Transport Intelligence (Ti) a analizat recent cinci tendințe cheie din logistica globală din 2023 și impactul lor asupra unei piețe care se schimbă rapid, în contextul unor noi realități economice, politice, tehnologice și ecologice. Cele mai importante dintre ele sunt creșterea piețelor emergente, care are impact asupra comerțului global, schimbarea dinamicii fiscale și economice, sustenabilitatea și costurile și riscurile pe care le aduc politicile de mediu în lanțurile de aprovizionare globale, naționale și locale, fuziunile și achizițiile pentru consolidarea marilor operatori logistici și re-shoring și near-shoring, cu riscurile economice și politice pe care le aduc asupra lanțurilor logistice globale. Deși aceste inițiative au la bază cele mai bune intenții, ele vor aduce bariere mai multe în calea comerțului internațional, o mai mare regionalizare a fluxurilor comerciale, discriminarea piețelor emergente, o localizare a producției aproape de țările bogate și presiuni suplimentare asupra costurilor de transport internațional.
Mediul de afaceri este volatil și incert, se arată în analiza Ti, deoarece companiile încearcă să gestioneze lanțuri de aprovizionare din ce în ce mai complexe și multe nu sunt pregătite să facă față unor piețe influențate mai mult de factori politici decât de factori economici. Costul transportului și al forței de muncă, pietrele de temelie ale globalizării, sunt acum doar câțiva dintre factorii care trebuie luați în considerare atunci când se iau decizii legate de producție și aprovizionare. Iar războaiele comerciale, tarifele, taxele de mediu, dezastrele naturale, schimbările climatice, corupția, tensiunile geopolitice, interdicțiile la export și costul petrolului – și acestea nu sunt toate riscurile – sunt acum incluse în deciziile de relocare, near-shoring sau re-shoring.
Noua paradigmă a lanțului de aprovizionare influențează și dezvoltarea companiilor de logistică, după cum se poate observa din fuziunile și achizițiile de pe piață. Profiturile excepționale create de pachetele de stimulente fiscale din perioada Covid-19 au lăsat multe companii cu resurse care le-au permis să se extindă pe noi piețe near-shoring, să își îmbunătățească gama de servicii pentru a exploata tehnologiile celei de-a patra revoluții industriale și să își consolideze prezența pe piețele lor principale.
Țările emergente profită de globalizare, dar își protejează piața de străini
Prima tendință dintre cele analizate de Ti este cea de creștere a piețelor emergente, care are impact asupra comerțului mondial. Globalizarea lanțurilor de aprovizionare a fost un factor semnificativ în creșterea importanței țărilor emergente, cel mai evident exemplu fiind ascensiunea Chinei, care, de la aderarea la Organizația Mondială a Comerțului (OMC) în 2001, a cunoscut un boom economic de neegalat. Dar și India este în aceeași situație, iar politica sa industrială intenționează să rivalizeze cu China ca putere de producție în Asia, în timp ce Arabia Saudită își valorifică resursele uriașe de petrol pentru a se dezvolta ca centru de producție și logistică în Orientul Mijlociu.
Dar, deși aceste țări și nu numai s-au dezvoltat datorită comerțului internațional, ele nu împărtășesc valorile occidentale, ci apelează la mecanisme de protejare a unei părți din economia/producția lor, acuză analiștii Ti.
India limitează importurile și alocă miliarde de dolari pentru încurajarea producției locale
De exemplu, în 2023, guvernul indian a interzis importul tuturor laptopurilor și computerelor personale fără licență specială, ceea ce a afectat producătorii globali ca Apple, Lenovo, HP, Acer ș.a., precum și consumatorii indieni și întreprinderile care depind în mare măsură de electronicele fabricate în străinătate. Iar din cauza întreruperii aprovizionării se așteaptă creșteri semnificative de prețuri, deși se speră că mărcile „de încredere” vor primi rapid autorizații.
