Desi piata de transport expres este limitata de volumele mici, comparativ cu cele din transportul de marfa cu camioane, foarte multi fosti soferi sunt tentati sa acceseze aceasta nisa, incurajati fiind, pe de o parte, de lipsa reglementarilor, iar pe de alta, de preturile de achizitie reduse ale vanurilor, comparativ cu cele ale vehiculelor medii si grele. Insa, pentru a fi competitivi pe acest segment, ei nu trebuie doar sa ofere timpi de livrare foarte buni, ci si sa isi faca un calcul exact al costurilor, astfel incat sa nu „arunce“ pe piata preturi de dumping care sa atraga dupa sine nu numai propriul faliment, ci si nenumarate prejudicii asupra celor care inteleg cu adevarat ca un tarif corect si real le poate asigura continuitate si stabilitate pe piata.
 

Desi transportul expres se preteaza la orice tip de marfa ce trebuie transmisa in regim de urgenta, este predominant utilizat in automotive, in special acolo unde opririle benzilor de fabricatie pot fi considerate daune. In acest caz, orice intarziere nejustificata poate atrage aplicarea unor penalitati, adesea insemnate.
In general, acest tip de transport este destul de permisiv, fara reglementari specifice pentru masini sau soferi. Insa anumite tari din Europa au impus diferite ingradiri. „In Germania, timpul de condus e monitorizat, astfel incat soferii sa nu mearga mai mult de noua ore fara repaus. Se adauga raportarile MiLoG, plus introducerea salariului minim pe economie in Austria, insa doar pentru activitatile de cabotaj“, a punctat Zsolt Gogucz, managing director in cadrul Kefren Expres. Acesta a mai spus ca in Anglia se verifica permisul soferului, pe langa categoria B solicitandu-i-se si o subcategorie B1. „Foarte multi soferi, cand isi preschimba permisul, nu bifeaza toate categoriile sau subcategoriile, si astfel ajung sa primeasca amenzi in Anglia.“ De asemenea, in Franta, Italia si Portugalia sunt probleme cu cabotajul, iar de curand, in Italia, supragreutatea nu se mai penalizeaza cu amenda, ci cu sechestrare. „Pentru vehiculele de 3,5 t toleranta este zero sau este reglementata diferit, in functie de tara, permitand o abatere cuprinsa intre 3 si 10%. Insa in Italia au fost situatii in care vehiculul cu supragreutate a fost considerat de peste 3,5 t, fiind sechestrat pentru ca nu detinea licenta de transport“, a mai spus reprezentantul companiei Kefren Expres.

2016, un an controversat
Casa de expeditii pentru transport expres cu vehicule cu MTMA sub 3,5 t Kefren Expres lucreaza in mod frecvent cu 119 companii subcontractoare, dintr-un portofoliul total de 304 companii. „E mai usor sa lucrezi cu o companie medie sau mare, insa nu ii dezavantajam nici pe cei cu mai putin de 10 masini“, a punctat Zsolt Gogucz. Acesta a subliniat ca are circa 800 de clienti in portofoliu si ca cele mai multe comenzi sunt internationale. „Ne-am axat pe Europa, respectiv pe Germania, Italia, Franta, Spania, Austria si Cehia. Incercam sa oferim curse tur-retur, insa nu reusim intotdeauna“, a mai spus Gogucz, care vede 2016, dupa semnele de pana acum, drept un an controversat.
Insa pentru a se ajuta in activitatea de expeditii prin informatii directe din piata Kefren isi mentine un parc de sase vanuri proprii, Citröen si Mercedes-Benz. „In acest mod primim informatiile de pe piata foarte repede, si din punct de vedere al transportatorului. De asemenea, putem face un calcul corect al rentabilitatii“, a explicat Zsolt Gogucz, subliniind ca firma de transport lucreaza 99,99% cu casa proprie de expeditii. Vehiculele sunt utilizate numai pentru transport international, fara a fi incheiate pentru ele contracte fixe, comenzile fiind preluate din piata spot. „Masinile lucreaza preponderent pe Comunitate, cu exceptia importurilor si a exporturilor, cand acestea trebuie sa ajunga acasa. Transportul intern il evitam din cauza preturilor, a drumurilor, a conduitei economice si a platilor. Pentru ca, desi am toate instrumentele de a da pe cineva in judecata in Romania, imi e mult mai simplu sa fac asta peste hotare“, a aratat Gogucz. Rareori masinile sunt utilizate si in sistem de grupaj (coletarie), doar in situatii de export sau import.
Compania de transport expres Sty Trans Expres efectueaza transport, cu cele 11 autoutilitare (Mercedes-Benz, Fiat, Citröen si Volkswagen), exclusiv Romania-Anglia si retur. „Transportam produse dedicate din lemn, din domeniul automotive si electrocasnice, atat pentru producatori, cat si pentru case de expeditii. Returul este asigurat prin contracte cu clienti directi, dar si prin BursaTransport“, a punctat Stefania Nicoara, manager de logistica si administrator al companiei hunedorene, subliniind ca onoreaza lunar 50-60 de comenzi, oferind si servicii de grupaje. De asemenea, aceasta a mentionat ca in 2015 a castigat clienti noi in proportie de 10%. „Volumele au crescut anul trecut comparativ cu 2014, iar anul acesta speram sa ne mentinem. Am implementat partial si servicii de depozitare, astfel incat in 2016 speram sa atragem noi clienti prin servicii adaugate.“
Desi contractele de export ale companiei presupun curse saptamanale, regulate, pentru Sty Trans decembrie 2015 a fost cea mai slaba luna decembrie din ultimii cinci ani din punct de vedere al comenzilor. In celelalte luni, solicitarile suplimentare au fost acoperite prin achizitia de noi autoutilitare, politica proprie fiind de a nu lucra cu subcontractori.

