vehicule comerciale Archives - Pagina 3 din 48

Una dintre dezbaterile organizate în cadrul târgului de vehicule comerciale Solutrans de la Lyon a reunit reprezentanți ai unor companii din industria de transport și logistică sau din producția de vehicule, organizații profesionale și instituții europene, care să determine cum pot colabora astfel încât să fie atinse obiectivele strategice ale UE, să fie promovată inovația și să fie garantată competitivitatea acestor domenii cheie ale economiei Europei. Tot acum FFC, BDO și PFA au prezentat traiectoria decarbonizării în transportul rutier – mai exact, un studiu comparativ între costurile de exploatare a vehiculelor cu diverse propulsii, în următorii ani, și estimări privind măsura în care ele vor înlocui modelele diesel, în funcție de aplicație, și vor permite atingerea țintelor de reducere a emisiilor de CO₂.

Federația Franceză a Carbonului (FFC), care prezintă câte un studiu la fiecare ediție a Solutrans, a elaborat de această dată Vision’AIR, împreună cu BDO Advisory și Platforma Franceză de Automotive (PFA). Acesta dezvăluie traiectoria decarbonizării în transportul rutier de marfă din Europa și își propune să-i ajute astfel pe producătorii, carosierii, utilizatorii de vehicule comerciale ș.a. să ia decizii informate despre investițiile în flote, iar pe furnizorii de energie să dezvolte corespunzător infrastructura de alimentare.

Este, deci, potrivit autorilor studiului, un model vizionar care simulează evoluția flotei de vehicule comerciale și mai ales ponderea celor verzi în total, în funcție de costuri și utilizare.

Reprezentanții FFC amintesc că transportul rutier cu vehicule grele are un cuvânt important de spus în decarbonizare, deoarece emisiile sale totale sunt mari și sunt în creștere în ultimii ani – întrucât, deși camioanele poluează tot mai puțin, volumul lor de activitate crește mult. De aceea instituțiile UE vor să existe tot mai multe camioane verzi și să impună taxe mai mari pentru cele diesel.

Studiul amintește că ținta aflată în discuție privind reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră până în 2040 este de 90% față de 1990, după ce în 2023 reducerea fusese de 33%, iar până în 2030 ar urma să fie de 55%. Şi în 2050 ar trebui ca transportul să ajungă la neutralitate climatică.

Măsurile care se iau în acest sens sunt reducerea emisiilor de CO₂ ale camioanelor noi, includerea emisiilor de CO₂ în taxele de drum, extinderea rețelei de stații de alimentare cu energie, taxarea carburanților și folosirea în tot mai mare măsură a transportului multimodal.

Camioanele au fost optimizate mult în ultimii ani pentru a respecta țintele stricte de emisii de CO₂ (de la pompă la roată), care în 2020 erau de 53 gr/tkm, în 2025 au scăzut cu 15%, până la 45 gr/tkm, pentru toate modelele 6×2 și pentru cele 4×2 de peste 16 t, în 2030 ar trebui să fie de 29, în 2035 de 18 și în 2040 de 5 gr/tkm, deci cu 90% mai mici decât în 1990.

Reprezentanții FFC au vorbit despre cele cinci familii de motorizări disponibile, fiecare cu avantaje, dar și cu limite din perspectiva decarbonizării: motoare diesel termice și hibride, motoare pe biodiesel (HVO și B100), motoare pe gaz/biogaz, motoare pe hidrogen (cu pilă de combustie și combustie internă) și vehicule cu baterii electrice.

În 2030 în Europa 44% din vehiculele >3,5 t vor avea motorizări alternative

În 2024 cele diesel au reprezentat 94,7% din piața europeană de înmatriculări noi de peste 3,5 t, iar în primul semestru din 2025 au ajuns la 93,1%, pentru ca cele pe gaz/biogaz să reprezinte 2,2%, respectiv 2,8%, iar cele electrice, 2,8%, respectiv 4%.

Scenariul Vision’AIR până în 2030 – care ține cont de mediile estimate pentru 18 segmente de vehicule, care au cinci tipuri de utilizări – indică faptul că prețul vehiculelor electrice va scădea cu 23% față de 2025, iar al celor pe hidrogen cu 36%, în timp ce energia electrică se va scumpi cu 26%, iar hidrogenul se va ieftini cu 22%. Şi nu va mai exista sprijin fiscal pentru achiziția vehiculelor din niciuna dintre cele două categorii.