În plus, cea mai recentă etapă a programul Make in India sprijină producția electronică locală și în același timp impune bariere la import, în special din China. În mai 2023 a fost anunțat un pachet de subvenții de două miliarde de dolari pentru producătorii de smartphone-uri, care s-au dovedit de succes în încurajarea unor companii ca Apple să transfere o parte din capacitatea globală de producție către India. Și guvernul acestei țări speră că o interdicție de import în sectorul hardware va avea rezultate similare.
Măsurile vin într-un moment în care concernurile indiene, ca Reliance, își lansează propriile produse electronice, atrăgând acuzații de tratament preferențial. Deși aceste companii sunt, pe termen scurt, la fel de susceptibile de a-și procura produsele din străinătate, inclusiv din China, există opinii potrivit cărora relațiile lor guvernamentale le vor permite să obțină mai ușor licențe speciale.
Trebuie reamintit că inițiativele guvernului Indiei sunt inspirate tocmai de strategia principalului adversar economic, China, de a încuraja producția locală.
În acest fel lanțurile de aprovizionare locale și naționale din India vor crește ca importanță – deși nu peste noapte, ci numai după construirea infrastructurii energetice, de transport și financiare și după dezvoltarea de competențe umane – în detrimentul serviciilor internaționale. Dar direcția de deplasare către o mai mare fragmentare a lanțului global de aprovizionare este clară.
Arabia Saudită vrea să devină un uriaș centru logistic global
Arabia Saudită are și ea planuri mari și investește enorm mai ales în transport și logistică, datorită dorinței guvernului de a crea o economie care să nu mai fie dependentă de petrol. Pentru a-și atinge ambiția de diversificare, în 2016 această țară a adoptat programul Saudi Vision 2030 și a cheltuit peste 100 de miliarde de dolari pentru infrastructură și proiecte conexe menite să o poziționeze ca un centru logistic global la intersecția dintre Asia, Europa și Africa emergentă.
Obiectivele sale includ dezvoltarea a 60 de zone logistice pentru a sprijini exporturile, comerțul electronic și reexporturile, pe lângă încurajarea comerțului prin porturi și extinderea sectorului comerțului electronic de la 6% la 23% din totalul retailului.
În octombrie 2022 Arabia Saudită a lansat o altă inițiativă, Global Supply Chain Resilience, care include un pachet de stimulente pentru atragerea de investiții străine, după ce pandemia de Covid-19 a slăbit sau a rupt chiar lanțurile de aprovizionare globale, determinând creșterea prețurilor materiilor prime și perturbând producția și distribuția.
Arabia Saudită se poziționează ca o economie cu risc, costuri și emisii de carbon scăzute, care le-ar permite investitorilor să acceseze o piață internă mare și să ajungă la clienți regionali și globali prin legăturile sale de infrastructură de transport și logistică. Petrolul va rămâne un factor major în dezvoltarea economiei pentru mulți ani de acum înainte, dar guvernul dorește să crească valoarea adăugată (într-un mod similar Chinei și Indiei) prin utilizarea acestei resurse pentru a aproviziona industriile locale de prelucrare: chimică, farmaceutică, a materialelor plastice și a cauciucului.
Influența Chinei se simte peste tot
Modul în care comerțul și transportul sunt utilizate pentru mijloace politice este exemplificat de inițiativa Chinei Belt & Road (BRI) în Asia de Sud-Est, de a crea o economie integrată, axată pe China, în întreaga regiune – o provocare pentru India, care a respins banii chinezi.
Un studiu de fezabilitate finanțat de guvernul pakistanez a recomandat să continue construcția căii ferate China-Pakistan – cel mai mare proiect BRI de până acum – în ciuda faptului că a costat 57,7 miliarde de dolari. Partea legăturii feroviare din Pakistan va fi plătită prin împrumuturi de la chinezi.