Contractele mari inseamna termene lungi de plata
Pentru Kefren Expres, in 2015, comparativ cu 2014, numarul de comenzi a crescut, ca si cifra de afaceri, insa profitabilitatea a scazut, trendul de scadere incepand din septembrie. „Anul trecut a fost atipic comparativ cu 2012, 2013 si 2014. Am observat o scadere puternica pe piata, incepand din septembrie, fata de 2014, cand in octombrie-decembrie activitatea culmina“, a spus Zsolt Gogucz. Acesta a precizat ca tarifele au scazut usor, aproape nesemnificativ. „Ieftinirea motorinei a compensat foarte bine cheltuielile provocate de MiLoG, insa anumite costuri au crescut, precum cel cu soferii si cu asigurarile (intre 15 si 25% la RCA). Iar in momentul in care motorina se va scumpi din nou va aparea o problema.“ Insa problema cea mai mare pe acest segment, in opinia lui Zsolt Gogucz, este asteptarea profitului. „La camioane, un profit de 7-10% pe an este acceptabil, insa pe segmentul de 3,5 t majoritatea nu accepta o astfel de rata de profitabilitate, si din cauza asta isi fac singuri rau. Preturile de dumping apar cand cineva nu isi face costurile sau are alte interese, ca firmele care fac business-uri colaterale pentru care trebuie sa acopere o necesitate de transport.“
Pentru Sty Trans Expres, tarifele au scazut anul trecut cu 10% comparativ cu 2014, in situatia in care cheltuielile cu asigurarile s-au majorat cu 50%. „Principalele probleme sunt legate de incasarile la termen si de concurenta neloiala, chiar daca cei care vin cu preturi de dumping isi fac simtita mai acut prezenta doar sase luni/an“, a punctat Stefania Nicoara, mentionand ca termenele de plata au evoluat in ultima perioada catre 60 de zile.
Pentru Kefren Expres termenele de plata nu s-au schimbat, pentru ca nu lucreaza pe baza de contracte pe termen lung si nici nu participa la licitatiile mari, cu volume crescute. „Nu gasesc util sa ma leg de un proiect mare unde termenul poate ajunge si la 120 de zile. Insa daca as fi nevoit sa intru in astfel de situatii as folosi o polita de risc de neplata si auditul oferit de o companie specializata. Oricum, problema termenelor de plata apare atunci cand firmele nu stiu sa isi gestioneze resursele financiare“, a explicat Gogucz.

E mai usor de rentabilizat cu un client-pilon
Rares Retegan, managing partner Routier European Transport, care a creat o retea de cross-docking si distributie bazata pe o flota de 3,5 t pentru un anumit client, in momentul finalizarii contractului a relaxat transportul de tip expres, limitandu-l la clientii specifici. „Livram prin subcontractori piese auto pentru dealeri, pe timp de noapte. Aduceam cu camionul marfa pana in Oradea, la hub pentru cross-docking, si de acolo plecau masinile de distributie in vestul tarii (Arad, Timisoara si Oradea). Din hubul de la Cluj acopeream Transilvania si Moldova. Camionul ajungea apoi la Bucuresti. Pentru rentabilizarea retelei foloseam capacitatea de transport la maximum, combinand marfurile clientului din automotive cu restul clientilor cu destinatii pe rutele retelei expres. Era o situatie de tip win-win. Nu eram profitabili doar cu clientul-pilon ca input, fara un portofoliu variat de clienti“, a spus acesta, subliniind ca pretul de contract abia acoperea costurile, profitul fiind posibil doar in lunile cu volume mari. „Volumele erau zilnice (circa 30 de livrari), dar in perioadele de dinaintea concediilor, cand se verificau masinile, sau iarna, cand se accidentau, erau varfurile din automotive.“
Chiar daca a lucrat numai cu subcontractori, preferabil intreprinzatori-proprietari dependenti de serviciul oferit, carora le oferea curse tur-retur, activitatea de livrare a fost fara probleme. „Doar in prima luna am fost cu KPI sub 98% si am avut penalizari. Apoi, KPI au depasit frecvent 99,5%. Si asta si pentru ca partenerilor le pusesem la dispozitie toata infrastructura informatica si posibilitatea de a scana coletele la incarcare si descarcare. In plus, de trei ori pe zi clientul avea posibilitatea de a urmari statusurile marfurilor“ a explicat Rares Retegan. Acesta a punctat ca acum isi doreste reactivarea, la scara nationala, a acestui serviciu de nisa. „Pentru asta avem nevoie de un client-pilon, insa la producatorii romani se poate ajunge numai cu o cifra de afaceri foarte mare.“

