trafic Archives - Pagina 16 din 17

Kangoo se remarca prin modularitate: volumul portbagajului este de 660 l, insa tableta de compartimentare a acestuia poate fi reglata in doua pozitii orizontale sau poate fi depozitata in spatele banchetei, marind astfel volumul util. Daca se rabateaza bancheta spate volumul poate ajunge pana la 1,5 m³, iar suplimentar, prin plierea scaunului pasagerului, volumul se mareste pana la 2,8 m³.

Kangoo Express are acelasi concept ca modelul destinat transportului de pasageri, numai ca are doar doua locuri. Spatiul de incarcare ajunge la maximum 3,5 m³, iar latimea de trecere intre pavilioanele rotilor spate este de 1,21 m. Kangoo Express, cu dimensiuni 4.213x 1.829×1.783 mm (Lxlxh) este disponibil in doua versiuni de motorizare diesel (K9K de 75 CP si 90 CP).

Kangoo Express este echipat cu transmisie manuala cu cinci trepte plus marsarier, iar sistemul de franare dispune de frane-disc pe axele fata si spate.
Kangoo este disponibil si in varianta electrica Kangoo ZE (Zero Emisii), cu motor electric de 60 CP, baterie Li-Ion de 22 kWh, sarcina utila de 650 kg si volum util de 3-4,5 m³. Despre acest model, desemnat Vanul Anului 2012, puteti afla mai multe detalii in articolul dedicat noutatilor de pe segmentul vanurilor.
Kangoo Express Maxi si Trafic au fost innoite in 2010 si pastreaza designul generatiei anterioare, dar aduc mici ajustari ale dimensiunilor utile, pentru capacitati mai mari de incarcare si mai mult confort pentru sofer. Primul dintre ele este cu 384 mm mai lung decat Kangoo Expres clasic, ajungand la o lungime utila de 2,1 m (2,9 cu scaunul din dreapta pliat), in conditiile unui ampatament de 3,1 m, care-l face si usor de manevrat. Volumul util poate ajunge la 4,5 m³ (cu 1 m3 mai mult decat la Kangoo Express clasic), iar sarcina utila este de 800 kg. Versiunea maxi are motor diesel de 1,5 l dCi, de 90 CP, si, in functie de aplicatie, este disponibila cu cabina de doua sau cinci locuri.
Noul Trafic se remarca prin consumul redus de carburant si confort si are bord nou, cu mai multe detalii practice: suport pentru documente A4 in partea central-superioara, spatiu suplimentar de depozitare in dreapta (pentru modelele care nu sunt echipate cu air-bag pentru pasager) si alte spatii auxiliare de depozitare in zona centrala. Cele doua variante disponibile (Passenger si Grand Passenger) dispun de sisteme de ultima generatie pentru protectia pasagerilor: ABS-ul este asociat cu EBV – repartitor electronic al fortei de franare – si AFU – asistenta la franarea de urgenta.
Trafic este propulsat de motorul diesel common-rail 2,0 dCi, de 115 CP, in tandem cu transmisia manuala cu 6+1 trepte. In configuratia van, vehiculul este disponibil in doua versiuni de lungime si doua de inaltime si este recomandat pentru transportul marfurilor lungi, avand o lungime utila de pana la 2,80 m. Volumul util ajunge la 8,3 m³ in varianta L2H2.
Si noul Master a fost lansat in 2010 si este disponibil in peste 300 de variante, ce rezulta din 29 de versiuni de caroserie, trei variante de inaltimi, patru de lungimi si trei ampatamente, tractiune pe fata sau pe spate, punte simpla sau dubla si 40 de tipuri de caroserii: van, cabina cu platforma, autosasiu, combi, microbuz s.a. Greutatea totala este de pana la 4,5 t (caz in care axa spate este jumelata), iar volumul util este de la 8 la 17 m³.
Costurile de intretinere si exploatare declarate de producator sunt cu 27% mai mici decat la vechiul Master. Vehiculul este echipat cu motor Euro 5 de 2,3 l si 100, 125 sau 150 CP si cu transmisie manuala sau robotizata cu sase trepte. Designul usilor a fost imbunatatit, pentru acces mai usor la compartimentul de marfa: usa culisanta de pe dreapta este mai lata cu 17 cm – cea mai mare de pe piata – iar optional se poate monta o usa asemanatoare pe stanga, pentru a usura incarcarea/descarcarea.
Vehiculul are o cabina cu 5,6 cm mai lunga si este si mai confortabil, datorita reconfigurarii pozitiei soferului – care sporeste si vizibilitatea, cu 1,3° pe verticala si 7,2° pe orizontala – si noului design al panoului de comenzi. Interiorul cabinei a fost organizat astfel incat spatiul sa fie utilizat la maximum, iar fata de versiunea anterioara i-au fost aduse doua inovatii: suportul pentru documente, montat pe bord, este acum retractabil, astfel incat sa nu obstructioneze vizibilitatea soferului, iar tableta din spatarul scaunului din mijloc, pliabil pentru a se transforma intr-o masuta, se poate roti la 30°, pentru a veni cu fata spre sofer.