Mulți analiști economici cred că aderarea Chinei la OMC a fost o oportunitate pentru această țară de a face concurență neloială fără opoziție din partea instituției, care avea printre roluri și pe acela de a aplica regulile comerțului echitabil. Or, Chinei i s-a permis să-și proiecteze puterea economică, financiară și politică în mare parte din lumea emergentă și tocmai de aceea ea este încă foarte dornică să promoveze globalizarea, în timp ce mulți dintre principalii săi parteneri comerciali au început să vorbească despre autonomie strategică și relocalizarea producției. (O excepție este Germania, al cărei cancelar a precizat că decuplarea de China nu este o opțiune.)
Dar influența Chinei s-a extins mult și în Europa. Italia a fost singurul membru UE care a aderat la BRI (deși această decizie ar urma să fie anulată de guvernul Meloni), dar multe alte proiecte de infrastructură s-au bazat pe bani chinezi. COSCO Shipping are o participație de 24,9% într-un operator de terminal portuar de containere din Hamburg, 40% din portul Vado Ligure, o participație majoritară în portul Pireu, o participație de control într-un terminal de containere din Zeebrugge, o participație minoritară într-un terminal de containere din Anvers și participații de control în cele mai mari terminale din Valencia și Bilbao. China Merchants Port Holdings are o participație minoritară în porturile Salonic, Anvers, Montoir, Dunkirk, Le Havre și Fos, iar Hutchison Port Holdings operează un terminal interior în Willebroek și are o participație în terminale de containere din Rotterdam.
De aceea, începând din 2019, Comisia Europeană a desemnat China drept concurent economic și a evidențiat riscul de dependență de această țară, atât în ceea ce privește comerțul, cât și investițiile.
Temerile legate de puterea economică și influența politică și militară ale Chinei au provocat un răspuns în întreaga lume. Președintele Biden a interzis vânzarea de tehnologii avansate către China și a făcut presiuni asupra aliaților săi să facă același lucru, iar anumite companii chineze de înaltă tehnologie au fost excluse de la vânzarea de produse pe piețele occidentale din cauza temerilor că ar putea reprezenta un risc de securitate pentru sistemele de telecomunicații.
Este clar că dependența de China este o preocupare majoră pentru Occident, dar și pentru multe țări emergente, ceea ce a și determinat discuțiile despre relocalizare, near-sourcing, „China plus” ș.a.
Mutarea emisiilor, subiect de mari controverse
Lanțurile valorice globale s-au dezvoltat folosind forță de muncă la costuri reduse și un transport fiabil și ieftin, iar mai nou la adresa acestora apar acuzații că generează niveluri nesustenabile de emisii de carbon, deoarece produsele traversează lumea întreagă, adăugând valoare în fiecare etapă înainte de asamblarea finală în țări precum China, și apoi sunt transportat pe piețele de consum din Europa și America de Nord.
Răspunsul politic la această situație a fost acela de a încuraja adoptarea unor surse de energie cu emisii reduse de carbon prin scumpirea combustibililor fosili de care depind transporturile maritim și aerian. Deoarece combustibilii tradiționali sunt mult mai ieftini decât noii e-combustibili, globalizarea devine mai puțin atractivă din punct de vedere financiar – deși legiuitorii ar spune că acesta nu este obiectivul principal al politicilor de mediu. În același timp, au fost adoptate și alte inițiative verzi care vor influența dezvoltarea lanțurilor de aprovizionare. De exemplu, UE a fost mult timp îngrijorată de relocarea emisiilor de carbon – adică de producția intensivă, care presupune cantități mari de emisii – pe piețele emergente care au standarde de mediu mai scăzute și a luat măsuri pentru a preveni fenomenul. Iar SUA subvenționează firmele care produc acolo tehnologie ecologică.
