Video-conferință Archives

Întâlnirile Grupului de lucru constituit pentru rezolvarea problemei impozitării retroactive a diurnei – din care au făcut parte reprezentanți ai Ministerului Finanțelor Publice (MFP), ANAF, Ministerului Muncii, Inspecției Muncii, Casei Naționale de Pensii Publice (CNPP), pe de o parte, și ai transportatorilor, împreună cu avocați și consultanți fiscali, pe de altă parte – a fost o mare dezamăgire pentru industrie. Iar acest lucru a fost confirmat de toți participanții la video-conferința organizată „la cald” de revista Tranzit, la jumătate de oră după încheierea ultimei ședințe online a grupului de lucru, din 3 iunie. Singura propunere (neașteptată, de altfel) din partea Finanțelor a fost de a se reduce plafonul diurnei neimpozabile de la 2,5 x diurna acordată funcționarilor publici la 1,3-1,5 x cuantumul acesteia, pentru a crește astfel baza de impozitare pentru veniturile șoferilor, astfel încât valoarea salariului mediu brut și cea a diurnei primite de șoferi să fie comparabile (acum salariul este mult prea mic comparativ cu diurna).

Bunăvoința și disponibilitatea în rezolvarea problemei impozitării retroactive a diurnelor acordate șoferilor, arătată inițial de ministrul Finanțelor Publice, Alexandru Nazare, a fost, de fapt, praf în ochii transportatorilor. Și asta pentru că dezbaterile aride din cadrul Grupului de lucru înființat de MFP au urmărit, se pare, justificarea deciziei de modificare a legislației fiscale, cu toate că operatorii de transport și consultanții lor fiscali nu au cerut niciun moment acest lucru.

Înțelegem acum că România nu poate fi pe placul mai marilor Uniunii Europene, deoarece – spre norocul nostru – Codul Fiscal apără firmele de transport de prevederile abuzive ale Directivei Detașării, parte a Pachetului Mobilitate, prevederi ce vor intra în vigoare în februarie 2022. Pentru că diurna/indemnizația de detașare este perfect legală, pentru că se acordă de 30 de ani încoace și pentru că nu se impozitează în limita plafonului de 2,5 x diurna acordată funcționarilor publici, permițându-le cărăușilor să-și mențină competitivitatea pe piața unică europeană, unde, altfel, românii sunt simpli consumatori ai tot ceea ce produce vestul.

Nu știm dacă s-a dat semnalul de la Bruxelles ori dacă s-a trasat vreo sarcină clară în sensul echilibrării cuantumului dintre salariu și diurnă și cu siguranță nu înțelegem insistența ANAF de a impozita „bloc” toate diurnele acordate în ultimii 5 ani de cărăuși, mai ales că sumele din deciziile de impunere rămân doar scriptic, pentru că nimeni nu le va putea plăti vreodată.

Grupul de lucru, paravanul pentru schimbarea Codului Fiscal

„Îmi este teamă că, de fapt, discuția a fost dusă cu scopul de a se negocia pe tema legislației, finalitatea fiind reducerea cuantumului diurnei”, a declarat consultantul Petrică Horga, în cadrul video-conferinței Tranzit. „Este clar că Finanțele evită să ofere un răspuns tranșant cu privire la practicile recomandate Agenției Naționale pentru Administrare Fiscală (ANAF) în vederea aplicării corecte a legii, deși este evident că inspectorii de control au considerat în unanimitate – în cadrul inspecțiilor fiscale desfășurate la firmele de transport – că șoferii sunt detașați transfrontalier și, în consecință, au încadrat diurnele ca parte a salariului minim și le-au impozitat ca atare, făcând confuzie între norma socială și cea fiscală.”

Consultanții fiscali și avocații industriei au subliniat în cadrul grupului de lucru faptul că ANAF procedează incorect și aplică eronat legea, ignorând practica transportatorilor din ultimii 30 de ani. În plus, reprezentanții Ministerului Muncii și ai Inspecției Muncii prezenți la grupul de lucru au dat dreptate în mai multe rânduri cărăușilor, recunoscând faptul că șoferii – fie că se află în delegație, fie în detașare – au dreptul la plata indemnizației.

Fără a clarifica regimul juridic fiscal al indemnizației de deplasare/detașare sau a anunța vreun demers concret referitor la solicitarea industriei de a se da o amnistie fiscală care să rezolve controalele încheiate sau încă în curs de desfășurare, reprezentanții MFP au insistat, din nou, să li se facă o propunere scrisă cu privire la solicitările transportatorilor. „Deja devine evident faptul că se forțează o modificare a legislației, cu toate că niciun moment transportatorii nu au invocat acest lucru, cerând doar aplicarea ei corectă.”