Conferinta de la Suceava din cadrul Campaniei Nationale pentru Siguranta Rutiera si Mentenanta Autovehiculelor in Traficul din Romania, organizata de ARSSM in colaborare cu mai multe institutii, a adus in discutie costurile generate de un accident, dar si gradul de responsabilitate a soferului. Una dintre concluzii a fost categorica: o intretinere corecta, indiferent cat de scumpa ar parea, este totusi mai ieftina si mai sanatoasa decat un accident.

Potrivit statisticilor, in ultimii 20 de ani 60.000 de oameni si-au pierdut viata in accidente rutiere si aproape un sfert de milion au fost raniti, iar cel mai ingrijorator este faptul ca, raportat la 2010, in 2011 au fost inregistrate cresteri. Soferul roman a devenit tot mai agresiv la volan, incurajat si de codul rutier „imblanzit“, care permite persoanelor sanctionate prin suspendarea dreptului de a conduce dupa ce au fost implicate in accidente, depasiri de linie continua si dubla continua, alcoolism la volan etc., sa conteste deciziile autoritatilor.
Actul de a conduce un vehicul este o continuare a modului in care un sofer traieste si actioneaza zi de zi. Daca un conducator auto a avut probleme in ziua respectiva, in momentul in care urca la volan acea stare nu dispare, ci influenteaza intregul comportament. Agresivitatea este o cauza complexa a manifestarilor care au loc pe drumurile publice.
„Dupa parerea mea, lipsa de educatie este cauza agresivitatii, iar soferul nici macar nu stie ce este agresivitatea. Nici pe plan international lucrurile nu stau mai bine, pentru ca este greu sa monitorizezi un sofer. Prin sondaj o sa incercam sa ajungem la adevaratele cauze ale agresivitatii. Ceva s-a schimbat in comportamentul soferului roman si ceva a determinat aceasta agresivitate“, a spus gen. (r) Virgil Vochina.
Conform statisticilor, un sofer isi petrece, in medie, a sasea parte a vietii la volan, si in tot acest timp se confrunta cu insecuritate, agresivitate sau chiar violenta, sau asta este ceea ce ofera celorlalti participanti la trafic, in functie de tabara in care se afla.
„Ce putem face? Un raspuns vine chiar din campaniile pe care le desfasuram. Trebuie sa determinam soferii sa asculte mesajele victimelor accidentelor rutiere. Siguranta rutiera nu este un element care sa intereseze prea multa lume, soferii nefiind preocupati de siguranta celorlalti participanti la trafic“, a mai spus gen. (r) Virgil Vochina.
Intr-un fel sau altul, fiecare cetatean al tarii este implicat in traficul rutier, iar cheia pentru un trafic sigur nu sta doar in comportamentul celor care se afla la volan, ci si al pietonilor.

Familia, afectata emotional, angajatorul, financiar
Campania organizata de ARSSM se adreseaza in principal angajatorilor, asupra carora se fac cele mai mari presiuni pentru reducerea numarului accidentelor rutiere. Si asta pentru ca, desi emotional sunt afectate familiile victimelor, financiar angajatorul pierde cel mai mult.
„Cu aceasta campanie dorim sa venim cat mai aproape de angajatori, de firmele care au in dotare autovehicule si de angajatii care conduc masini in interes de serviciu. Dorim sa oferim solutii viabile ca angajatorul sa poata sa gestioneze riscul rutier. Incercam sa inducem o sensibilizare la nivel national pentru a determina managerii sa includa managementul riscului rutier in gestionarea companiilor“, a spus Victor Dunareanu, presedinte ARSSM. Mai ales ca, asa cum este definit de legea 319, accidentul produs in timpul derularii sarcinilor de munca sau de traseu – care se intampla pe traseul de deplasare a angajatilor la/de la serviciu – care se soldeaza cu incapacitate de munca de cel putin trei zile este accident de munca.
Daca un sofer conduce o masina de serviciu raspunderea este a angajatorului, astfel ca el trebuie sa faca tot ce ii sta in putinta prin instruiri periodice, proceduri interne si o politica de conduita preventiva si sa se asigure ca, in momentul in care soferul iese pe sosea, nu este un pericol pentru el si cu atat mai putin pentru ceilalti.
„Este o tema extrem de importanta si am sa pun punctul pe «i». Daca discutam de cauze si vinovati, toti actorii care participa la trafic, inclusiv calitatea drumurilor, au partea lor de vina. In Suceava, in ultimii ani au fost realizati kilometri buni de drumuri noi, dar asta nu rezolva problema, pentru ca se pare ca acolo avem cele mai mari surprize din cauza teribilismului“, a spus Gheorghe Fluture, presedintele Consiliului Judetean Suceava.

