Vrei să fii la curent cu ultimele noutăți?
Abonează-te la newsletter.

Mult-asteptatul organism unic de control este pe cale de a se infiinta si va deveni, se pare, functional la inceputul anului viitor. Si, tot de anul viitor, cele trei institutii actuale de control nu vor mai efectua aceasta activitate. Viitorul organism se va numi Inspectoratul de Stat in Controlul Transportului Rutier (ISCTR) si va prelua nu numai activitatile de control, ci si aparatura si vehiculele de la institutiile actuale. Una din conditiile de baza pentru a fi angajat aici, indiferent de pozitie, va fi sustinerea unui examen, dar si neimplicarea in nicio companie de transport sau de pregatire profesionala.
 

Luna trecuta, infiintarea Inspectoratului de Stat pentru Controlul in Transportul Rutier (ISCTR) a primit vot favorabil majoritar de la asociatiile profesionale reunite la Comisia de Dialog Social, printre care s-au numarat UNTRR, FORT si COTAR.
Noua institutie va crea, insa, o reorganizare puternica la nivelul celor trei deja existente. Acestea vor trebui sa disponibilizeze toti inspectorii de control pe care ii au si sa isi imparta veniturile cu viitorul Inspectorat. Numai ARR detine 42 de agentii teritoriale si 614 angajati, din care 347 sunt inspectori de trafic. Iar CNADNR, pe langa inspectorii din trafic, are un numar insemnat de personal in punctele de frontiera. Potrivit proiectului emis de MTI, acest nou organism ar trebui sa fie functional, asa cum afirma secretarul de stat MTI si in acelasi timp presedintele Comisiei, Eusebiu Pistru, de la inceputul anului viitor, data la care organismele de control ale celorlalte institutii din subordinea ministerului, respectiv ARR, CNADNR si RAR, ar trebui sa isi inceteze activitatea. Cei care vor dori in continuare sa se ocupe de control se vor putea angaja la noua institutie dupa sustinerea unui examen. Inspectorul de stat sef si ceilalti membri ai consiliului de conducere vor fi numiti si revocati prin ordin al ministrului transporturilor si infrastructurii. Numirea, insa, se va face dupa sustinerea unui examen. De altfel, intregul personal al ISCTR, inclusiv inspectorul de stat sef, va fi nevoit sa sustina un examen. Eusebiu Pistru a explicat ca seful acestei institutii nu va fi numit pe criterii politice.
La propunerea asociatiilor profesionale, in viitoarea ordonanta se va preciza ca angajatii institutiei nu vor putea fi implicati in vreo companie de transport sau in vreo scoala de pregatire profesionala.
Constantin Isac, presedintele UNTRR, a propus ca viitorii inspectori sa fie testati de doua ori pe an cu privire la cunostintele pe care le au, dar si la integritatea lor, fapt ce va fi consemnat in normele de aplicare, potrivit lui Eusebiu Pistru.

ISCTR va lucra pe masinile ARR
Viitoarea institutie de control va fi independenta de orice structura juridica, autoritate de reglementare sau de siguranta rutiera, administrator de infrastructura rutiera, dar si de orice parte ale carei interese ar putea intra in conflict cu sarcinile incredintate.
Institutia va fi condusa de un consiliu format din cinci persoane, al carui presedinte va fi inspectorul de stat sef si care va avea in structura organizatorica opt inspectorate teritoriale.
Inspectorii vor lucra pe aparatura si vehiculele ce apartin acum celorlalte institutii, ARR, CNADNR si RAR, si care vor fi luate gratuit de ISCTR. Institutia va controla in principal conditiile de efectuare a activitatilor de transport rutier, a celor conexe transportului si de pregatire in vederea obtinerii permisului de conducere, siguranta transporturilor rutiere si protectia mediului, starea tehnica a vehiculelor, masele maxim admise pe drumurile publice si cele autorizate, dar si achitarea tarifului de utilizare si de trecere pe drumurile nationale.
In plus, inspectorii ISCTR vor putea opri vehiculele in trafic si din pozitie statica, si din vehiculele de control.
Autovehiculele inspectorilor vor fi dotate cu dispozitive de semnalizare luminoasa cu mesaje variabile de culoare  rosie, de care acestia pot face uz numai pentru oprirea in trafic a vehiculelor.
Inspectorii vor avea dreptul sa verifice atat cabina soferului, cat si spatiul destinat transportului de marfuri si persoane. Ca si inspectorii ARR, cei ai ISCTR vor face si controale la sediul operatorilor.
In plus, ARR si RAR vor fi nevoite sa vireze in contul noii institutii un procent din cuantumul tarifelor incasate echivalent cu media procentelor alocate de fiecare dintre ele pentru activitatea de control in ultimii doi ani. Aici se prevede ca acest lucru nu va include cresterea tarifelor deja existente. ARR va trebui sa vireze lunar 60% si RAR 30% din tarifele incasate pentru serviciile prestate tot in contul ISCTR. „Din calculul facut de noi, este vorba de 1.000 de milioane de lei. Or, ne putem trezi ca ARR sau RAR mareste taxele percepute pe principiul ca noua institutie le-a luat banii. De aceea, vrem sa avem garantia ca aceste taxe nu se vor intoarce impotriva noastra“, a explicat Vasile Stefanescu, presedintele COTAR.
In proiectul legislativ se arata ca sursele proprii de finantare nu au impact asupra bugetului de stat si nu implica marirea tarifelor deja existente. In schimb, sumele incasate din amenzile pentru depasirea greutatii se pare ca vor merge la CNADNR pentru constructia, modernizarea si intretinerea drumurilor. Sediul institutiei va fi tot la ministerul transporturilor, dar se poate schimba prin Hotarare de Guvern.

