Compania are 24 de camioane pentru international, care transporta marfuri generale si nu au fost deloc trase pe dreapta in timpul crizei Covid-19, decat poate 3-4 zile, intre descarcare si incarcare. „Norocul nostru a fost ca lucram cu clienti din mai multe domenii si, in timp ce unii dintre cei din automotive au oprit activitatea, produsele metalurgice si motoarele si componentele electrice, altele decat cele pentru masini, au mers bine, cel putin la export. Iar la import avem cativa clienti strategici, cu produse sanitare si detergenti, care ne-au dat constant incarcari, astfel ca am directionat camioanele spre ei, spre Italia sau Spania, cu avantajul ca nu eram nevoiti sa acceptam clienti necunoscuti“, explica directorul general, Claudiu Apostol, faptul ca volumele de transport ale firmei nu au scazut in martie si aprilie.
Clientii din automotive reprezinta, atunci cand acest sector merge bine, 23-24% din portofoliul Tramar, dar in pandemie livrarile pentru ei au ajuns la cel mult 5%, mai ales pentru optimizarea stocurilor lor. „Le-am pus la dispozitie cate un camion din cand in cand, in speranta ca partenerii lor din Spania sau Germania vor reincepe productia. Dar estimarile se modificau, in rau, de la o zi la alta: daca la inceput de luna credeau ca vor vinde componente de un milion de euro si ne trimiteau un anumit plan de incarcare, cand incepea efectiv luna planul se diminua cu 40-60%. In prezent suntem la 50% din volumele normale din automotive si speram ca din iulie sa mai crestem putin.“
Camioanele Tramar au parcurs lunar, in medie, 13.200 km in februarie, 12.500 km in martie si 10.500 km in aprilie si mai, cu un singur sofer – doar pe trei dintre ele se lucreaza in echipaj – in conditiile in care firma a bugetat 12.500 km/luna cu un sofer si 18.000 km cu doi. „Deci in lunile in care camioanele au mers mai putin profitul a fost aproape de zero“, declara directorul general al firmei, Claudiu Apostol. Scaderea a venit mai ales din timpul mai mare de asteptare la incarcare/descarcare, dar si din perioada mai lunga dintre doua curse. Iar kilometrii in gol au crescut si ei in pandemie cu 1-1,5%, fata de o medie de 5% in perioada anterioara.
Cei mai multi soferi ai firmei nu au apelat la derogarile de la timpii de condus decat in saptamana cand Slovenia a inchis granitele si nu se stabilisera inca trasele prin Ungaria. Compania a avut 2-3 soferi care au refuzat, la final de martie, sa mai plece in curse, de teama infectarii, dar, pentru a nu sta cu masinile pe dreapta, a angajat altii, proveniti de la marile multinationale care au oprit atunci activitatea.
In aceste conditii, veniturile Tramar au scazut in mai cu 14% fata de aprilie, mai ales din cauza scaderii tarifelor la export si la cursele spot (pentru ca firma face si curse spot Italia-Spania, Italia-Germania si Germania-Franta). Clientii directi nu au scazut preturile, dar casele de expeditii care gestioneaza clienti cu volume foarte mari au solicitat reduceri semnificative, mai ales ca, fiind inceput de an, aveau oricum in plan noi licitatii.
Si costul total pe kilometru a scazut in primele patru luni din 2020 cu 8% fata de cel din perioada similara a lui 2019, numai din cauza ieftinirii motorinei, care reprezenta 31% din acesta in ianuarie, 29-30% in martie si 26% in aprilie.
Pe de alta parte, in aprilie Tramar a avut cheltuieli de circa 15.000 de lei pentru echipamente de protectie si pentru cazarea la un hotel din Brasov, in doua camere, a soferilor care nu voiau sa mearga la familii si stateau acolo pana la o noua plecare in cursa. Iar aceasta suma, nebugetata initial, repartizata la 24 de vehicule, conduce la un cost de 130 de euro/camion/luna, la care se adauga cheltuiala cu echipamentele de protectie pentru personalul de la sediu si de la depozitul Pall-Ex.