Salarizarea soferilor afecteaza profitabilitatea
Reprezentantul Kefren Expres considera ca pragul minim de rentabilitate pe masina este de 10.000 km, iar de profitabilitate, de 12.500 km/luna. Insa principala problema care afecteaza profitabilitatea sunt salariile celor sase soferi. „Soferii care conduc vehicule sub 3,5 t invoca, real sau nu, diverse situatii care sa aiba drept rezultat final cresterea salariilor“, a punctat Gogucz, subliniind ca e dificil sa urmareasca modul in care conduce un sofer si consumul acestuia. „La camioanele moderne sunt sisteme care emit rapoarte in mod automat. E mai usor sa arati soferului profesionist ca a «calcat pedala», decat celui de pe masinile de 3,5 t, in conditiile in care acestea nu sunt limitate. Am impus in companie anumite viteze pentru masinile cu prelate si dube, insa de multe ori acestea se anuleaza din cauza ca marfa trebuie sa ajunga la timp. Insa, in cazul in care un sofer are un consum ridicat, se face verificarea pe tronsoane.“
Rares Retegan este de parere ca, desi soferii pe acest segment sunt mult mai supusi riscului decat soferii de camion care trebuie sa respecte timpii de odihna, sunt platiti mai putin. „Se gasesc mai usor soferi, dar si aici cei buni se gasesc greu.
Insa pe acest sector nu te bati, ca la camioane, cu multinationalele de afara care vin sa angajeze soferi pentru lucrul pe Comunitate. Pentru multi e o rampa de lansare pentru camion, unde se castiga mult mai bine.“
Chiar daca nu sunt obligatorii, majoritatea celor 10 soferi pe care ii are Sty Trans Expres poseda atestate. „Un sofer parcurge in medie 20.000 km/luna, iar salariul acestuia, cu diurne incluse, ajunge cam la 1.000 de euro/luna“, a punctat Stefania Nicoara.

Soferii isi au partea lor de vina
Ca si transportatorii cu vehicule grele, cei cu vanuri se confrunta atat cu controalele din trafic, cat si cu probleme la granite. „La frontiera romano-maghiara vehiculele pot sa circule pe artera de masini mici, ca si in restul Europei. Din cand in cand insa, la frontiera de vest cu Ungaria, politistii de frontiera maghiari fac adesea un abuz, trimitand masinile cu prelate in terminal, printre camioane“, a mai spus Gogucz, mentionand ca politistii pot solicita un control amanuntit al masinii numai daca au dubii privind continutul.
La anumite granite, in special la cele de intrare in spatiul Schengen, exista controale mai amanuntite, generate in principal de problemele cu refugiatii. „Consider ca problema de la granita dintre Franta si Anglia nu se doreste rezolvata. Si asta pentru ca, spre deosebire de situatiile in care au fost doborate tabere intregi de emigranti in Italia sau Franta, la Calais refugiatilor li se pun spre folosire containere, ca sa stea.“
In ceea ce priveste controalele in trafic, Zsolt Gogucz este de parere ca uneori transportatorii romani sunt putin mai rau vazuti, dar asta si din cauza comportamentului soferilor. „Noi, romanii, consideram ca in momentul in care se face un control de rutina sau suntem grabiti, si controlul dureaza mai mult, ni se cauta «nod in papura». Insa totul depinde de comportamentul pe care il are soferul in situatia unui astfel de control. Este adevarat ca sunt si situatii de rea intentie, semnalate de mai multe ori pe teritoriul austriac si in estul Germaniei, insa izolate. In plus, daca nu sunt la fata locului nici nu imi dau seama daca cel care reclama are si dreptate.“