Legea este clară, însă aplicarea este deficitară, iar industria funcționează sub presiune, întrucât controalele ANAF continuă, fără să poată fi stopate de un document oficial al grupului de lucru – așa cum se vehiculase inițial – pentru a clarifica situația. Cel mai rău, funcționarii publici nu își asumă răspunderea pentru a înainta o poziție fermă. În plus, la începutul lui iunie, propunerea pentru amnistie fiscală nu fusese comunicată mai departe de oficialii grupului de lucru, chiar dacă acest lucru a fost susținut încă de la prima întâlnire. Or, amnistia este singura cale de a interveni asupra rapoartelor de inspecție fiscală (RIF) deja încheiate, pe lângă acționarea acestora în instanță. Nu toate companiile de transport își permit însă să susțină financiar un proces.

La o primă vedere se poate spune că ANAF este stat în stat, participanții la grupul de lucru din partea industriei asistând la un conflict instituțional între ANAF și Inspecția Muncii, în fața căruia reprezentanții de la Finanțe bat în retragere și își declină competențele în ceea ce privește acordarea amnistiei. Și, atenție! Prin amnistie transportatorii nu își recunosc nicio vină, ci pur și simplu doresc o rezolvare favorabilă pentru cele aproximativ 200 de companii controlate și sancționate deja de ANAF, cărora li se neagă acordarea diurnelor către șoferii, la care aceștia din urmă au, în fapt, dreptul.

Controalele, „orchestrate” din vest. Șoferii au însă dreptul la indemnizație.

În realitate, controalele ANAF au început în urma solicitărilor făcute de autoritățile străine (din Belgia, Franța, Italia etc.) către Inspecția Muncii, cu privire la verificarea respectării salariilor minime din diferite state UE, solicitări pe care Inspecția Muncii le-a redirecționat către ANAF. Doar că în majoritatea statelor occidentale există prin lege contracte colective de muncă la nivel de ramură de transport, ceea ce nu găsim în România. Aceasta este una dintre concluziile desprinse în cadrul video-conferinței organizate de revista Tranzit pe 3 iunie, după cea de-a cincea întâlnire a grupului de lucru pe problematica impozitării diurnei, la care au participat reprezentanți ai Ministerului Finanțelor Publice, Inspecției Muncii, ANAF, împreună cu asociațiile patronale din transporturi, avocați și consultanți fiscali.

„ANAF nu are dreptul de a interpreta când vorbim de detașare transnațională sau nu, iar inspectorii fiscali nu trebuie să poată decide după bunul plac modul de încadrare a companiilor de transport, prevalându-se de articolul 11 din Codul Fiscal pentru a interpreta legea așa cum doresc. Atunci care mai este rolul Inspecției Muncii sau al altor instituții ale statului, cu competențe în acest domeniu? Și s-a văzut din pozițiile contradictorii exprimate de ANAF și ITM pe mai multe spețe că interpretarea este eronată”, este de părere Adrian Mihăiță Pui, de la Casa de Avocatură Ludușan.

Pe de altă parte, avocatul consideră că în toate discuțiile privind diurna ar fi trebuit cooptate și organizațiile sindicale ale șoferilor, mai ales că la nivel european acestea au dat apă la moară politicienilor occidentali să se angajeze în lupta ferventă pentru apărarea drepturilor șoferilor și, implicit, promovarea Pachetului Mobilitate. „În toată povestea aceasta sunt afectați și angajații, mai ales că după 2018 ei trebuie să își plătească singuri contribuțiile sociale, iar angajatorul nu este obligat să facă reținere la sursă. Când contractul de muncă nu stipulează clar toate condițiile agreate între părți, o eventuală acuză de neplată a contribuțiilor aferente diurnelor – așa cum impută ANAF firmelor de transport – se poate «sparge în capul» șoferilor.”

Remunerație = salariu + sporuri + indemnizații

Indiferent dacă se numește diurnă sau indemnizație de delegare/detașare, conform Codului Fiscal nu se impozitează, în limita a de 2,5 x diurna funcționarilor publici. Fie că vorbim despre „salariu minim”, așa cum apare în directiva inițială a Detașării, fie de „remunerație minimă”, așa cum a apărut în modificarea din 2018, ambele concepte vorbesc despre un drept social și nu reglementează modul în care se fiscalizează acest drept al șoferului. Depinde de legislația fiecărei țări, iar în România, la ora actuală, legea spune că remunerația este formată din salariu de încadrare plus sporuri și indemnizații. Dintre ele, primele sunt impozabile, în timp ce indemnizațiile, nu.