Factorul uman, esential pentru siguranta drumurilor
Ca urmare a tendintelor de crestere a numarului de accidente rutiere si, implicit, a numarului de accidente soldate cu pierderi de vieti omenesti si pagube materiale, au fost initiate demersuri pentru mentinerea sigurantei rutiere. Cauzele producerii accidentelor de circulatie sunt multiple, de ordin psihofizic, de infrastructura etc.
„Judetul Suceava dispune de una dintre cele mai vaste retele de drumuri la nivel national, si asta, suprapusa cu cresterea parcului de autovehicule, a dus la cresterea numarului de accidente, mai ales pe timp de iarna“, a mentionat Petru Jucan, din cadrul Inspectoratului Judetean de Politie, Serviciul Rutier.
Strategia de reducere a riscului rutier a vizat identificarea zonelor si a factorilor care favorizeaza aparitia acestuia. La realizarea analizelor a fost utilizata aplicatia EAC (Evidenta Accidentelor de Circulatie).
In ultima perioada s-a observat o tendinta de crestere a numarului de accidente pe fond de oboseala, insa pot fi monitorizate doar vehiculele care folosesc aparatele tahograf, nu si autoturismele.
„Astfel, trebuie accentuata munca de prevenire si educatia in scoli. Oboseala se acumuleaza si prin traversarea oraselor, la trecerile de pietoni“, a mai adaugat Dunareanu, referitor la pietonii care traverseaza prin locuri nemarcate. Pentru producerea unui accident sunt necesare doar cateva secunde de neatentie. Starea de nervozitate si precipitare influenteaza negativ capacitatea de anticipare si atentia distributiva, iar consumul de alcool si sofatul categoric nu merg mana in mana.

Cursele lungi suprasolicita soferii
„Atat operatorii de transport, cat si ceilalti participanti la trafic sunt responsabili pentru siguranta rutiera. Institutiile cu atributii in acest domeniu au nevoie de sustinerea mediului privat pentru implementarea masurilor de preventie a incidentelor si accidentelor rutiere“, a spus Viorel Hrebenciuc, reprezentant ARR.
Potrivit acestuia, ARR are in atentie constientizarea angajatorilor cu privire la managementul riscurilor specifice transporturilor de marfuri si persoane prin relevarea costurilor totale generate de accidente si sensibilizarea participantilor la trafic privind importanta conducerii preventive si a mentinerii starii tehnice a vehiculelor ca factori principali in prevenirea accidentelor in trafic. Conducatorii auto pot fi suprasolicitati prin efectuarea unor curse lungi fara pauza impusa. Ponderea accidentelor rutiere in accidente de munca este tot mai mare, de aceea este important ca participantii la trafic sa fie educati din postura de angajat.

Mentenanta, mai ieftina decat viata unui om
Atat din punct de vedere teoretic, cat si practic, mentenanta este de doua feluri: programata (preventiva) si neprogramata. Prima are drept scop mentinerea in stare de functionare a vehiculelor prin inlocuirea sistematica a anumitor componente, si in general intervalele de timp sunt recomandate de producatori. Insa exista si factori de natura interna – uzura sau defecte de material – sau factori de mediu, care determina un proces de aducere a autovehiculului la starea de dinaintea producerii accidentului.
Desi multi operatori evita sau amana mentenanta preventiva, din cauza eforturilor financiare, fiecare manager de flota este obligat sa gaseasca solutii, in limita unor costuri optime, dar care sa nu pericliteze siguranta in trafic. La vehiculele noi mentenanta preventiva este impusa de producator prin revizii. Chiar daca la prima vedere o mentenanta „ca la carte“ pare mai scumpa, este mai ieftina totusi decat viata unui om sau decat contracte reziliate pentru ca marfa nu ajunge in stare buna la destinatie sau nu mai ajunge deloc.
Dupa costul cu carburantul, anvelopele reprezinta a doua sursa de cheltuieli. In general, un ansamblu autotractor si remorca are nevoie de 12 anvelope, pentru un randament maxim este necesar un echipaj de cabina, iar rulajul lunar ajunge 10.000-12.000 km. In aceste conditii, anvelopele sunt inlocuite la 3-4 luni, iar pretul unei anvelope cu o calitate medie este de 1.600-1.800 de euro, deci pentru un ansamblu costul este foarte mare. Pentru multi administratori de flota efortul financiar pentru schimbarea anvelopelor uzate este mult prea mare si exista tendinta de a trage de timp. Insa, daca punem in balanta efectele, este de preferat sa se schimbe preventiv anvelopele. Zgomotul unei anvelope, cu 8-12 bari atmosfera la interior, este asurzitor, iar suflul unei explozii este periculos atat static, cat mai ales in timpul deplasarii. Static, presiunea poate antrena resturi de metal sau de cauciuc dislocate. In miscare, o explozie la o anvelopa de directie, in cazul unui vehicul cu masa totala de peste 30 t, este greu de tinut sub control. Astfel, indiferent cat de mari sunt costurile, intretinerea vehiculului are totusi un rol esential.