Vision’AIR mai estimează că în 2030 în Europa 44% din piața de peste 3,5 t vor fi vehicule cu motorizări alternative: 21% pe gaz, 17% electrice, 4% pe hidrogen și 2% pe biodiesel. În Franța, datorită prețului mai mic al electricității față de media europeană, procentele sunt puțin diferite: 24% sunt vehicule electrice, 23% pe gaz, 5% pe biodiesel și 4% pe hidrogen.

Defalcat pe tipuri de utilizare, în livrările urbane din Europa vor fi 26% vehicule electrice și 14% pe gaz, în livrări regionale 22% pe gaz și 21% electrice, în transportul pe distanțe lungi 25% pe gaz și 14% electrice, în aplicații municipale 20% electrice și 15% pe gaz, iar în construcții 17% pe gaz și 10% electrice. Vehiculele pe hidrogen au cea mai mare cotă dintre cele cinci activități la construcții, de 7%, iar cele pe biodiesel la aplicații municipale și construcții, câte 3%.

În Franța vehiculele electrice vor avea cote de 40%, 31%, 19%, 27%, respectiv 13% în cele cinci segmente de activitate, iar cele pe gaz, 16%, 24%, 28%, 19%, respectiv 20%.

Tehnologia electrică va domina în cele mai multe tipuri de aplicații

În ceea ce privește perioada dintre 2030 și 2040, raportul ia în calcul două scenarii posibile în Europa.

„Constrângerea verde“ presupune o scădere cu 20% a prețului vehiculelor electrice și cu 5% a prețului energiei/km și o scădere de 20% a prețului vehiculelor pe hidrogen și cu 35% a prețului hidrogenului/km. Iar în scenariul „Creșterea verde“ ar urma să asistăm la o scădere de 30%, respectiv 35% a prețurilor vehiculelor electrice și pe hidrogen și o scădere cu 15%, respectiv 50% a prețului/km al celor două tipuri de energie.

În primul scenariu, Constrângerea verde, pe piață există mai multe tehnologii, dar cea electrică domină în unele tipuri de utilizări, atingând în Europa 51%, 42%, 32%, 44%, respectiv 23% pe cele cinci aplicații de mai sus, iar în Franța 59%, 50%, 37% 47%, respectiv 25%.

În al doilea scenariu, Creșterea verde, în 2040 domină vehiculele electrice sau pe hidrogen, în funcție de utilizare. În Europa primele vor avea 35% din piață, iar cele din a doua categorie, 33%, iar în Franța 39%, respectiv 30%. Vehiculele electrice vor atinge cea mai mare cotă în Europa la livrări urbane, 56%, și cea mai mică la construcții, în timp ce în transport pe distanțe lungi vor avea 28%, iar în Franța pe cele trei segmente vor avea 61%, 21%, respectiv 31%.

În timp ce vehiculele pe hidrogen vor avea cea mai mare cotă în Europa în construcții, 45%, și cea mai mică în aplicații urbane, 20%, și la transport pe distanțe lungi 37%, iar în Franța procentele lor vor fi de 43%, 18%, respectiv 34% pentru cele trei aplicații.

Până în 2040 emisiile ar putea fi reduse cu 70‑80% – foarte greu cu 90%

În ceea ce privește obiectivul până în 2040, reducerile posibile ale emisiilor de CO₂ sunt de 70-80% în cele două scenarii, deci nu se ajunge la ținta de 90%. Dar obiectivul pentru 2030-2035 (reducerea de 45%) poate fi atins, sunt de părere autorii studiului.

Costul total de operare al vehiculelor cu emisii zero va fi mai mare în 2035 decât cel al vehiculelor diesel în aplicațiile principale în care sunt folosite autotractoare și șasiuri de 26 t.

Dacă vorbim de scenariul Constrângerea verde, autotractoarele pe H₂ care merg pe distanțe lungi au costuri cu 110% mai mari și cele electrice cu 50% mai mari decât cele diesel. Iar pentru transport regional prețurile celor două, față de diesel, sunt cu 110%, respectiv cu 49% mai mari.

Şasiurile pe distanțe lungi au costuri cu 100% mai mari decât cele diesel dacă sunt pe H₂ și cu 45% dacă sunt electrice, iar cele din transport regional cu 95%, respectiv 15% mai mari.