ANAF se face că nu înțelege toate aceste lucruri: termenul de „remunerație” a fost legiferat abia în 2020, iar controalele merg până în urmă cu 5 ani. Oricum se pune însă problema, dreptul social și cel fiscal nu trebuie confundate. Discuțiile ultimului grup de lucru au scos la iveală însă scopul celor de la Finanțe, respectiv de a fiscaliza cât mai mult din diurna pe care o iau șoferii, și de aici și propunerea de reducere a plafonului până la care este neimpozabilă.

Legislația națională aplanează efectele Pachetului Mobilitate

Modul în care este reglementată la ora actuală remunerația în România le permite transportatorilor să respecte prevederile Directivei 1057/2020 (parte a Pachetului Mobilitate) privind detașarea transnațională, care se va aplica din 2 februarie 2022, fără a fi necesară majorarea salariilor de încadrare ale șoferilor. Astfel, chiar dacă se vor aduce anumite modificări legii 16, în sensul transpunerii directivei, dacă nu se vor produce schimbări fundamentale, regimul fiscal al indemnizațiilor (neimpozabile în limita a de 2,5 x diurnele funcționarilor) le va fi favorabil cărăușilor.

Propunerea MFP de a reduce plafonul neimpozabil al diurnelor este foarte curioasă, însă ideea nu este nouă, pentru că în mai multe rânduri s-a cerut diminuarea ecartului dintre salarii și diurne și creșterea bazei de impozitare. „Nu trebuie să scăpăm din vedere nici ceea ce și-a asumat România la nivel european, prin Planul Național de Redresare și Reziliență, care va veni la pachet cu modificarea Codului Fiscal. Se dorește reducerea unor facilități fiscale excesive – nu că diurna ar fi așa ceva – însă s-ar putea să fie în «vizorul» legiuitorului, împreună cu eliminarea facilităților acordate salariaților din construcții și cu alte măsuri. Discuția însă este foarte serioasă, iar în momentul în care diurna sau o parte a acesteia se va impozita, cărăușii nu vor mai fi competitivi la nivel internațional. Practic, tarifele de transport nu vor putea acoperi creșterile cheltuielilor generate de salarii.”

Principala problemă o reprezintă nivelul de impozitare și de taxare a muncii din România, mult mai mare decât în celelalte țări UE. Înainte de a vorbi despre mărirea salariilor de încadrare trebuie ajustat mai întâi sistemul de impozitare.

Acordarea diferențiată a diurnei nu e un motiv suficient pentru reîncadrare

Acordarea unui cuantum diferențiat al diurnei pentru șoferi, pe criterii de performanță sau de complexitate a muncii, este o practică neinspirată a anumitor companii de transport, deoarece poate lăsa loc la interpretări din partea organului de inspecție fiscală cu privire la scopul acordării acesteia. A se vedea RIF-urile construite pe această argumentație. Totuși, diurna se negociază între părți – angajat și angajator – nu este un contract de adeziune, iar dreptul salariatului aflat în detașare sau delegare nu poate fi negat de nimeni, a explicat avocatul Aurelian Opre, în cadrul video-conferinței Tranzit pe problema diurnei.

Singurii care pot fi nemulțumiți de plata diferențiată a diurnei/indemnizației de detașare între șoferi sunt șoferii înșiși, care pot reclama acest lucru la ITM, a subliniat avocatul Aurelian Opre. În niciun caz ANAF nu poate decide că un șofer nu are dreptul la o indemnizație de 50 de euro, spre exemplu, deoarece un alt coleg primește 45 de euro. Până la urmă, un angajator poate oricând să ia decizii de oportunitate în negocierea nivelului diurnei oferite și stipulate astfel în contractul de muncă încheiat cu fiecare șofer în parte.

„Ar fi bine, totuși, ca transportatorii să aibă grijă și să nu genereze circumstanțe care ar putea fi interpretate în defavoarea lor de către organele de inspecție fiscală”, a precizat Petrică Horga.

Transportatorii sunt descurajați: „Nu se vrea rezolvarea problemei impozitării diurnelor”

În urma tergiversării discuțiilor din cadrul grupului de lucru de la Finanțe, reprezentanții transportatorilor se arată descurajați și susțin că și-au pierdut încrederea că se va găsi o soluție favorabilă lor.

