În așteptarea IAA Hanovra, Schmitz Cargobull a organizat luna trecută o conferință de presă în care și-a prezentat atât noutățile tehnologice – începând cu bena basculabilă S.KI Solid, mai ușoară cu până la 230 kg, a cărei producție se estimează că va începe în primul trimestru din 2023 – cât și rezultatele financiare și estimările legate de 2022, un an fără precedent inclusiv pentru industria de semiremorci. Evenimentul a avut loc la fabrica Schmitz din Gotha, care în 2022 aniversează 25 de ani de activitate.

Cu această ocazie, CEO-ul companiei, Andreas Schmitz, a subliniat faptul că, după doi ani în care producția a scăzut mult (până la 46.124 de unități în anul fiscal 2019/2020 și până la 42.470 de unități în 2020/2021), activitatea s-a reluat în forță și s-a ajuns la 60.785 de unități în 2021/2022, aproape de nivelul din 2017/2018 și 2018/2019.

Estimările pentru 2022/2023 însă, din cauza contextului geopolitic și economic neobișnuit și imprevizibil, se întind pe o plajă mai mare decât oricând în istoria firmei, de la 55.000 la 65.000 de unități. Și asta mai ales din cauză că nu se găsește un anumit tip de lemn pentru podea – care se aducea în principal din Rusia – și nivelul producției va depinde în special de cantitatea care se va putea achiziționa. În paralel, Schmitz caută produse care să înlocuiască acest lemn și reprezentanții companiei sunt încrezători că vor reuși, dar pe termen scurt situația nu se va îmbunătăți semnificativ, având în vedere faptul că podeaua este extrem de importantă pentru o semiremorcă – deoarece trebuie să suporte greutăți, forțe și uzuri mari – și faptul că, orice soluție se va găsi, ea va fi mai grea și mai scumpă decât acest lemn.

Pe pierdere din cauza scumpirii fără precedent a materiei prime

Deși în 2021/2022 producția a crescut semnificativ față de cei doi ani anteriori, EBITDA a scăzut până la 40,8 milioane de euro (rezultate preliminare), comparativ cu 102,3 milioane de euro în anul anterior și 83,6 milioane de euro în 2019/2020. Ca să nu mai vorbim de valorile record din 2018/2019, de 120,9 milioane de euro, și mai ales din 2016/2017, de 130,9 milioane de euro. Scăderea a fost cauzată mai ales de scumpirea materiei prime și de perturbările aduse de război, de criza de materiale și componente și de lanțurile fragile de supply chain.

Mai mult decât atât, pentru prima dată în ultimii ani, 2021/2022 nu a mai adus profit, ci pierdere, de 15,1 milioane de euro, în condițiile în care chiar și în anul mai slab 2019/2020 compania a avut profit de 25,4 milioane de euro, iar în 2018/2019 a avut chiar 85 de milioane de euro. Pierderea este cauzată de faptul că scumpirea semiremorcilor, deși semnificativă, nu a fost suficientă pentru a acoperi scumpirea materiei prime. „Nu am mai experimentat niciodată o asemenea creștere a costurilor, de aproape 35% într-un singur an calendaristic, din 1949 încoace, de când există aceste evidențe. În trecut, perioadele de scumpire alternau cu cele de ieftinire a materialelor, dar acum ele doar se scumpesc și mă aștept ca această tendință să mai dureze, din cauza tipăririi de bani în exces în perioada pandemiei și acum și a războiului din Ucraina. Totul se schimbă de la o lună la alta, inclusiv modelul de afaceri al clienților, ceea ce ne afectează foarte mult producția, și va mai trece timp până când creșterea inflației și nesiguranța vor dispărea. Important este în ce direcție va merge piața, dacă la recesiune se va ajunge lent sau brusc.“

Cu alte cuvinte, deși CEO-ul Schmitz Cargobull apreciază că în fabrici se practică un control foarte bun al costurilor, pierderea a apărut deoarece scumpirea materiei prime nu a putut fi transferată suficient de repede în prețul semiremorcilor. Singura consolare rămâne aceea că și competitorii sunt în aceeași situație.