Se unifica bazele de date
Potrivit proiectului legislativ de infiintare, ISCTR va lucra pe bazele de date de la ARR, CNADNR si RAR ce vor fi, de aceasta data, unite. Ion Comusi, reprezentantul COTAR, a propus ca aceasta comasare a bazelor de date sa fie realizata inainte de a forma noua institutie. „Ar trebui ca inainte sa uniti bazele de date ale celor trei institutii, lucru pe care noi l-am tot cerut de cativa ani, si apoi sa infiintati o noua institutie de control.
Altfel, aceasta nu va avea la inceput pe ce sa lucreze. Eu cred ca ministerul nu este acum pregatit sa infiinteze o noua institutie de control.“
Comusi a mai spus ca, in conditiile actuale, in care nu se poate sti de cate ori a fost verificata o firma, pana la infiintarea viitoare institutii, inspectorii de control actuali vor incepe controale mult mai dure atat in trafic, cat si la sediul firmelor. Presedintele Comisiei, Eusebiu Pistru, a explicat ca, inca de la inceputul activitatii, ISCTR va avea acces la bazele de date actuale ale celor trei institutii de control.

ARR a pornit „de jos“
Printr-o Hotarare de Guvern, in 1998, s-a infiintat ARR, care avea atunci un capital social de doar 18 milioane de lei, adica jumatate din pretul unei masini la vremea aceea.
„In 1998 s-au infiintat autoritatile Navala, Feroviara si Rutiera, prin acelasi proiect de Ordonanta, si s-a luat decizia ca activitatea de autorizare sa treaca langa cea de control. Inspectoratul Rutier din minister din acea vreme a fost preluat in cadrul ARR si a functionat la nivel de directie. Institutia a pornit atunci cu un capital social de 18 milioane de lei si pana acum a avut 13 directori generali“, a spus Mihai Cuciureanu, reprezentantul ARR. El a explicat ca de-a lungul timpului ministerul a incercat de mai multe ori fara succes unirea bazelor de date ale celor trei institutii din subordinea ministerului. Dar in prezent la niciuna dintre ele nu exista o baza de date a controalelor efectuate, respectiv a vehiculelor pe care le controleaza sau a firmelor controlate la sediu.
Cuciureanu a explicat ca actualul proiect legislativ are multe lacune, in sensul ca nu precizeaza cati inspectori CNADNR vor ramane in punctele de frontiere sau cati inspectori RAR se vor ocupa in continuare de controlul starii tehnice a autoturismelor, a atelierelor de reparat tahografe sau a statiilor ITP. Sau daca si aceste activitati vor trece la noua institutie de control.
„Unificarea activitatilor de control este, de fapt, o utopie. Activitati precum service auto sau atelier de reparat tahografe sunt conexe transportului rutier, insa nici acest lucru nu este scris in lege. De aceea, nota de fundamentare nu este decat un tel propus de minister care are foarte multe lacune.“
Totusi, atributiile, regulamentul de organizare si functionare, structura organizatorica ale ISCTR, atributiile si obligatiile inspectorilor se vor aproba prin hotarare a Guvernului in 60 de zile de la publicarea prezentei ordonante. Asta daca nu cumva ARR are dreptate si decizia de infiintare a ISCTR nu a fost doar o „bifare“ a unei masuri solicitate de uniunile profesionale.   

