După un an dificil pentru piața de transport, expeditorii resimt o criză acută de capacitate la finalul lui septembrie, cauzată de dispariția mai multor mii de firme de transport de pe piața de internațional, atât din țările vest-europene, cât mai ales din Polonia și țările baltice. Polonezii au fost loviți atât de scăderea bruscă a volumelor către Rusia și celelalte țări din fostul bloc sovietic, cât și de dispariția șoferilor de origine ucraineană din cauza războiului. În plus, 2023 a adus dublarea taxelor de drum pe Germania, unde cărăușii polonezi au o expunere mai mare decât alți est-europeni, iar clienții nu au fost dispuși să plătească încă de la început diferența de costuri. Transportatorii români au trecut un pic mai bine peste această perioadă deoarece nu au acceptat tarife foarte mici doar pentru a-și rula flota și a-și diminua astfel pierderea, cum au procedat multe dintre flotele de mii de camioane din Țările Baltice și chiar și din Bulgaria. Pe fondul reducerii numărului de camioane disponibile la încărcare, prețurile de transport sunt deja în creștere pentru această toamnă, fenomen de care pot beneficia și transportatorii români care urmăresc piața spot, mai ales pe FMCG, deoarece tarifele la contracte se modifică mai greu.
Bogdan Steliean, General Manger sennder România, remarcă faptul că de o lună-două se simte o criză acută de capacitate de transport. Pe piața olandeză specialiștii spun că o asemenea criză nu s-a mai întâlnit de 20 ani încoace.
„Pur și simplu sunt prea puține camioane raportat la numărul de comenzi existente”, spune Bogdan Steliean, care explică această lipsă de capacitate în parte prin dispariția multor firme de transport poloneze de pe piață. Se estimează că aproape 13% din companiile de transport din Polonia vor dispărea până la sfârșitul anului, iar în condițiile în care în această țară sunt înregistrate peste un milion de vehicule comerciale, 13% înseamnă foarte mult din capacitatea europeană de transport. Astfel, „chiar dacă nu vorbim despre o creștere majoră a industriei, ci, dimpotrivă, traversăm o perioadă de stagnare, falimentul multor firme de transport din Polonia va crea o criză majoră pe piața de transport europeană. Iar dacă dispare o bună parte din capacitatea de transport, automat prețurile vor crește”, spune Bogdan Steliean.
Ce-i drept, 2024 a început foarte prost pentru transportatori, care s-au confrunt cu multe creșteri de taxe de drum în aproape toate țările europene și majoritatea clienților au refuzat să plătească în ianuarie-februarie aceste creșteri de costuri.
„Părerea mea este că transportatorii români au fost mai rezistenți decât cei din vestul Europei. O explicație poate fi și faptul că în România nu există flote foarte mari precum cele din Lituania sau Polonia, pentru care rularea camioanelor a fost mai importantă decât prețul, iar asta creează un efect de domino și împinge piața către dumping. Astfel, au fost situații la începutul anului în care nu existau curse și mulți operatori de transport din aceste țări au acceptat să reducă tarifele și la sub 1 euro/km tur-retur, pe când transportatorii români nu au mers sub 1,20 de euro/km pe aceleași curse Cehia-Germania sau Polonia-Germania sau Germania-Germania. Acum urmează o perioadă de normalitate, în care prețurile de transport vor crește.”
Bogdan Steliean crede că transportatorii români au ajuns la un anumit nivel de maturitate. „Este adevărat că nu sunt la fel de deschiși către tehnologie precum polonezii sau lituanienii, însă, pe de altă parte, există un plus de experiență. Cei care au peste 40 de camioane nu fac niciodată un singur tip de transport full truck, ci mai au și operațiuni LTL sau un transport specializat, sau mențin un număr de camioane pentru zona spot, astfel încât să nu își pună toate ouăle într‑un singur cuib.”
Revenind la situația pieței, Bogdan Steliean precizează că, dacă în ultima parte a anului trecut se mergea cu circa 1,20 de euro/km pe Germania, acum tariful mediu a ajuns la 1,45 de euro/km, absorbind deja creșterea costului cu taxa de drum.
Interesant este că și în iunie a existat o creștere rapidă la prețurile spot din cauza campionatului de fotbal, dar în iulie și august a urmat un regres, iar din septembrie se simte același fenomen, în special din cauza scăderii masive de capacitate.
Liderul de transport digitalizat sennder este prezent în România de aproape trei ani, timp în care biroul din România a fost consolidat și se ocupă nu numai de piața națională, ci și de cea din Ungaria, Bulgaria și Grecia. Mai mult, grație unui centru de excelență pentru automotive, România acoperă și transporturile specializate de pe teritoriul Germaniei. Astfel, anul acesta biroul din România a coordonat peste 17.000 de comenzi de transport internațional în primele 8-9 luni ale anului din cele aproximativ 360.000 câte s-au tranzacționat pe platforma sennder.