Totuși, în cadrul video-conferinței organizate de revista Tranzit imediat după încheierea întâlnirii grupului de lucru din 3 iunie, asociațiile patronale s-au arătat dispuse să mai încerce și varianta trimiterii unui chestionar către Finanțe și Ministerul Muncii, prin care să se solicite răspunsuri clare la anumite probleme legislative. În plus, „sunt necesare niște note de orientare. Dacă am căzut de comun acord că legislația nu trebuie modificată, trebui să știm cum o aplicăm. Poate că în prezent unii transportatori nu știu să aplice legea, dar, pe de altă parte, și controalele inspectorilor fiscali sunt greșit făcute, dovadă că instanța le-a dat dreptate cărăușilor în mai multe rânduri. Iar alte RIF au fost respinse de Comisia de Soluționare a Contestațiilor din cadrul ANAF”, a opinat Lorena Sandu, reprezentanta UNTRR.

Până la data închiderii ediției, grupul de lucru nu a mai trimis nicio comunicare. Notele de orientare promise nu au venit, iar controalele merg mai departe. Transportatorii au început protestele, iar situația continuă să fie extrem de tensionată.

Cazul uciderii lui Mihai Spătaru, un șofer de camion de 39 de ani din România care circula în echipaj cu soția sa, într-o parcare din Franța, readuce în prim plan problema siguranței șoferilor în parcările din UE, cu precădere cele din nordul Franței și Calais, recunoscute de cel puțin șase ani ca fiind zonele cu un grad ridicat de infracționalitate asupra camioanelor. Vestea bună este că mediatizarea acestui nefericit incident a atras atenția legislativului european și astfel problema a ajuns pe masa Comisiei Europene și a Parlamentului European. De la aceste premise am pornit în organizarea, la începutul lunii trecute, a unei noi video-conferințe marca Tranzit – „Șoferii, singuri în fața hoților și migranților!“, un eveniment urmărit de peste 14.000 de persoane, la care am invitat reprezentanții șoferilor, ai asociațiilor profesionale și, foarte important, pe cei care au puterea să îmbunătățească siguranța prin legislație la nivel european. Principala concluzie deprinsă a fost legată de presiunea creată în jurul cazului șoferului ucis, care trebuie menținută asupra tuturor autorităților, începând cu forurile superioare de la Bruxelles și terminând cu polițiile din statele membre.

Vă invităm să citiți mai jos o sinteză a discuțiilor, care cuprinde inclusiv propuneri din partea șoferilor pentru creșterea gradului de siguranță atunci când lucrează în Comunitate.

Cel puțin 100.000 de șoferi români sunt expuși riscurilor privind siguranța pe drumurile și în parcările din Europa, în special în Franța, dar și în anumite zone din Italia sau Spania, după cum a precizat Ilie Matei, șofer și membru fondator al CSPFE – Comunitatea șoferilor profesioniști fără experiență, în cadrul video-conferinței Tranzit. În opinia sa, atacurile vin din două zone, cea a hoților de marfă – cum a fost cazul lui Mihai Spătaru, care i-a surprins în flagrant pe ucigași în timp ce furau bunuri din semiremorcă – și cea a imigranților ilegali, cei mai mulți în Calais și zonele adiacente, care acum s-au adaptat și știu că șoferii nu mai opresc în jurul orașului port, astfel că se folosesc de călăuze care îi transportă cu microbuzul chiar și 200 km în jurul Calais, pe câmpurile din jurul parcărilor, pentru ca noaptea să escaladeze semiremorcile. Fenomenul infracționalității și al vandalismului, așa cum îl vede Ilie Matei prin prisma meseriei și a comunității de șoferi din care face parte, este unul complex și nu se limitează la Franța, astfel de zone fiind, cu precădere, în Luxemburg, Belgia, Spania – de la granița cu Franța și până la Valencia – precum și în sudul Italiei. „Nu putem continua să expunem 100.000 de șoferi angajați la firme românești la un asemenea risc. Toate acestea se întâmplă din cauza faptului că autoritățile nu se implică suficient“, a spus Ilie Matei. Un caz aparte îl constituie Germania și Austria, a mai continuat reprezentantul șoferilor, deoarece aici, spre deosebire de Franța, poliția răspunde foarte rapid la apel. „În câteva minute echipajul ajunge la fața locului. Se verifică imaginile de pe camerele de supraveghere și în două ore mașina hoților, pentru că vin cu mașina la jaf, este găsită“, a explicat acesta, reamintind de reacția lentă a poliției franceze, atât cazul lui Mihai Spătaru, cât și cel din 5 iunie, al unui șofer din Belarus, gazat în cabină, salvat de reacția promptă și plină de curaj a unui șofer român ce a reușit să pună pe fugă hoții, cărora a reușit să le fotografieze și mașina.