Autorii studiului au căutat să determine și în ce condiții ar putea fi atins totuși obiectivul de reducere a emisiilor de CO₂ până în 2040, când vehiculele cu emisii zero vor fi majoritare pe șoselele Europei, iar cele pe biocarburant și biogaz vor fi puține, deoarece și carburanții sunt limitați cantitativ. În perspectiva lui 2040, o reducere de 40% a costului energiilor verzi ar permite să se câștige 11-14% față de motorizările diesel, adică ar fi 40% vehicule electrice și 40% pe hidrogen în scenariul Creșterea verde și 44% electrice și 26% pe hidrogen în scenariul Constrângerea verde. Deci într-unul din cele două scenarii, Creșterea verde, se poate atinge obiectivul de reducere cu 90% a emisiilor în 2040.

Convingerea autorilor studiului este că prețul energiilor va rămâne mare și că în ceea ce privește hidrogenul prețul reprezintă o incertitudine, după cum la fel de incerte sunt politicile publice de taxare. Deocamdată energiile au un impact mai mare asupra costului total de operare decât prețul efectiv al camioanelor, dar nu se știe cum vor sta lucrurile peste câțiva ani.

Țările de Jos vor introduce, de la 1 iulie 2026, un nou sistem de taxare rutieră pentru camioane, bazat pe numărul de kilometri parcurși. Măsura va înlocui actuala Eurovinietă pentru teritoriul olandez, care își încetează valabilitatea în aceeași zi, și se va aplica atât vehiculelor înmatriculate local, cât și celor străine care tranzitează sau operează pe rețeaua de drumuri din această țară.

Noua taxă de drum va viza aproape toate autostrăzile din Țările de Jos, dar și anumite drumuri regionale și municipale, iar autoritățile estimează că peste 725.000 de camioane străine unice circulă anual pe infrastructura rutieră olandeză. Sistemul aliniază Țările de Jos la modelul deja utilizat în alte state europene, unde transportul greu este taxat în funcție de utilizarea efectivă a rețelei rutiere.

Sunt vizate toate camioanele de peste 3,5 t

Taxa de drum se va aplica tuturor vehiculelor comerciale din categoriile N2 și N3, adică tuturor camioanelor cu masa maximă autorizată de peste 3.500 kg. Pentru a putea circula legal pe drumurile taxate din Țările de Jos, vehiculele vor trebui să fie echipate cu o unitate de bord funcțională, OBU, care înregistrează distanța parcursă și permite calculul automat al taxei.

Autoritățile olandeze precizează că, în lipsa unui OBU activ și funcțional, vehiculul riscă sancțiuni încă din prima zi de aplicare a sistemului. Nu va exista posibilitatea de a cumpăra bilete pentru curse individuale sau pentru trasee ocazionale, astfel încât utilizarea unui dispozitiv de bord rămâne singura variantă acceptată pentru plata taxei.

Două tipuri de furnizori, dar nu toate dispozitivele existente vor fi valabile

Proprietarii de camioane vor trebui să încheie un contract cu un furnizor autorizat de servicii de taxare, care pune la dispoziție dispozitivul OBU și se ocupă de plata taxei către sistemul olandez.

Țările de Jos vor opera, similar Germaniei și Belgiei, cu două tipuri de furnizori. Pe de o parte, furnizorii EETS oferă unități de bord compatibile cu mai multe țări europene și, de regulă, includ și alte servicii conexe, cum ar fi carduri de combustibil sau recuperarea TVA. Pe de altă parte, furnizorul național NedLinq va pune la dispoziție un OBU valabil exclusiv în Țările de Jos și va asigura inclusiv unități de schimb în cazul defectării echipamentului.

Pentru mulți transportatori străini, introducerea sistemului nu va însemna neapărat montarea unui dispozitiv nou, deoarece o parte dintre aceștia folosesc deja OBU-uri prin furnizori internaționali. În multe cazuri, aria de acoperire a serviciului va putea fi extinsă și la Țările de Jos. Totuși, autoritățile atrag atenția că unitățile de bord furnizate de Toll Collect în Germania și de Satellic în Belgia nu vor funcționa automat în sistemul olandez.

Tarifele diferă în funcție de masa vehiculului, clasa CO2 și norma Euro

Nivelul taxei va fi calculat în funcție de masa maximă autorizată a vehiculului sau a ansamblului rutier, de clasa de emisii CO2 și, pentru vehiculele încadrate în clasa CO2 1, și de norma Euro. Documentul oficial publicat de autoritățile olandeze arată că rata medie estimată este de 0,191 euro/km.

