Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
AdAdvertisement
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad

In timp ce in Romania istoria se repeta, Carausii comunitari au fost mai feriti de zapada

Operatorii de transport care lucreaza in Comunitate au fost avantajati in perioada de iarna, pentru ca legislatia referitoare la fenomenele meteorologice asemanatoare cu ce s-a intamplat in Romania este mult mai stricta, avertizarile fiind respectate, iar arterele afectate sunt inchise pentru toate tipurile de vehicule – fara diferentiere intre autoturisme si cele de transport marfa – doar pe timpul cat sunt blocate sau exista pericol pentru pasageri. In plus, in cazul blocajelor rutiere, vehiculele, si cu atat mai putin soferii, nu sunt lasati la voia intamplarii, fiind dirijati catre parcari si spatii special amenajate.
 

Iarna aceasta autoritatile au procedat asa cum au facut si in anii trecuti, in plina vara, cand, din cauza avertizarii de cod rosu de canicula, au restrictionat pentru camioane anumite sectoare de drum. Insa, in aceste conditii, pentru operatorii de transport ar trebui sa existe derogari de la respectarea AETR.
Reactia operatorilor de transport la decizia autoritatilor ca pe anumite sectoare de drum, cum a fost in Giurgiu, sa fie restrictionata doar circulatia vehiculelor de mare tonaj, nu a intarziat sa apara, mai ales ca si UNTRR a sustinut ca proprietarii vehiculelor comerciale cu masa mai mare de 3,5 t (platitorii de taxe) sunt discriminati prin interdictia circulatiei pe drumurile publice in zonele cu ninsori si viscol, contrar regulamentului de circulatie.
„In primul rand, este vina autoritatilor, pentru ca nu informeaza si nu restrictioneaza circulatia in mod eficient si nu dirijeaza vehiculele sa stationeze, nu neaparat in locuri special amenajate, insa macar sigure. La Giurgiu a fost lipsa de profesionalism, exista hectare intregi unde camioanele puteau sa stationeze, avand la dispozitie statii de carburant si restaurante. Este logic si prevazut si in lege ca, in astfel de perioade cu viscol, cand vehiculele nu se pot deplasa in orice zona, autoritatile locale sa asigure strictul necesar de apa si alimente“, a afirmat Ion Lixandru, vicepresedinte UNTRR.
Potrivit acestuia, decizia autoritatilor de a inchide drumurile ar trebui insotita de anuntarea restrictiei, cu numele localitatilor sau al segmentelor de drum dintre localitati, nu doar a indicativelor, pentru ca nu sunt multi cei care au astfel de cunostinte.
Una dintre cauzele principale ale blocarii drumurilor este lipsa perdelelor de protectie – copaci sau para-zapezi – pentru ca exista harti in care sunt indicate zonele cu probleme, mai ales ca de fiecare data se inzapezesc aceleasi segmente rutiere. Prin amplasarea geografica pe coridorul IV paneuropean, Romania reprezinta un punct de legatura cu vestul Europei, astfel ca inchiderea unei portiuni de drum de pe acest sector duce la blocarea relatiilor economice, inclusiv a portului Constanta.
In Italia, tot din cauza conditiilor meteo nefavorabile, camioanele au fost dirijate in zone aflate sub protectie, iar parcarea a fost segmentata pe tipuri de bunuri, evitand stationarea vehiculelor incarcate cu marfuri periculoase si dand prioritate la plecare celor cu alimente si alte produse de prima necesitate. Si, nu in ultimul rand, exista preocupare pentru viata soferilor, supusa unor riscuri daca raman in viscol foarte mult timp.
In tara, zonele cele mai afectate de caderile de zapada au fost Moldova, sudul Munteniei si Baraganul, pe care carausii le-au evitat.

Echiparea cu anvelope de iarna a intregii flote, o exceptie
Echiparea de iarna presupune realizarea reviziei la intervalele specificate de constructor, precum si utilizarea antigelului, lubrifiantului, lichidului de frana si a altor componente recomandate tot de constructor. Sistemele de ventilatie sau lamele stergatorului trebuie sa functioneze la parametrii indicati de producator, fie vara, fie iarna, pentru a asigura functionarea optima a echipamentului per ansamblu.
Cel mai important aspect, care trebuie luat in calcul mai ales in perioada de iarna, este respectarea intervalului de revizie.
„Un camion are o punte motrica si, chiar daca aceasta este echipata cu anvelope pentru zapada, cea mai mare parte a incarcaturii este dispusa pe axele care nu sunt motrice. Limita legala de greutate pe axa motoare este de 11,5 t, iar restul, pana 36-40 t, trebuie impartit proportional pe celelalte axe“, a explicat Ion Lixandru.
In Romania, o companie care isi echipeaza camioanele cu anvelope de iarna reprezinta o exceptie. „Camioanele, in momentul in care sunt construite, sunt testate in conditii reale de exploatare, de la cele mai joase la cele mai inalte temperaturi, in functie de arealul in care sunt vandute. De exemplu, vehiculele pentru zona ecuatoriala au sistem de racire si pentru cutia de viteze”, explica Ion Lixandru. Cel mai des, ele sunt dotate cu anvelope all seasons, pentru ca nu se stie niciodata care sunt traseele care vor fi urmate, iar pneurile trebuie sa aiba caracteristici care sa le faca potrivite pentru iarna, dar sa functioneze optim si la temperaturi reduse.
Dotarea echipamentelor cu anvelope de iarna depinde de mediul de lucru. Acestea se preteaza la temperaturi sub 7oC, indiferent daca ninge sau nu, datorita aderentei si eficientei, ducand la economie de carburant. Insa exista o diferentiere intre anvelopele de iarna si cele pentru zapada, care au un alt desen al profilului si sunt mai reduse in dimensiuni.

