marfă va pierde viteză, crescând cu doar 1,4%. Anul acesta, scăderea veniturilor reale, condițiile financiare stricte și cererea externă slabă vor afecta activitatea economică, astfel că atât piețele interne ale statelor membre, cât și cele internaționale vor înregistra o încetinire.

„Recesiunea economică își face simțite efectele pe piața europeană de transport rutier de marfă. Încetinirea creșterii economice în UE, exacerbată de inflația ridicată, slăbește cererea de servicii de transport rutier de marfă în interiorul și în afara Europei. Privind în perspectivă, dinamica pieței va fi influențată de evoluția macro, dar în general ne așteptăm la o evoluție constantă în 2023. Cu volume în scădere și creșterea capacității disponibile, tendința de scădere a tarifelor pare să continue anul acesta”, a declarat Viki Keckarovska, director de cercetare la Ti Insight.

Concret, piața europeană a transportului rutier de marfă a crescut cu 3,5% în termeni reali în 2022 (20,9% nominal), în mare parte datorită redresării Europei după pandemia de COVID-19 și a pachetelor de stimulente care au funcționat la viteză maximă în prima jumătate a anului. Cu toate acestea, războiul din Ucraina a acționat ca un regres major pentru redresare, provocând o încetinire a pieței de transport rutier de marfă.

Moderarea pieței observată în a doua jumătate a anului 2022 s-a extins în 2023, iar datele Ti arată că rata medie de creștere între doi ani consecutivi (CAGR) la nivelul pieței totale europene va fi de 2,1% între 2022 și 2027.

Studiul Ti mai arată că 84% dintre companiile de transport rutier de marfă se confruntă în prezent cu o presiune crescută asupra marjelor de profit, pe măsură ce costurile cresc și cererea scade. Primele trei strategii de susținere a marjelor de profit includ investiții în tehnologie, servicii noi și mai bune, cu valoare adăugată, și o concentrare sporită pe clienții cu marje mai mari.

Există și o schimbare în peisajul capitalului de risc, investitorii fiind mai precauți. Una dintre implicații este că strategia de start-up va deveni mai orientată către creșterea profitabilă. Comparația strategiilor de durabilitate ale primilor 20 de furnizori europeni de transport rutier de marfă arată că deși au fost stabilite obiective ambițioase pentru următorii 5 până la 10 ani, totuși doar cinci din primele 20 de companii europene de transport rutier de marfă și-au stabilit obiective de neutralitate a emisiilor de carbon.