Chiar și lucrând pe pierdere, compania a reușit să-și păstreze toți angajații, deși uneori a scurtat programul acestora. „Deci avem și capacitate, și angajați, totul e să găsim materie primă și componente.“

Scumpirea materiei prime afectează aproape la fel de mult toate tipurile de vehicule Schmitz – diferențele, așa cum explică directorul de vânzări Boris Billich, sunt atât de mici, încât nici nu merită menționate. „În plus, scumpirile continuă și pentru orice vehicule este azi un preț și peste câteva zile altul. Sigur că acum vorbim de o creștere a prețului lemnului folosit pentru podele, și acesta nu afectează basculantele, dar și aluminiul se scumpește în alte momente. Important este să menținem aceeași marjă de profit pentru toate modelele.“

Impactul materiei prime asupra prețului este mult mai mare la semiremorci decât la camioane, câtă vreme, de exemplu, pentru un motor se folosește cam aceeași cantitate de oțel ca pentru o axă, dar valoarea adăugată este mult mai mare.

Nu cererea limitează producția, ci lipsa de materii prime, care va mai dura 2-3 ani

Pe de altă parte, oricât de mare a fost șocul acestei scumpiri fără precedent, semiremorca nu reprezintă decât 7-7,5% din costul total de operare al unui transportator, „și de aceea cred că putem transfera scumpirea către clienți, care la rândul lor o vor transfera spre expeditori și producători și spre prețul de la raft al produselor. Nu cred că nu se vor mai cumpăra semiremorci pentru că sunt mai scumpe, deoarece ceea ce ne limitează nu este cererea mică, ci lipsa de materii prime, pe care o resimt toți producătorii, din toate industriile, care ne-a afectat și în 2021 și va continua să o facă în următorii 2-3 ani“, explică Andreas Schmitz.

Într-adevăr, numărul clienților care din cauza creșterii prețului nu mai vor să recepționeze un vehicul comandat mai de mult este extrem de mic, explică și directorul de vânzări Boris Billich, pentru că nu au altă opțiune. „Nu ne place asta, după cum nu ne place nici faptul că noi nu avem decât opțiunea de a accepta scumpirea materiei prime dacă vrem să mai producem.“

Managementul situațiilor de criză devine tot mai important

Așa cum declară Boris Billich, în ultimii doi ani și jumătate strategia Schmitz Cargobull s-a concentrat asupra găsirii de soluții de aprovizionare care să crească eficiența prin identificarea de materii prime și componente mai ieftine, care se pot livra cât mai rapid. „Poate a fost neglijat aspectul de securitate, pentru că din acest punct de vedere totul mergea bine. Dar acum descoperim că suntem prea dependenți de un furnizor sau că, și dacă avem 2-3, ei la rândul lor depind de un singur furnizor, și de aceea acest blocaj.“

La apariția noului coronavirus, compania a organizat echipe care să se ocupe de managementul situațiilor de criză și în prezent ele vor să creeze lanțuri de aprovizionare mai robuste și mai rezistente la crize și să determine inclusiv cum pot fi repartizate mai bine între producție și post-vânzare componentele care se găsesc greu, astfel încât nici întreținerea vehiculelor aflate deja în operare să nu sufere.

Și mai există o divizie centrală de risc care caută să prevadă ce urmează să se întâmple în lume, astfel încât, când mai apare o criză ce poată avea impact asupra pieței de semiremorci, să se comande mai multă materie primă sau să se știe care este cel mai bun răspuns la acea criză. Și toată această activitate presupune o legătură mai strânsă decât până acum cu analiști economici și geopolitici.

Inovațiile sunt mai scumpe, dar scad costurile de operare

În martie 2022, Schmitz Cargobull, cu 50.806 unități vândute în ultimul an financiar, avea o cotă de 24,3% din piața totală de semiremorci din Europa, de orice tip, care se ridica la 209.127 de unități. Asta în condițiile în care cel mai mare procent din ultimii ani a fost de 27,4% în 2014, iar în 2021 avea 22,7%.

