Reprezentantii Ministerului Transporturilor si Infrastructurii (MTI) s-au intalnit cu cei ai asociatiilor patronale, la jumatatea lunii trecute, pentru ultima discutie pe marginea proiectului normelor metodologice ale OG 27/2011. Desi se pare ca normele vor mai fi revizuite si in martie 2012, astfel ca vor mai putea fi aduse modificari, cel mai important castig ar putea fi la criteriile de punctaj pentru licitatia de trasee interjudetene, prin eliminarea clasificarii pe stele a vehiculelor. Astfel, in urma discutiilor cu patronatele, reprezentantii MTI au agreat varianta mentinerii doar a clasificarii pe categorii, asa incat operatorii sa nu mai fie determinati sa cumpere autocare de patru stele, care nu se pot amortiza pe durata valabilitatii licentei de traseu, dar nici midibuze cu multe stele si putine locuri, nepotrivite specificului activitatii desfasurate.
Ramane de vazut daca anexa cu criteriile de punctaj va trece mai departe in aceasta forma. Important insa este ca reprezentantii MTI si-au aratat deschiderea pentru optimizarea cerintelor pentru atribuire.
Nu acelasi lucru putem spune despre legiuitorii transportului judetean. Astfel, fara sa se consulte cu nimeni, reprezentantii Ministerului Administratiei si Internelor (MAI) au elaborat, la sfarsitul verii, ordinul 182 de modificare si completare a normelor metodologice ale legii 92/2007, aprobate prin ordinul 353/2007. Si, in ciuda numeroaselor dezbateri si polemici, clasificarea pe stele a ramas in vigoare, cu toate ca aici erau cele mai mari asteptari sa se renunte la ea. Pentru ca este evident faptul ca autobuzele interurbane sunt cele mai potrivite pentru traseele de legatura dintre sate si comune, avand distante si de numai 20 km.
Revenind la proiectul normelor metodologice pentru OG 27/2011, licenta de traseu obligatorie la bordul vehiculului de schimb ar putea fi inlocuita si cu o copie a licentei de traseu, daca vehiculul cu care s-a castigat licitatia a fost vandut sau este defect. De asemenea, asociatiile patronale au propus sa fie si ele consultate la stabilirea programului de transport, chiar daca acesta il va avea la baza pe cel anterior. Cursele pentru care nu a licitat nimeni vor mai fi scoase o data la licitatie in termen de 30 de zile si, daca nici dupa aceasta data nu se anunta doritori, vor fi scoase din programul de transport. Practic, cei care la licitatie nu castiga suficient de multe curse se mai pot orienta spre ce a ramas neatribuit.
Dintre alte prevederi ce ar putea fi incluse in norme amintim stabilirea unei taxe unice pentru eliberarea licentei comunitare, in conformitate cu costurile administrative de emitere a acesteia. Initial, propunerea uneia dintre asociatii fusese ca licenta comunitara sa fie eliberata de Autoritatea Rutiera cu valabilitate de 10 ani, dar cu plata anuala a taxei aferente. In final, forma inaintata spre aprobare (dar cu sanse destul de mici de reusita) a fost aceea a instituirii taxei unice. De asemenea, pentru obtinerea licentei comunitare si a copiei conforme, operatorul poate solicita acest lucru prin posta si/sau posta electronica, urmand ca si ARR sa le expedieze la fel, prin posta si/sau posta electronica.
Reprezentantii asociatiilor profesionale nu au cazut de acord cu privire la cate companii poate conduce un manager, cu toate ca regulamentul european prevede ca el poate lucra la maximum patru firme, cu o flota totala de 50 de vehicule. De asemenea, si reprezentantii MTI au sustinut ideea cu un manager la o singura firma.
Una peste alta, actuala forma a normelor metodologice ale OG 27/2011 se arata promitatoare. Desigur, nu rezolva cele mai importante probleme ale operatorilor, cum ar fi pirateria, evaziunea fiscala sau suprapunerea de curse interjudetene cu trasee judetene, pentru care se pun sperante mari in noul organism unic de control (ISCTR). Este insa un inceput.