În ambele cazuri, a punctat Ilie Matei, autoritățile au ajuns la fața locului după o oră și jumătate. Ba, mai mult, în cel de-al doilea caz, pentru a descuraja astfel de reclamații, șoferii camioanelor au fost supuși unor controale de marfă. De aceea, crede Ilie Matei, nici nu există foarte multe plângeri oficiale înregistrate la autoritățile franceze. „Poliția te direcționează către primul post pentru a depune reclamație, însă aceste sedii sunt în orașe, de cele mai multe ori, unde șoferii nu pot intra cu camionul. În plus, există obstacolul limbii, polițiștii nu vorbesc o altă limbă, iar cei mai mulți șoferi vorbesc engleză, spaniolă sau italiană, franceză mai puțin. Pentru a justifica furtul către asigurator și firmă, tu trebuie să ai pe cineva care să te ajute să completezi respectiva declarație în franceză, o procedură destul de dificilă. Toate acestea îi fac pe șoferi și pe firme, dacă pagubele nu sunt foarte mari, pur și simplu să renunțe, sunt pierderi asumate. Însă când vorbim de vieți omenești nu poți face acest lucru.“

Formulare unice la nivel european pentru a-i ajuta pe șoferi

Dar aceste probleme au ajuns rapid în atenția Parlamentului (PE) și Comisiei Europene (CE), după ce mai mulți eurodeputați s-au sesizat în urma tragediei lui Mihai Spătaru. Printre ei și Vlad Gheorghe (USR PLUS), membru supleant în Comisia TRAN, care a cerut lămuriri publice din partea autorităților franceze, dar și a Comisiei Europene, pe problema siguranței și lipsei parcărilor. „Am făcut interpelări punctuale pentru toate serviciile lor de urgență, inclusiv salvarea, deoarece în cazul lui Mihai nu a fost numai problema poliției, care a ajuns la o oră și jumătate după apel, ci și a ambulanței. Am întrebat care a fost timpul de reacție de la apel la locație, la ambele incidente, și în cel al șoferului gazat în cabină, cine a venit, cu ce echipamente și care sunt urmările acum, pe partea de cercetare. Scopul este să ne dăm seama care este abordarea autorităților din Franța din acele zone roșii.“ Efectele acestei presiuni formale deja se văd, a continuat europarlamentarul. Dacă, în cazul șoferului român ucis, soția sa nu a avut parte decât de autorități vorbitoare de franceză, în cel de-al doilea caz, brusc, au găsit vorbitor de engleză și chiar spaniolă.“

În cadrul evenimentului Tranzit, europarlamentarul USR PLUS a precizat că deja a fost propusă o schimbare privind creșterea gradului de siguranță a șoferilor și a regulilor de siguranță și interoperabilitate între autorități, tocmai pentru ca legislația să fie armonizată la nivelul UE. Pe lângă acest proces, în perioada următoare, Vlad Gheorghe i-a invitat pe reprezentanții industriei de transport în frunte cu șoferii, pentru a lucra la mai multe modele de sesizări în cazurile de atac, pe care le va propune mai departe către Parlamentul European pentru a deveni standard la nivelul Uniunii. Astfel, crede acesta, nu vor mai fi probleme de comunicare și durata pentru a fi înregistrată o plângere va fi redusă. „Vor exista niște tipizate în engleză, franceză, germană, cu cazurile cel mai des întâlnite, pe care șoferii să le aibă la ei și, după ce li se explică foarte clar variantele, ei să știe în care se încadrează incidentul lor și să le taie pe celelalte cu pixul. Ei își vor trece doar numele și datele de identificare și, astfel, în câteva minute formularele vor putea fi depuse.“

Pe lângă aceste formulare, eurodeputatul dorește să elaboreze și un scurt ghid de conversație pentru situațiile de urgență, care să conțină fraze clare în engleză, franceză, germană, și pe care șoferul să îl dețină în cabină. În același timp, a mai punctat Vlad Gheorghe, au fost inițiate și discuții cu reprezentanții poliției la nivel național, în România, dar și cu Europol, agenția UE de aplicare a legii. „Hoții sunt cei mai pricepuți la proceduri. Știu că dacă fug peste graniță scapă de poliția națională din respectivul stat, care, la rândul său, nu mai este atât de angajată în dosar pentru că știe că e problema altcuiva. Europol unește toate aceste instituții și am deschis discuția cu ei pentru a ne spune care este strategia lor în aceste cazuri de furturi și tâlhării din camion. Poate este o problemă de resurse, de buget. Pentru ca, din calitatea mea de europarlamentar, dacă e nevoie, să le pot oferi aceste resurse, astfel încât toți, bineînțeles că cei români, dar toți să fie ajutați, fiind cetățeni europeni. E o problemă uriașă în opinia mea faptul că noi nu reușim să garantăm siguranța șoferilor în statele membre“, a mai spus Gheorghe.