In iunie, ca parte a conferintei Arilog, am avut prilejul sa vizitam terminalul DP World Constanta si sa vedem cum se desfasoara o parte din operatiunile specifice, impresionati fiind de macaralele si reach stackerele uriase. Poate cel mai important a fost faptul ca ni s-a demonstrat cum un astfel de furnicar intins pe 42 ha poate functiona perfect datorita organizarii stricte a suprafetei, a utilajelor disponibile si a comenzilor.

 
Accesul in terminal este atent monitorizat si toata suprafata acestuia este supravegheata prin cele aproximativ 50 de camere video, orice miscare fiind inregistrata. Pentru un plus de siguranta, terminalul este patrulat de masini de securitate, un astfel de vehicul parcurgand zilnic in jur de 150 km.
In mod normal, intrarea se face pe unul dintre cele trei culoare, iar iesirea, pe unul singur. In weekend nu sunt functionale toate culoarele de intrare, ci doar unul sau doua.
Exista un protocol de trafic care prevede sensuri unice in majoritatea cailor de acces auto, astfel incat sa fie minimalizata posibilitatea ca doua mijloace de transport sa vina din sensuri opuse si sa apara incidente.
Zona de intrare in terminal si cea de inspectie sunt singurele locuri unde soferii de camion pot cobori din vehicul pentru a-si verifica expeditiile si sigiliile si a fixa containerul pe platforma. De asemenea, ei pot stationa aici pana cand isi verifica documentele impreuna cu personalul de la poarta.
„Molul nostru este ideal construit pentru o curte de terminal, dreptunghiular, curtea de depozitare este rectangulara si in spatele cheiului.
Curtea de depozitare este elementul central al fiecarui terminal si, in functie de cum ti-ai organizat curtea, esti mai mult sau mai putin eficient“, a aratat ghidul nostru.
Constanta South Container Terminal (CSCT), subsidiara DP World in Romania, a primit la inceputul acestui an si certificarea AEO.

Dezvoltare in functie de cerinte
In momentul de fata, operatiunile terminalului se desfasoara pe 42 ha, insa mai exista o suprafata libera de circa 18 ha, pentru o expansiune ulterioara.
Containerele goale sunt depozitate pe maximum cinci randuri intr-o zona special delimitata, foarte incapatoare. Decizia construirii acesteia a fost luata pe vremea cand volumul importurilor era foarte mare, iar problema depozitarii containerelor goale devenise stringenta. Aceasta perioada buna pentru importuri a tinut pana in 2009.
In zona de depozitare a containerelor pline manipularea se face cu ajutorul unei macarale 5+1, care stivuieste pe cinci nivele, al saselea fiind liber pentru a putea trece containerul peste stiva. Desi cresterea inaltimii de depozitare ar putea mari capacitatea, se incearca pastrarea unui echilibru intre manipularile care se fac pentru a „dezgropa“ containerele si cresterea capacitatii pe care ar putea-o oferi o inaltime mai mare.
La un moment dat, zona veche de depozitare a containerelor pline a devenit insuficienta si a trebuit sa se construiasca o suprafata suplimentara. In continuarea zonei noi de depozitare a containerelor pline mai este spatiu disponibil pentru o dezvoltare ulterioara.
Containerele pline sunt depuse pe grinzi ranforsate. Zona de depozitare a acestora este teren castigat din mare, cel mai „subtire“ strat de beton avand 70-80 cm adancime, iar in unele zone ajungandu-se si la 2 m. Grinzile sunt cu fier-beton, de constructie speciala, deoarece trebuie sa suporte greutati extrem de mari.
Reach-stackerele de manipulare a containerelor pline au o greutate foarte mare – impreuna cu containerul pot atinge 80-85 t – de aceea terenul pe care se deplaseaza aceste utilaje trebuie sa fie foarte bine consolidat la baza.
In terminal exista o zona unde sunt stocate numai containerele speciale, defecte, tinute pentru verificari, fotografieri etc., dar si containerele neagabaritice, mai usor de manipulat. Este mai usor de lucrat cu cazurile speciale aici decat in zona generala de depozitare.
O alta zona speciala este cea in care, sub directa supraveghere si instruire a personalului DP World, pot intra agentii de expeditie pentru a-si verifica expeditiile, containerele incarcate pentru export, sigiliile.
In terminal a fost dezvoltata si o zona de depozitare a containerelor frigorifice, cu 278 de prize in total.
Reparatiile utilajelor sunt realizate in atelierele proprii, iar inainte si dupa reparatii vehiculele sunt tinute intr-un spatiu tehnic, special delimitat.
Tot pentru intretinerea vehiculelor a fost realizata si o statie de spalare unde sunt curatate atat utilajele, cat si containerele, daca este cazul. E vorba de spalari si curatiri simple cu apa, nu cu substante speciale.