Pentru vehiculele din clasa CO2 1, tarifele totale la nivelul de preț 2026 pornesc de la 0,112 euro/km pentru camioanele de 3,5-12 t Euro 6+ și ajung până la 0,487 euro/km pentru vehiculele de peste 32 t încadrate la Euro 0. În cazul claselor CO2 superioare, taxele sunt semnificativ mai mici: de exemplu, pentru camioanele de peste 32 t, tariful este de 0,183 euro/km în clasa CO2 2, 0,165 euro/km în clasa 3, 0,111 euro/km în clasa 4 și doar 0,038 euro/km în clasa 5.

Structura taxei are trei componente: o taxă de infrastructură, o componentă aferentă costurilor externe generate de poluarea aerului și zgomot și o componentă aferentă emisiilor de CO2. Documentul oficial arată că, pentru camioanele din clasa CO2 5, componenta de CO2 este zero, ceea ce reduce puternic costul total per kilometru și creează un avantaj clar pentru vehiculele cu emisii foarte reduse.

Obiectivul declarat: accelerarea decarbonizării transportului rutier

Guvernul olandez prezintă noul sistem nu doar ca instrument fiscal, ci și ca mecanism de orientare a investițiilor către vehicule mai curate și mai eficiente. Principiul de bază este simplu: cu cât camionul este mai ușor și mai puțin poluant, cu atât taxa plătită pe kilometru este mai mică.

O mare parte din veniturile colectate prin această taxă va fi direcționată către scheme de sprijin pentru sustenabilizarea sectorului. Printre destinațiile anunțate se află achiziția de camioane electrice, instalarea de infrastructură de încărcare și proiecte de cooperare în transportul rutier. Aceste subvenții vor fi accesibile antreprenorilor și organizațiilor non-profit din Țările de Jos, prin Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO).

Amenzi de până la 800 de euro, dar reduse la jumătate în primele șase luni

Aplicarea sistemului va fi monitorizată prin camere fixe amplasate deasupra drumurilor, prin echipamente mobile și prin inspectori rutieri. De la lansarea taxei, amenzile prevăzute sunt consistente.

Cea mai mare sancțiune, de 800 de euro, va fi aplicată în lipsa unui contract cu un furnizor de servicii de plată pentru taxa de drum din Țările de Jos. Până la 1 ianuarie 2027, această amendă va fi redusă la 400 de euro. În schimb, circulația cu OBU-ul oprit, defect sau montat pe un alt camion decât cel pentru care a fost emis va fi sancționată cu 500 de euro, respectiv 250 de euro în perioada de tranziție de șase luni.

Autoritățile au precizat și că se poate aplica cel mult o amendă într-un interval de 24 de ore. Dacă în același interval sunt constatate mai multe nereguli, va fi reținută doar abaterea cu valoarea cea mai mare a sancțiunii.

În caz de defecțiune, transportatorul are la dispoziție doar trei ore

Pentru operatorii care folosesc OBU-uri furnizate prin sistemul EETS, autoritățile recomandă notificarea imediată a furnizorului în cazul defectării sau pierderii dispozitivului. În plus, în cabină trebuie să existe un dispozitiv de înlocuire funcțional în cel mult trei ore. Rețeaua de puncte de service pentru OBU este în curs de organizare la nivel național, iar locațiile exacte urmează să fie anunțate oficial.

Această cerință arată că autoritățile olandeze intenționează să trateze cu strictețe respectarea regulilor încă din faza inițială a sistemului, chiar dacă, temporar, cuantumul amenzilor va fi redus.

Un nou cost operațional pentru flotele internaționale

Pentru transportatorii români și pentru toți operatorii care tranzitează frecvent Țările de Jos, schimbarea aduce o obligație administrativă suplimentară și un nou cost operațional direct. În practică, companiile vor trebui să verifice rapid dacă OBU-ul pe care îl folosesc deja poate fi extins pentru Țările de Jos sau dacă este necesar un nou contract cu un furnizor autorizat.

În același timp, structura tarifelor confirmă direcția europeană de taxare diferențiată în funcție de emisii, ceea ce înseamnă că presiunea economică asupra flotelor vechi va continua să crească, în timp ce investițiile în vehicule cu emisii reduse vor beneficia de un avantaj tarifar tot mai clar. Tarifele oficiale publicate pentru 2026 evidențiază diferențe mari între vehiculele poluante și cele încadrate în clase CO2 superioare, mai ales la masele mari.