Și șoferii francezi sunt atacați

Evenimentul a avut-o invitată și pe Adriana Mureșan, șoferiță stabilită în Spania, membru fondator al Asociației internaționale „Voluntari în Europa“, care a inițiat o petiție online intitulată „Opriți asasinatele șoferilor în parcări!“, semnată, la ora redactării acestui articol, de peste 23.500 de șoferi și persoane interesate de fenomen, inclusiv de șoferi francezi, italieni, olandezi, cehi, polonezi sau bulgari. Lista de semnături a fost deja transmisă Secretariatului Parlamentului European și mai multor europarlamentari, „cei care au avut bunăvoința să ne răspundă la prima solicitare, imediat după uciderea colegului nostru, începând cu Dacian Cioloș și restul echipei de la USR PLUS“, a mărturisit șoferița româncă. „Toți se plâng de reacția organelor de control și de insecuritatea parcărilor pe teritoriul Franței. Nu doar șoferii români sunt atacați sau omorâți. Dacă este să privim prin datele legate de reședință sau numărul de înmatriculare al camionului, cazul Mihai Spătaru ține de teritoriul spaniol“, a explicat Adriana Mureșan, care în ultimii doi ani a numărat 15 șoferi omorâți de bande de hoți. „În ziua de astăzi cetățenii europeni au un grad de mobilitate foarte mare, nu mai există frontiere în UE și noi toți suntem cetățeni europeni indiferent de limbă și camion sau mașină, pentru că și turiștii sunt atacați. Este o problemă de siguranță pe întreg teritoriul UE, nu doar în Franța, cazuri de asasinări în parcare au fost și în Spania, eu știu cinci, și în Italia, Belgia.“

În petiție, care este adresată Parlamentului European, șoferii au făcut referire la două instrumente: Tratatul de la Lisabona și Regulamentul 885/2013, de completare a Directivei 2010/40/UE a Parlamentului European și a Consiliului privind STI în ceea ce privește furnizarea de servicii de informații referitoare la locuri de parcare sigure și securizate pentru camioane și vehicule comerciale. „Tratatul garantează integritatea și siguranța cetățenilor europeni, precum și a bunurilor lor pe întreg teritoriul UE. Deci din start vorbim de niște drepturi recunoscute la nivel de state membre și de garanția pe care UE ne-o dă nouă, șoferilor, privind asigurarea integrității noastre fizice și materiale“, a explicat reprezentanta „Voluntari în Europa“. Cel de-al doilea instrument la care a făcut referire șoferița româncă a fost Regulamentul 885/2013, privind locurile de parcare sigure și securizate. La ora actuală, crede Mureșan, regulamentul este destul de vag și nu obligă statele membre la crearea unor astfel de spații, ci doar la semnalizarea și standardizarea lor, acolo unde ele există. „Trebuie introduse noi articole care să oblige la crearea unor spații sigure.“

Fără vehicule care nu sunt de transport greu

Însă, ca o primă reacție la problema siguranței șoferilor în parcări, CE și PE trebuie să aducă iluminatul public în toate parcările de camioane, cu scopul de a încuraja solidaritatea între șoferi în cazul unui atac și în același timp pentru a descuraja bandele de hoți, a punctat Adriana Mureșan ca fiind una dintre soluțiile propuse de comunitatea de șoferi. Cea de-a doua se referă la implementarea unui sistem de supraveghere video care să înregistreze doar în momentul în care în parcare intră un vehicul din altă categorie decât transport marfă. „Astfel se poate frâna un pic această epidemie de atacuri, victime și furturi de marfă.“

În asentimentul propunerilor Adrianei Mureșan privind descurajarea atacurilor este și eurodeputatul membru TRAN. Vlad Gheorghe a vorbit cu mai mulți șoferi, printre care și românul cu spirit de reacție ce l-a ajutat pe colegul din Belarus după ce a fost gazat, și s-a gândit că ar fi oportun un sistem de tipul unei aplicații pe telefon, care să funcționeze pe bază de GPS și prin conexiune Bluetooth. Astfel, șoferii dintr-un anumit perimetru ar putea fi sesizați că în respectiva parcare se întâmplă ceva. „Și așa creăm și comunitatea! Gândiți-vă ce s-ar întâmpla dacă s-ar porni 20-30 de camioane deodată, o astfel de aplicație ar putea să determine agresorii să nu mai fie atât de curajoși“, a punctat Gheorghe.