Pentru a aborda relocarea emisiilor de carbon, UE a inițiat ceea ce se numește Mecanismul de Ajustare a Frontierei de Carbon (CBAM), o practică de mutare a producției grele, cu emisii mari de carbon, către țări sau regiuni care au standarde de mediu mai scăzute, deci și costuri mai mici. Iar sintagma „echivalarea condițiilor de concurență” este adesea folosită pentru a descrie acest act legislativ care, în teorie, ar trebui doar să ridice costurile de producție la nivelul echivalent plătit de producătorii cu sediul în Europa.
Aceasta pare o nouă taxă, dar legiuitorii din UE preferă să se refere la „precauționism” în loc de „protecționism”, care ar fi un termen mai toxic, ce amintește de perioada barierelor tarifare mari și de Marea Depresiune. Pe când „precauționismul”, în loc să protejeze companiile, protejează oamenii și mediul, sau cel puțin pretinde că face asta.
Totuși, multe țări emergente nu văd lucrurile așa, ci sunt convinse că le sunt impuse soluții inechitabile de către statele dezvoltate bogate, care își permit să plătească aceste costuri, dar aleg să nu o facă.
10 miliarde de euro în plus pe an pentru transportul maritim din cauza ETS
Creșterea costurilor de transport CBAM va afecta numai comerțul cu produse care presupun emisii mari carbon, în special cele din industriile grele. Totuși, o altă parte a legislației UE, sistemul de comercializare a emisiilor (ETS), care va intra în vigoare în 2024, va afecta într-o oarecare măsură toate transporturile. Potrivit companiei de consultanță în transportul maritim DNV, citate în raportul Ti, costurile suplimentare pentru o navă de 5.000 TEU vor fi de 810.000 de euro în 2024 și de două milioane de euro în 2026, ceea ce va costa această industrie 10 miliarde de euro/an din 2026 încolo. În plus, există planuri pentru implementarea unei taxe globale pe carbon, despre care Banca Mondială sugerează că ar putea strânge 50-60 de miliarde de dolari din industrie.
Mulți activiști de mediu susțin că aceste costuri suplimentare vor fi neglijabile raportat la fiecare produs în parte – de exemplu, câțiva cenți în plus pentru o pereche de pantofi. Dar ele sunt doar o parte din multe alte costuri percepute pe lanțurile globale de aprovizionare, inclusiv reglementările FuelEU, care ar putea duce la dublarea costurilor combustibilului necesar transportului până în 2045.
În plus, aceste taxe și impozite au consecințe nedorite. Un director de transport maritim pe distanță scurtă din Italia, citat de Ti, crede că ETS ar duce la transportarea unor volume pe șosele în loc de așa-numitele „autostrăzi ale mării”, ceea ce va crește de fapt emisiile de CO2. În plus, dacă liniile maritime adoptă alternativa vitezei reduse de deplasare pentru a scădea consumul de combustibil, costurile de transport și stocurile vor fi afectate mult, deși într-un mod invizibil pentru legiuitori.
Subvențiile uriașe pentru produsele din SUA neliniștesc Europa și Asia
Administrația Biden a adoptat recent o Lege pentru reducerea inflației, care presupune alocarea a 739 de miliarde de dolari pentru a sprijini tranziția verde a SUA și a încuraja „Industria 4.0”, ce include producția de vehicule electrice și de e-combustibili și generarea de energie durabilă. Potrivit acestui pachet, se va acorda o subvenție de 7.500 de dolari pentru fiecare vehicul electric fabricat în SUA.
Aceste niveluri de subvenție au creat neliniște atât în Europa, cât și în Asia, deoarece, pentru a se califica pentru respectivele fonduri, producătorii vor trebui să-și mute fabricile în SUA, altfel nu vor putea concura cu firmele de acolo. Deci unele lanțuri de aprovizionare europene vor fi relocate în America de Nord și vor exista mai puține fluxuri globale de mărfuri, componente și produse finite. Iar lanțurile de aprovizionare naționale și locale se vor dezvolta în locul celor internaționale sau globalizate.
Pe de altă parte, Mexic începe deja să beneficieze de investițiile mai mari aduse de noua legislație din SUA datorită near-shoring.
