ZMPD Archives - Traficmedia

Până atunci, reducerea asigurărilor de sănătate pentru șoferi ar putea intra în vigoare până la finalul anului pentru a face față concurenței bulgare și românești, după cum afirmă transportatorii polonezi.

Ministerul Infrastructurii va propune o reducere temporară a bazei de calcul a contribuției de asigurări sociale pentru șoferi. Mai exact, propunerea vizează plata asigurărilor sociale pentru șoferi la nivelul salariului minim, în loc de salariul mediu lunar. Departamentul de Transport al MI va solicita o derogare pentru 18 luni, dar după consultări, probabil că termenul va fi redus la 12 luni.

În perioada de boală și maternitate, șoferului i se va garanta plata prestațiilor la nivelul actual. De asemenea, ministrul Infrastructurii a discutat despre această modificare cu președintele Casei de Asigurări de Sănătate din Polonia și, după un acord inițial, reglementările sunt în curs de pregătire. Proiectul de modificare a legii va fi avizat și de Ministerul Familiei, Muncii și Politicii Sociale în această lună.

Un reprezentant al Ministerului Infrastructurii bănuiește că, având în vedere procesul legislativ, Camera Deputaților poloneză se va ocupa de amendament abia în toamnă. Se așteaptă o vacanță parlamentară de 14 zile, astfel încât scutirile se vor aplica cel mai probabil de la începutul anului viitor.

Transportatorii polonezi cer de urgență modificări și scutiri de taxe sociale. Amendamentul din noiembrie 2023 la lege a majorat asigurările sociale plătite per șofer de către angajator de la 131 euro (568,2 PLN) la 320 euro (1.392,97 PLN). Costul total al salariului unui șofer a crescut de la 2.389 euro (10.393,6 PLN) la 3.268 euro (14.215,9 PLN). Totuși, acestea nu sunt toate cheltuielile de angajare, ci la acestea se mai adaugă și indemnizația de concediu (până la 26 de zile lucrătoare) și indemnizația de boală (până la 33 de zile).

Potrivit declarațiilor firmelor de transport unei publicații poloneze, în total, pentru o firmă cu 20 de șoferi, costurile au crescut cu peste 229.920 euro (un milion de zloți) față de perioada anterioară Pachetului de Mobilitate. În același timp, tarifele de transport au scăzut, la fel ca și oferta de marfă. Pentru a înrăutăți situația, transportatorii bulgari sau români sunt lunar cu 574-643 euro (2.500-2.800 PLN) mai ieftini decât cei polonezi, tocmai ca urmare a deducerilor mai mici pentru asigurări sociale.

Consultările dintre cele două ministere nu vor fi probabil ușoare. În cadrul echipei tripartite, șoferii cer un salariu minim pe sector. În plus, situația este delicată în ceea ce privește finanțele Casei de Asigurări de Sănătate. Anul trecut, soldul anual al instituției a fost de minus 14.852.832 milioane de euro (64,6 miliarde de zloți) și se va extinde la minus 26.394.816 milioane de euro (114,8 miliarde de zloți) până în 2027, iar capacitatea va scădea de la 82% la 76%.

Casei de Asigurări de Sănătate din Polonia estimează că Fondul de asigurări sociale va înregistra un deficit cuprins între 14 milioane de euro (64,6 miliarde zloți) și 23 milioane de euro (101,7 miliarde zloți) în 2027 (în funcție de variantă), capacitatea sistemului scăzând constant.

Președintele Regiunii Lubuskie a ZMPD, cea mai puternică asociație a transportatorilor din Polonia, Jozef Slowikowski, consideră că ar trebui să existe tarife minime impuse de stat pentru serviciile de transport rutier, precum și salarii minime sectoriale stabilite de guvernatorii provinciilor. Contribuțiile la pensii nu pot fi reduse, deoarece rezultatul ar fi ca pensiile cu care vor termina activitatea șoferilor nu le va permite să trăiască decent.

Sursa: https://logistyka.rp.pl/krajowe/art40542091-rzad-chce-zmniejszyc-obciazenia-socjalne-przewoznikow

În ultimii 20 de ani, industria poloneză de transport rutier a fost unul dintre principalii piloni ai dezvoltării economice a Poloniei. Este de o importanță fundamentală, deoarece generează peste 51% din produsul intern brut al Poloniei, asigură o balanță de plăți pozitivă în relațiile economice cu alte țări din Uniunea Europeană și contribuie anual cu peste 16 miliarde PLN la finanțele publice.