Șoferii au întărit cele spuse de eurodeputat, cu mențiunea că „am ajuns să comparăm spațiile de odihnă din Europa civilizată cu cele din Orientul Mijlociu“. Mai mult, dacă pe teritoriul francez Ilie Matei crede că jafurile „au loc întotdeauna asupra camioanelor cu numere străine“, Adriana Mureșan a ținut să-l contrazică, oferind exemplu un caz celebru din 1998, când un șofer francez a fost ucis pentru a i se fura semiremorca având o încărcătură în valoare de 900 de euro. Hoții au fost prinși și condamnați, însă sindicatele, a explicat aceasta, au ieșit în stradă și au pus presiune pe polițiști. „Nu s-a schimbat nimic din păcate. Avem mesaje primite de la cetățenii francezi care susțin, prin semnătură, petiția noastră. Nici la cetățenii francezi nu intervin autoritățile.“

Tâlhăria, clauză de forță majoră în contracte

Presiunea pe timpul de livrare constituie unul dintre factorii agravanți, atât pentru sănătatea șoferilor, cât și pentru numărul crescut de incidente legate de siguranța conducătorilor auto, nevoiți să conducă un număr cât mai mare de kilometri, fiind astfel vulnerabili în fața unor posibile atacuri în parcări nesecurizate. În opinia Adrianei Mureșan, faptul că prețurile de transport pentru cursele spot au ajuns la un minim istoric și câștig de cauză are compania care oferă cel mai bun timp de livrare – similar conceptului just in time – se reflectă direct în creșterea numărului de accidente la volan pe fondul stresului și oboselii. „Șoferul trebuie să conducă până la ultimul minut de program, deoarece trebuie să livreze într-un anumit interval foarte strâns. În plus, în ultimii ani tot mai mulți șoferi tineri, de la 30 de ani în sus, fac infarct la volan. Stresul acestei meserii este enorm, iar dacă eu mă opresc într-o parcare și nu am siguranța că voi putea dormi de frica hoților și stau cu stres, dimineața când reintru în trafic sunt obosită. Practic, sunt o bombă pe roți care poate face un infarct la volan și care, din păcate, poate lua multe vieți. Deci este vorba de siguranța tuturor, nu doar a noastră“, a exemplificat șoferița româncă.

O posibilă ameliorare a acestei situații ar putea veni însă destul de curând, așa cum a spus Vlad Gheorghe, care vrea să introducă infracțiunea de tâlhărie în legislația de transport pentru a putea fi considerată clauză de forță majoră și astfel firmele de transport ar putea fi exonerate de la plata despăgubirilor legate de întârzierile de livrare, cu efecte benefice inclusiv pentru șofer. Propunerea a fost deja înaintată Comisarului de Transport, Adina Vălean. „Presiunea timpului de livrare este o problemă serioasă. Trebuie stabilită un fel de clauză de forță majoră pentru cazurile când șoferii sunt atacați sau există un astfel de incident de securitate cu camioane“, a spus eurodeputatul, care crede că aceasta este cauza principală pentru care incidentele de vandalism sau chiar furt ajung, uneori, să nu fie raportate, deoarece timpul pentru o reclamație este situat între minimum două și maximum 12 ore. „Vă dați seama că 12 ore întârziere e o problemă serioasă din punct de vedere contractual pentru firma respectivă!“ Prin introducerea acestui tip de incidente în categoria de forță majoră, ele pot fi invocate de firmele de transport în cadrul contractelor. Nu în ultimul rând, acest timp petrecut de șofer la poliție cu demersurile declarative ar trebui considerat timp de muncă, prin urmare, ei ar fi plătiți. Propunerea a fost deja înaintată de USR Comisarului pentru relații de Muncă, Nicolas Schmit.

Prezumția de nevinovăție în controalele din Marea Britanie

Video-conferința Tranzit a atins și problema siguranței șoferilor care traversează Canalul Mânecii în zona Calais și a amenzilor tot mai mari date de autoritățile britanice pentru cei prinși cu migranți ilegali în remorcă. „Șoferul este reținut și primește o amendă de circa 4.000 de lire pentru fiecare migrant și de obicei aceștia se infiltrează în remorcă în grupuri de 10-12 persoane. Gândiți-vă la faptul că trebuie plătită cauțiune, iar la 10 oameni vorbim de 40.000 de lire, practic imposibil pentru un șofer. Toate acestea se întâmplă pentru faptul că autoritățile franceze nu pot stăpâni fenomenul“, a spus Ilie Matei.