Formalitatile vamale reduc productivitatea
In interiorul terminalului a fost creata o zona destinata inspectiilor vamale.
Chiar daca descarcarea propriu-zisa a navelor se face relativ repede, urmeaza foarte multe procese: liberul de la linie, liberul de la vama etc. Sunt numeroase institutii care trebuie sa verifice transportul pana cand se da acordul pentru livrarea efectiva a containerului, pentru iesirea din port. Nu neaparat verificarea containerului in sine dureaza mult, ci mai ales documentele.
Perioada de stationare a unui container in terminal variaza foarte mult. Importurile stationeaza 6-7 zile, dar au fost momente in care au stat si 10.
In terminal se realizeaza si expeditii feroviare. Sunt disponibile trei linii, fiecare cu o lungime de 600 m. Acestea sunt deservite de doua macarale portal pe sine cu capacitate de manipulare de 40,6 t fiecare. Capacitatea de operare in aceasta zona ar putea permite incarcarea/descarcarea a 10 trenuri in 24 de ore, dar, din cauza intervalului necesar pentru indeplinirea formalitatilor vamale, nu se intervine decat asupra a 6-7 convoaie.
Toate containerele sunt aduse si duse din/in zona principala de depozitare. DP World are 45 de vehicule speciale si 55 de sei pentru transportul containerelor. 10 dintre ele sunt construite special pentru operatiuni de inspectie si operatiuni de transbord la rampa.

Sistemul IT, „creierul“ intregii activitati
Operatiunile derulate in terminal sunt inregistrate si determinate de un sistem informatic performant care furnizeaza in timp util datele de care au nevoie operatorii din terminal. Fiecare utilaj sau camion folosit de DP World care duce si aduce containere de la punctele de depozitare la punctele de lucru si invers este dotat cu un mic computer de bord, tastatura si monitor. Operatorul primeste informatia pe acest computer si tot aici confirma si indeplinirea comenzii. Datele intra instantaneu in sistem, astfel ca in orice moment este disponibila o imagine clara a operatiunilor din terminal
Tot cu ajutorul acestui sistem se lucreaza la o strategie updatata permanent. Acesta filtreaza zonele de import de cele de export, de containere goale/ pline (20/40 de picioare) si ia in considerare distantele de parcurs pana/de la nava si distantele de livrare pana la poarta. Comenzile sunt date in asa fel incat costurile sa fie reduse, iar eficienta sa creasca. Pentru aplicarea filtrelor trebuie luati in calcul si atent customizati foarte multi parametri, cum ar fi greutatea pe care o suporta grinzile pe care sunt depozitate containerele pline.

Danele, diferentiate in functie navele operate
Navele de capacitate mare sunt operate in danele 121, 122 si 123. Operatiunea de preluare a containerului de pe nava, transportul si depozitarea dureaza 2-5 minute, in functie de distanta care trebuie parcursa, dar si de disponibilitatea macaralei. La o nava care presupune 1.000-1.500 de miscari de descarcare-incarcare, perioada de stationare nu poate sa fie mai mare de 36 de ore.
Danele 124 si 125 sunt folosite pentru operarea navelor feeder, nave mai mici, care fac de obicei transporturi pe distante mai scurte, mergand mai ales in porturile riverane Marii Negre.
Acestea completeaza lantul transportului pentru containerele aduse din Orientul Indepartat. Containerele sunt depozitate temporar in terminal pana cand vor fi preluate de aceste nave de capacitate mai mica si duse in porturile finale de descarcare. La fel se intampla si in cazul exporturilor: containerele sunt aduse cu navele mici in terminal si ulterior incarcate pe navele mari care vor pleca spre destinatiile finale sau in punctele de legatura pentru destinatiile finale.
Aceste doua dane sunt deservite de trei macarale mobile care nu au o viteza si productivitate foarte mari, dar care ofera un grad mare de flexibilitate prin faptul ca pot fi mutate de pe o dana pe alta si puse chiar intre macaralele mari.
Insa, in cazul acestor echipamente, este obligatoriu ca operatorii sa aiba o dexteritate ridicata, pentru ca rotatia si prinderea spreaderului se fac intr-un singur punct, nu in mai multe, cum este in cazul celorlalte macarale.