Pierderile pot fi calculate doar raportat la potentialul de castig
Ca un operator de transport sa poata declara concret pierderile inregistrate de un camion blocat din cauza zapezilor, in primul rand este necesar un plan a ceea ce ar fi trebuit sa produca acesta, pentru a putea raporta pierderea la castigul propus – iar pierderile difera de la caz la caz, in functie de tariful de transportat. In transportul de marfuri generale, un camion poate rula aproximativ 7.000 km/luna, pe care un sofer ii poate face, in conditii normale, respectand timpul de condus si odihna. Probleme pot aparea, de exemplu, in momentul in care conducatorul auto si-a terminat programul de odihna si, cand sa inceapa programul saptamanal, intra intr-o zona cu ninsori si viscol, unde nu mai poate face kilometri.

Consumul iarna difera semnificativ fata de vara
In ceea ce priveste consumul de carburant, pe timp de iarna intervin mici modificari si usoare cresteri ale costurilor, deoarece combustibilii de iarna sunt mai scumpi, fiind aditivati, se foloseste aeroterma pentru incalzire, iar uneori in perioadele de repaus soferul este obligat sa porneasca motorul pentru a incarca acumulatorii, si toate acestea determina o cheltuiala mai mare.
In plus, desi e iarna, trebuie evitat ca motorul sa mearga la relanti: dimpotriva, trebuie mentinuta o turatie superioara. Pe de alta parte, uleiurile, in special cele sintetice, au o plaja foarte mare de temperaturi la care rezista, de la cele mai inalte la cele mai joase. „Astfel, schimburile de ulei se fac la 40.000-80.000 km, in functie de calitatea lui sau de modul in care a fost exploatat camionul“, a mentionat vicepresedintele UNTRR.
In mod normal, in pozitia de stationare, consumul de carburant pe aeroterma, la care se adauga pornirea motorului la cateva ore pentru incarcarea acumulatorilor, poate ajunge la 30 l/24 h. Dar el variaza si in functie de temperatura inregistrata afara si chiar de etansarea cabinei.
Vehiculele construite in ultimii ani vizeaza economii de energie. In ceea ce priveste confortul termic, nu sunt inregistrate diferente comparativ cu sezonul cald, deoarece pe timp de iarna este utilizata aeroterma, iar vara, sistemul de climatizare, ambele sisteme fiind consumatoare de carburant.
Mai trebuie tinut cont de faptul ca vara oxigenul e intr-o concentratie scazuta, asfaltul este mai greu de parcurs, deoarece forta de frecare e mai mare, deci motorul lucreaza mai mult si consumul creste, in timp ce iarna cantitatea de oxigen este mai mare, dar si umiditatea e mai mare, ceea ce are efecte asupra consumului. De aceea, perioadele optime de condus sunt primavara si toamna, cu temperaturi de 10-18oC si umiditate si concentratie a oxigenului optime.

Ai asigurare, ai parte… doar daca nu ai nicio vina
Asigurarea de tip Casco acopera si daunele provocate de zapada, pentru ca nu intra in categoria starilor de necesitate.
Exceptiile apar doar in cazul in care exista anumite clauze in contractul de asigurare, care sa acopere doar unele categorii de daune, in care nu sunt incluse si problemele provocate de conditiile meteorologice nefavorabile, pentru a determina un plafon mai mic al primei de asigurare.
Pe de alta parte, asigurarea CMR variaza in functie de marfa, deoarece pentru anumite tipuri exista o recomandare cu privire la temperatura de transport. Chiar daca marfurile generale sunt transportate cu prelate si au propria lor caldura, nu pot rezista foarte mult timp la temperaturi reduse si ingheata. CMR-ul despagubeste doar in cazul in care transportatorul nu are nicio vina.
„Sunt marfuri speciale, carora nu doar temperaturile cu minus le pot aduce probleme, ci si cele normale si ridicate. De aceea trebuie sa existe o asigurare care sa acopere pierderile. De exemplu, in cazul transportului de animale vii, exista si controale sanitar-veterinare, iar vehiculele trebuie sa indeplineasca anumite conditii si sa fie special pregatite“, a mai spus Lixandru.

Articole similare