Prezent în cadrul evenimentului, președintele IRU și Secretarul General al UNTRR, Radu Dinescu, a declarat că șoferii și transportatorii care sunt găsiți în astfel de situații ar trebui considerați nevinovați până la proba contrarie, fenomenul fiind unul de proporții. „Într-adevăr, în nordul Franței și în zona Calais sunt cele mai multe incidente. Nu numai șoferii și transportatorii din România reclamă faptul că riști să te afli în situația în care în zona unde autoritățile ar trebui să îți ofere protecție nu există aceste resurse, chiar și cu respectarea protocoalelor de securitate din schema britanică. Astfel că șoferii își fac treaba cum trebuie, iar când ajung în Marea Britanie sunt reținuți dacă în camioanele lor sunt găsiți imigranți. Practic, ar trebui să existe prezumția de nevinovăție, atât șoferul, cât și firma ar trebui considerați nevinovați până când există probe care ar putea dovedi că sunt implicați“, a explicat președintele IRU. Experiența anterioară a arătat că s-a pătruns în vehicule chiar și în zonele securizate, dar și în timpul traversărilor cu feribotul, atunci când șoferii nu se află lângă camioane. Prin toate aceste acțiuni, crede Radu Dinescu, șoferii se transformă în persoane cu alte meserii, inclusiv cele de control în locul autorităților, ceea ce nu este normal, mai ales că aceștia nu pot lua măsuri directe împotriva imigranților și depind integral de autoritățile de securitate pentru a interveni. „De asemenea, trebuie remarcat faptul că apelurile efectuate de șoferii în primejdie care suspectează prezența unor clandestini sunt adesea fără răspuns sau nu sunt tratate ca o prioritate, ceea ce provoacă pierderi suplimentare de timp, până la opt ore sau mai mult“, a mai spus Dinescu. De parcă toate acestea n-ar fi de ajuns, Guvernul britanic a anunțat că va dubla amenzile pentru șoferi și firmele de transport pe care aceștia le reprezintă în privința migrației ilegale, un lucru „inacceptabil pentru industria de transport rutier“. Transportatorii britanici membrii IRU, respectiv asociațiile RHA și Logistics UK, consideră că e inadmisibil ca șoferii și proprietarii firmelor să fie responsabili de aplicarea legislației și nu sunt de acord cu mai multe măsuri din planul autorităților pentru combaterea fenomenului. De altfel, președintele IRU a reamintit faptul că, încă înainte de ieșirea Marii Britanii din UE, costurile suportate de companiile de transport rutier de mărfuri care operau pe rute către Anglia se ridicau la 1,5 miliarde de euro pe an, inclusiv costurile pentru măsurile de securitate și precauțiuni suplimentare. Odată cu ieșirea Marii Britanii din UE, aceste costuri au crescut cu cel puțin 10% din cauza timpilor de așteptare suplimentari și a respectării sarcinilor administrative.

Mai mulți bani pentru infrastructură

În opinia oficialului Uniunii Internaționale a Transportatorilor Rutieri, faptul că politicienii de la Bruxelles se implică în problema siguranței șoferilor readusă acum în actualitate este un lucru extrem de bun. „Doamna Vălean a fost informată despre acest subiect, europarlamentarii cunosc și ei problema, atât cei din România, cât și din alte țări, și cred că este timpul să realizeze niște demersuri clare pentru creșterea numărului de parcări sigure la nivel european, pentru că acum nu mai vorbim de o competiție a camioanelor din diferite țări, ci de siguranța șoferilor.“ Pe termen scurt este vorba de creșterea gradului de implicare din partea autorităților de investigație și control, iar pe termen lung, de investiții serioase în parcări sigure și modificarea legislației pentru asigurarea bunăstării șoferilor. După ce și-a dat seama că nu sunt suficiente parcări sigure, Comisia Europeană a alocat o sumă infimă, doar 60 de milioane de euro, pentru creșterea gradului de siguranță și confort la nivel de state membre, deși IRU a cerut 15 miliarde de euro. „Valoarea furturilor din camioane a crescut, într-adevăr, și a ajuns la peste 8,2 miliarde de euro, în timp ce la momentul actual există un deficit de 100.000 de locuri de parcare.“ Radu Dinescu a reiterat afirmațiile reprezentanților șoferilor și a precizat că nu puține sunt situațiile în care reacțiile autorităților locale nu sunt pe măsura așteptărilor. De aceea, în cazul lui Mihai Spătaru, pe plan local UNTRR a sesizat ambasada Franței la București și ambasada României la Paris, în timp ce la nivel european, prin IRU, „cerem măsuri rapide și concrete pentru a ameliora această situație, pentru că, repet, este inacceptabil, vorbim de vieți omenești“.

La finalul dezbaterii, în ciuda unui scepticism împărtășit de o parte dintre șoferi, așa cum a mărturisit Ilie Matei, toți invitații au concluzionat faptul că situația nu mai poate continua astfel și că trebuie menținută presiunea mediatică în jurul cazului pentru a schimba cu adevărat situația, „altfel moartea lui Mihai va fi în zadar“.