Pe tipuri de semiremorci și neluând în calcul vânzările din Rusia compania deține 49% din piața de frigorifice din Europa, 27% din cea de prelate, 22% din cea de vehicule izolate și 19% din cea de basculante. Schmitz se așteaptă să realizeze în acest an cifre de afaceri de 1,1 miliarde de euro datorită semiremorcilor frigorifice, de 965 de milioane de euro datorită prelatelor și de 230 de milioane de euro datorită basculantelor. Producătorul se mai mândrește cu faptul că, pentru prima dată în istoria sa, a obținut premiul Best Brand Awards la toate cele trei categorii de produse. O altă linie foarte importantă este cea a dubelor pentru transport de colete, a căror vânzare este încurajată de creșterea în foarte mare măsură a comerțului online.

Esențiale pentru Schmitz mai sunt să-și reducă amprenta de carbon (în Spania se produce deja energie solară pentru întreaga fabrică), să continue să inoveze și să ofere soluții integrate, care să le permită clienților să personalizeze cât mai mult vehiculele și să-și scadă costurile de operare.

De altfel, într-un context în care costurile transportatorilor cresc atât de mult, se poate pune întrebarea dacă nu e prea dificil pentru ei să plătească mai mult pentru semiremorci din cauza tuturor inovațiilor apărute. Dar reprezentanții Schmitz dau asigurări că aceste inovații sunt propuse tocmai pentru a scădea costul total de operare, chiar dacă inițial investiția este mai mare. „Semiremorcile nu se cumpără pentru un an, ci pentru 4-5, iar produsele noastre sunt investiții bune. În plus, unele sisteme sunt opționale. De exemplu, nu trebuie să cumperi prelate Power Curtain, dar cei care o fac au multe beneficii din folosirea lor și descoperă că investiția este sigură, durabilitatea este mare, la fel și valoarea de revânzare.“

Schmitz țintește vânzări duble față de principalul competitor

În ceea ce privește poziția în diverse regiuni europene, Schmitz deține 56% din piața nord-estică (fără Rusia), 29% din piața central-europeană, 28% din cea estică, central-asiatică și caucaziană, 25% din cea vestică, 16% din cea sud-vestică și doar 9% din cea nord-vestică.

Producătorul s-a regrupat în ciuda tuturor problemelor din ultimii doi ani și și-a propus ca până în 2025 să își consolideze poziția de lider european și aibă vânzări duble față de al doilea clasat, să ofere noi tehnologii inovatoare și să atingă o cifră de afaceri de trei miliarde de euro și un profit operațional de 5%. Iar finanțarea, vânzarea de semiremorci rulate și serviciile post-vânzare vor ajuta și ele la atingere obiectivelor companiei.

Încetarea activității în Rusia, compensată parțial de dezvoltarea celorlalte fabrici

Fabrica Schmitz Cargobull din Rusia producea doar pentru piața rusă, deci închiderea ei nu afectează livrările din celelalte țări, singura consecință majoră a războiului fiind întreruperile de aprovizionare cu unele materiale.

În rezultatele financiare ale companiei însă, încetarea activității din Rusia se simte, deoarece aceasta era o piață foarte importantă, cu 15-20% din vânzările Schmitz din Europa.

Pe de altă parte, anul trecut producătorul a deschis o fabrică în Manchester, cu o capacitate de 50 de vehicule/zi (și a ajuns deja la 35 de unități/zi) pentru Marea Britanie și Irlanda, în special dube izolate.

Cu atât mai mult în contextul încetării activității din Rusia, centrele de producție din Marea Britanie, Spania, Lituania și Turcia devin tot mai importante, ținând cont și de dependența Germaniei de gaz, care va face ca producția în această țară, unde Schmitz are trei uzine, să riște să devină mai scumpă. Diversitatea este întotdeauna importantă, subliniază reprezentanții Schmitz Cargobull, și este bine să ai alternative și pentru producție, și pentru vânzare, de aceea compania va continua să investească atât în extinderea rețelei de importatori/dealeri, cât și în extinderea capacității de producție.