Biroul din România a pus la punct un model de business prin care asigură transportatorilor curse tur-retur, dar cu posibilitatea de a mai face 4-5 curse în Germania/Comunitate înainte de a reveni acasă. Astfel, volumele sennder România efectuate pe Germania au crescut, odată cu rulajele și veniturile firmelor de transport românești care preferă acest mod de operare.
O altă sursă externă de creștere pentru cărăușii români care lucrează pe platforma sennder o reprezintă cursele pe Ungaria, mai ales că sunt deja mai mulți operatori români din orașele de graniță (Arad sau Oradea) care și-au deschis birouri și la Budapesta.
De altfel, biroul sennder din București lucrează preponderent cu transportatori români, aceștia fiind mai serioși, își respectă angajamentele, nu renunță la cursele deja angajate dacă le apar noi oportunități și, în plus, au un nivel de calitate mai ridicat și știu ce înseamnă să respecte termenele de încărcare/descărcare.
4 niveluri de evaluare a cărăușilor
Platforma sennder evoluează și se actualizează permanent în funcție de piață. Mizând foarte mult pe clienți de volum full truck, modelul de business al companiei este bazat pe reducerea costului de operare, folosind beneficiul tehnologiei, care ajută un dispecer să facă până la 300 de comenzi internationale față de 150 în cazul unui expeditor clasic. Circa 80% din comenzile efectuate prin platforma sennder nu sunt prelucrate de un dispecer, ci sunt alocate automat de sistem. Astfel, clienții au de regulă volume foarte mari, iar cărăușii înregistrați în platformă pot să găsească rapid o cursă atunci când au nevoie.
„Cărăușul primește oferte de transport cu preț prestabilit pe care îl poate accepta sau nu, dar sunt și situații în care pot preciza prețul cu care ar face o anumită cursă. Iar dacă platforma consideră că este un preț corect, îi alocă o comandă în maximum 30 de minute. Este tot ca o licitație numai că transportatorul nu vede prețurile ofertate de alți cărăuși. De precizat este că în final nu este ales întotdeauna cel mai ieftin furnizor de transport, pentru că prețul este raportat la calitatea livrărilor din istoricul respectivului cărăuș”, a explicat Bogdan Steliean.
sennder evaluează toți cărăușii din platformă după patru categorii de calitate: cel care abia intră în platformă și se înregistrează pentru o cursă este clasificat automat în primul nivel, iar pentru a trece la nivelul următor cărăușul trebuie să ofere tracking prin GPS. În acest caz, pentru ei se mai deschid anumite categorii de curse. Pentru al treilea nivel există un istoric al curselor făcute anterior după care poate fi evaluat, iar pentru nivelul cel mai mare de calitate trebuie să aibă un procent de 90-95% din curse făcute la timp (să respecte fereastra de încărcare/descărcare) și să nu aibă incidente sau, în cazul contractelor, să facă 9 din 10 curse promise. Adică are dreptul să refuze doar o cursă din zece. Astfel, în funcție de ce contează mai mult pentru client – prețul sau termenul de livrare – platforma alege să deschidă cursa pentru mai mulți sau doar pentru un număr selectat de furnizori.
Verificare automată a autenticității documentelor încărcate de transportatori
Pentru verificarea cărăușilor, sennder are un sistem robotizat de citire a documentelor încărcate de aceștia, sistemul fiind conectat prin API cu sistemele autorităților pentru a verifica valabilitatea licenței de operare a firmelor de transport.
„Din păcate, în România nu s-a reușit integrarea API cu sistemele autorităților care eliberează copiile conforme, pentru a verifica automat autenticitatea documentelor cărăușilor. ARR nu a răspuns cererii, deși acest aspect ar rezolva multe probleme, mai ales că în 2023-2024 s-a înregistrat un număr foarte mare de furturi la nivel european. Și au fost afectați nu doar expeditorii sau clienții finali, ci și mulți transportatori care au revândut cursele către alți subcontractori. Pentru a preveni situațiile în care transportatorii nou înregistrați în platformă să dispară cu bunurile, am trecut la sistemul de evaluare a cărăușilor, care permite noilor intrați să facă doar o cursă pentru început. Apoi, am devenit foarte atenți la firme înregistrate în 2024 și din anumite localități din Vâlcea și Argeș. În prezent avem oameni care zilnic verifică firmele nou înregistrate în toate platformele sennder din Europa și îi blochează pe cei care par suspecți. Aceste firme noi nu sunt înregistrate pe nicio platformă publică și nu ai unde să le verifici. Sunt cazuri pe care poliția le rezolvă, pentru că de regulă schema de acțiune nu este foarte complicată, numai că durează”, a explicat Bogdan Steliean.
Și în afara țării sunt situații de furturi. Profitând de faptul că în Polonia, după ce cumpără o companie de transport, noul proprietar are la dispoziție șase luni până când este obligat să anunțe autorităților schimbarea, organizații criminale au cumpărat firme cu vechime și istoric bun pe numele unor persoane fără adăpost și apoi au luat curse cu încărcături scumpe pe care le-au făcut dispărute. „Schema poloneză” a permis furtul mai multor încărcături de telefoane mobile, laptopuri sau CIP-uri, astfel că polițele de asigurare au devenit din ce în ce mai importante în industria transporturilor.