Dezvoltarea dinamică a transportului rutier a dus la o scădere semnificativă a șomajului în regiunile în care transformarea economică a dus la eliminarea locurilor de muncă locale. Alte industrii importante pentru Polonia, cum ar fi industria auto, cea a carburanților și întregul sector al serviciilor financiare, depind de starea transportului rutier.

În prezent, soarta a sute de mii de locuri de muncă din transportul rutier și din alte industrii dependente sau legate de transport este amenințată.

Creșterea drastică a costurilor, slăbirea comerțului cu bunuri în Uniunea Europeană, practicile de piață neloiale și soluțiile adoptate în legătură cu politica Uniunii Europene privind clima au provocat prăbușirea pieței transporturilor rutiere de mărfuri. Mai mult de 60% dintre transportatorii rutieri reduc personalul și flota sau intenționează să facă acest lucru în următoarele luni, iar 13% au încetat să-și mai plătească obligațiile financiare. Astfel, numărul falimentelor a crescut cu 100% în primele luni ale anului 2024.

Până la sfârșitul anului trecut, 546 de companii de transport au dat faliment. Și întregul an 2023 s-a încheiat cu o creștere a datoriilor transportatorilor cu peste 11%, care a fost cu 37% mai mare decât creșterea datoriei din alte sectoare. Potrivit datelor KRD, datoria în creștere a industriei TSL se ridică la 1,3 miliarde PLN, din care 854,8 milioane PLN se referă la companiile mici administrate ca întreprinderi individuale. La rândul lor, BIG data arată că la sfârșitul lunii noiembrie 2023, valoarea ratelor de împrumut și a facturilor neachitate din sectorul TSL se ridica la 2,9 miliarde PLN. Potrivit BIG, restanțele privesc peste 34.000 de companii active, suspendate și închise.

„Situația este dramatică”, comentează președintele Asociației Transportatorilor Rutieri Internaționali din Polonia, Jan Buczek. „Transportatori experimentați, care au supraviețuit multor recesiuni economice anterioare, astăzi plâng și își închid companiile, care sunt conduse de peste 30 de ani. Reconstruirea întreprinderilor de familie închise, chiar și după redresarea economică, nu va mai fi posibilă.”

Maciej Wroński, președintele Asociației Patronale a Transporturilor și Logisticii din Polonia, subliniază că falimentul îi amenință și pe liderii industriei, marile companii de top: „Cu mare surpriză primesc în continuare numeroase informații conform cărora cererile de faliment sunt depuse de antreprenori, care, datorită situației lor financiare, profesionalismului și dimensiunii operațiunilor lor, erau un exemplu nu numai pentru concurenții polonezi, ci și pentru cei străini”.

Această situație dramatică a determinat cele două organizații, care sunt cele mai reprezentative din sectorul transporturilor rutiere, în ciuda diferențelor dintre ele, să apeleze împreună la ajutorul autorităților.

„Pe biroul ministrului infrastructurii, Dariusz Klimczak, se află soluții specifice propuse de noi pentru a veni în sprijinul transportatorilor. Avem încredere și încredere deplină că există voința din partea Ministerului Infrastructurii de a susține propunerile noastre. Din păcate, fără acordul politic al tuturor partenerilor de coaliție și fără bunăvoința altor ministere, cum ar fi cel al finanțelor sau cel al muncii, propunerile noastre se vor împotmoli în lupte birocratice”, explică președintele TLP, Maciej Wroński.

„De mai bine de 30 de ani plătim miliarde de zloți la bugetul de stat și la alte fonduri publice. Spre deosebire de alte sectoare, noi nu am primit niciodată niciun fel de asistență financiară. Dar a venit momentul în care un astfel de ajutor este necesar. Acesta poate lua forma unor subvenții sau a unei reduceri temporare a taxelor publice. Lipsa acestei asistențe va afecta în viitor întreaga economie poloneză și veniturile bugetare”, subliniază președintele ZMPD, Jan Buczek.

Transportatorii au nevoie de soluții generale care le-ar putea reduce costurile operaționale, inclusiv introducerea de scutiri sau scutiri de la obligațiile de drept public pentru o perioadă de tranziție. Aceasta ar putea include, printre altele, impozitul pe mijloacele de transport, valoarea taxelor de asigurări sociale sau alte taxe. Un alt sprijin ar putea fi cofinanțarea înlocuirii obligatorii a tahografelor cu tahografe inteligente de a doua generație.
Prin urmare, sprijinul administrației guvernamentale pare necesar pentru a permite industriei transportului rutier să supraviețuiască perioadei cele mai proaste și pentru a asigura venituri bugetare în viitor.