Prezenta pe o piata care nu e doar specializata, ci si mai putin afectata de criza decat altele, o flota numeroasa, prestigiul castigat inclusiv în afara tarii si clientii puternici si bun platnici sunt atuuri incontestabile ale unei firme de transport. Dar nici macar ele nu garanteaza depasirea cu bine a crizei economice, care a asprit competitia si a diminuat tarifele, în absenta unor masuri de restructurare, de reducere a costurilor si de eficientizare a folosirii parcului auto. Am aflat asta si de la directorul general Frigoexpres, Florian Mihut, care a punctat faptul ca „în transporturi nu exista solutii miraculoase. Trebuie doar sa faci cat mai multi kilometri si cat mai putini pe gol.“
Frigoexpres avea circa 400 de camioane în 2008, iar de atunci, din nevoia de a restructura firma si parcul auto si de a eficientiza cat mai mult folosirea lui, a vandut 150, cu ani de fabricatie 2000-2001. Restructurarea este un proces care, de altfel, nu se opreste niciodata, iar masurile luate pana acum sunt concedierea unei parti din soferi – care vine „la pachet“ cu diminuarea flotei – stoparea investitiilor în depozite si, mai ales, sporirea numarului de kilometri parcursi de cele 250 de vehicule, de la 17 la 22 de milioane pe an. Semiremorcile sunt marca Schmitz si Lamberet, iar 50 sunt dotate cu eurocarlige pentru transportul carcaselor de carne proaspete.
Kilometrii în gol, evitati chiar si prin refuzarea comenzilor
Primul efect al crizei economice a fost, asa cum îsi aminteste Florian Mihut, diminuarea drastica a tarifelor la început de 2009. Iar în 2010 ele sunt înca si mai mici decat anul trecut. Toate relatiile au fost afectate în egala masura. Spre exemplu, pentru o cursa import din Germania tariful ajunge sa scada cu 30%. Pe de alta parte, s-a echilibrat raportul importuri-exporturi, ceea ce a dus la cresterea cu 8% a tarifelor de export, în paralel însa cu diminuarea celor de import, astfel ca scaderea medie tur-retur a fost de circa 20%. Directorul general Frigoexpres explica faptul ca preturile la import nu erau mari numai pentru ca Romania exporta putin, ci si pentru ca se faceau multi kilometri în gol.
„Acum însa nu mai mergem asa. În fiecare zi refuzam comenzi de export, pentru ca nu avem încarcari la destinatie pentru retur.“
Florian Mihut vede posibila cresterea tarifelor la final de 2011/2012. „Pana atunci va fi o crestere, dar mica, determinata de scumpiri, si nu de piata, care va fi în continuare plina de camioane.“
În ceea ce priveste masura recenta de crestere a TVA de la 19 la 24% si influenta ei asupra vanzarilor si, implicit, a transportului, directorul general Frigoexpres este de parere ca va produce panica la început, dupa care consumul de alimente va reveni aproape la normal.
Parteneriate stabile în tara si în strainatate
Frigoexpres transporta legume, fructe, carne congelata si refrigerata, branzeturi, paine etc. si si-a pastrat pe timp de criza destinatiile traditionale – Germania, Polonia, Olanda, Danemarca, Italia si, tot mai rar însa din cauza raportului ineficient dintre kilometri si pret, Franta – dar a adaugat si unele noi, cum ar fi Siria si Iordania, unde pleaca 5-6 camioane/ saptamana. În aceste tari taxele de tranzit sunt foarte mari, iar marfa pentru retur se gaseste greu – sau de multe ori masinile vin goale pana în Turcia – dar macar tarifele sunt la fel de bune ca în 2008.
Transportul intracomunitar nu este foarte tentant, desi cererea e mare, pentru ca Frigoexpres face jumatate din curse în Romania si jumatate cu import-export, si încarca din tara pentru clientii din portofoliu pentru care are asigurat si returul.
Unii dintre cei mai importanti parteneri de pe piata locala sunt super- si hypermarketurile, care, asa cum remarca Florian Mihut, „au adus un plus de disciplina printre furnizori si carausi“.
În schimb nu exista colaborari cu case de expeditii, despre care directorul general al firmei spune chiar ca „ar trebui sa se reduca numarul lor, deoarece transportatorii depun tot efortul. E drept ca unele case de expeditii au un rol important pe piata, dar ele nu au investitii si nu aduc plus-valoare, ci doar percep un tarif peste cel al carausului.“
Si, implicit, Frigoexpres nu apeleaza nici la burse, unde „e plin de case de expeditii, cand de fapt acolo ar trebui sa fie doar transportatori, producatori si comercianti de bunuri“.
Datorita parteneriatelor solide si de durata, firma nu are probleme nici cu încasarea banilor, deoarece în contracte este prevazut un termen de plata functie de volum. Dar Florian Mihut recunoaste ca întarzierea platii este în prezent un mare inconvenient pentru transportatori, si de aceea „trebuie sa lamuresti bine lucrurile, cand e atata competitie. Firmele de logistica sau casele de expeditii platesc la 60 de zile. Si costul finantarii activitatii e destul de mare.“
În ceea ce priveste posibilitatea de a renegocia tarifele cand unul din costuri, de obicei carburantul, se scumpeste, ea este prevazuta în unele contracte încheiate de Frigoexpres. Este vorba însa de o crestere a pretului fara TVA, deci situatia de dupa 1 iulie nu intra în calcul, si, în plus, si daca se ieftineste carburantul se modifica tariful – fireste, în jos.
Numai din camioane nu poti construi acum depozite
Frigoexpres are la Oradea un depozit de 2.400 m2 din care 800 m2 cu frig, operational din 2007, an în care si-a propus sa construiasca altele, în Oradea si Ploiesti. Criza economica a stopat însa planurile în momentul în care se obtinusera avizele si se pregatise începerea constructiei. „Am amanat din lipsa de fonduri proprii si pentru ca nu mai vreau sa luam credite. Noi castigam bani doar cu camioanele, din kilometri, iar excedentul doar acopera, pe termen lung, achizitia acestora, pentru ca nimeni nu le poate plati în patru ani, cat e durata contractului. Trebuie sa faci macar 800.000 km cu fiecare camion. Pana acum, la încheierea leasingului, vindeai vehiculul si obtineai profit, dar acum nici asta nu mai renteaza, pentru ca preturile sunt derizorii.“
Nici accesarea de fonduri europene nu i se pare directorului general Frigoexpres o solutie buna pentru construirea de depozite, deoarece economia noastra se misca foarte greu, deci investitia va fi dificil de folosit si de amortizat.
Teste în vederea achizitiilor din 2011
Firma nu-si propune sa cumpere camioane în perioada imediat urmatoare, deoarece „trebuie sa facem kilometri cu cele de acum“.
Dar presiuni din partea clientilor, pentru cresterea parcului, exista. Vehiculele exploatate în prezent sunt din 2005-2007, deci unele sunt înca în leasing, dar anul viitor cele din 2005 vor ajunge la kilometrajul maxim si vor fi înlocuite. În acest scop, Frigoexpres, client fidel Volvo pana acum, testeaza deja modele ale mai multor marci.