Bogdan Steliean a ținut să atragă atenția și asupra importanței citirii contractelor și comenzilor pe care le semnează, dacă nu există un jurist în cadrul firmei care să facă acest lucru. Și asta pentru că sunt clienți care menționează în contract că solicită despăgubirea la valoarea de vânzare a mărfii în cazul unui incident, în timp ce asigurarea CMR asigură de regulă despăgubirea prevăzută în Convenția CMR și care nu depășește 200.000 de euro pentru o încărcătură.
sennder are 11 birouri în toată Europa în 8 țări, șapte dintre ele fiind provenite din preluarea unor companii de transport, iar în Italia printr-un joint venture cu Posta Italiana. Biroul din Italia operează integral volumele poștei italiene.
Flexibilitatea și specializarea asigură traversarea oricărei crize
În opinia reprezentantului sennder este foarte important ca transportatorii mari care au crescut odată cu dezvoltarea pieței automotive din România să iasă din zona lor de confort și să se orienteze și către alte tipuri de business, deoarece este o perioadă nefastă pentru transportul automotive. Producătorii trec printr-o perioadă de investiții masive și reduceri ale vânzărilor cauzate de respectarea limitelor de emisii de CO2 impuse de Comisia Europeană. În plus, oricum aceștia sunt foarte atenți la cheltuieli și oferă marje mici furnizorilor de servicii de transport, astfel că este greu să faci profit în automotive. Mai mult decât atât, aceștia solicită transport intermodal just în time, dar la preț de rutier. Iar „în condițiile în care trenul se blochează zile întregi la Budapesta sau în altă parte, nu prea poți garanta termen de livrare”.
Tocmai de aceea, pe lângă dezvoltarea, pe viitor, a unei soluții de intermodal prin parteneriatul cu Mercitalia, sennder oferă ca alternativă la intermodal și electromobilitate transportul pe bază de HVO, un combustibil din ulei reciclat produs de o firmă olandeză. Acest combustibil oferă o reducere cu 90% a emisiilor de carbon față de diesel, dar la un cost cu doar circa 10% mai mare.
„În prezent, la nivelul companiei, 13,3% din curse sunt făcute cu HVO”, precizează Bogdan Steliean. „E un produs bine vândut la sennder, mai ales că tariful de transport crește foarte puțin pentru folosirea HVO pe toate cursele clientului comparativ cu transportul electrificat. Există stații de alimentare și mai aproape de România, la Bratislava și la Viena, dar încercăm să deschidem pe viitor și în România o astfel de stație de HVO.”
sennder își crește experiența de exploatare a camioanelor electrice prin joint venture-ul cu Scania, numit Juna, prin care cărăușilor le sunt oferite camioane electrice în regim de închiriere, cu contract cu curse garantate. Acest model elimină investițiile mari ale transportatorilor și reduc la minimum riscurile comerciale. În prezent prin Juna se operează aproximativ 35 de echipamente, de către transportatori cărora li se garantează și cursele aferente pe o perioadă de 3, 4 sau 5 ani, fără niciun risc cu privire la investiția inițială în camioane și baterii. Cu o autonomie de 200-250 km cu o singură încărcare, operarea unui camion electric poate să fie la costuri apropiate de diesel dacă se poate crește rulajul zilnic la peste 500 km și dacă se încarcă gratuit, la client în curte. Și asta în condițiile în care camioanele electrice sunt scutite de plata taxelor de drum în Germania.
Parteneriatul cu case de expediții, recomandat pentru firmele mici și medii
Bogdan Steliean mai recomandă atenția la calitate și, pentru firmele cu flote mici și medii, să lucreze cu case de expediții, nu numai pentru a-și asigura un rulaj ridicat, ci și pentru a putea încasa mai rapid contravaloarea serviciilor și a evita costurile de finanțare a clienților finali.
„O casă de expediții mare trebuie să își plătească la 30 de zile subcontractorii de transport pentru a-i fideliza, chiar dacă sunt clienți care plătesc frecvent la 60-90 de zile, unii chiar la 120 de zile. Nu toți fac acest lucru, însă cu siguranță plătesc mai rapid decât clienții finali.”
sennder este permanent preocupată de eficiență și încearcă, pe anumite curse tur-retur, să introducă o semiremorcă în plus la circa cinci ansambluri, pentru a câștiga timp la încărcare/descărcare, plecând de la premisa că o zi de staționare îl costă pe transportator aproape 300 de euro, iar pe durata unui an, într-o flotă de câteva zeci de camioane, se adună multe astfel de zile neproductive.
sennder a achiziționat recent European Surface Transport, divizia de transport rutier a companiei americane C.H. Robinson. Deși C.H. Robinson are un număr aproape dublu de birouri în Europa comparativ cu sennder, și unul similar de angajați, se estimează că procesul de integrare a acestei campanii nu va dura mai mult de 18 luni, mai ales că modul de funcționare este destul de similar.
