In conditiile schimburilor comerciale intercontinentale tot mai intense, transportul in containere reprezint un segment atractiv, cu volume in crestere la nivel european, dar nu foarte tentant pentru operatorii romani, deoarece presupune gestionarea mai multor documente, deci si riscuri mai mari la manevrarea lor incorecta, precum si eforturi organizatorice – si uneori financiare – importante pentru ca marfa sa nu intarzie la incarcarea pe vapor. Dispecerii au nevoie de viziune pentru a gasi solutii la problemele inerente din trafic, iar soferii trebuie sa treaca teste dure de securitate pentru a intra in porturi, ambele categorii de personal fiind si greu de gasit, si costisitor de instruit. Totusi, Oia Trans a crescut, in mai putin de cinci ani de prezenta pe piata, de la sapte la 40 de camioane proprii, si a castigat aprecierea clientilor mai ales pentru performanta activitatii de planificare si coordonare a transportului.
Oia Trans s-a infiintat in 2014, dar tatal actionarului unic Ovidiu Perju a lucrat 40 de ani in transporturi, astfel ca, „desi ca pregatire sunt medic veterinar si am lucrat 10 ani in domeniu, pasiunea pentru transport, faptul ca am fost de mic printre camioane si motorina care imi curge prin vene si-au spus cuvantul si am lasat medicina, convins fiind ca, in ciuda multor probleme de care se plang transportatorii, daca lucrezi cu pasiune si profesionalism poti avea succes“.
Totusi, in opinia lui Ovidiu Perju, banii in transportul de containere se castiga cu foarte multa munca. Tariful este putin mai mare decat media europeana pentru diverse tipuri de transport, dar operatorii se feresc de acest domeniu pentru ca e mult de munca, sunt multe documente de manuit.
De la inchiriere de sasiuri la o flota proprie aflata in crestere
Firma a pornit cu sapte camioane si in prezent are 40, aproape toate DAF, si face transport de containere in toate porturile importante din Europa, ceea ce impune sa ai dispeceri foarte bine pregatiti si soferi vorbitori de engleza si autorizati sa intre in porturi, care au de dat teste de securitate impuse de administratia acestora.
Cea mai recenta achizitie, de cinci camioane, a fost facuta in toamna anului trecut, iar in 2019 nu vor fi cumparate decat sasiuri pentru transport de containere. La inceputurile sale Oia Trans lucra numai cu sasiuri inchiriate, dar in 2018 le-a cumparat pe primele si in prezent are 20 pentru containere, 10 semiremorci cu prelata – firma face si transport de marfuri generale, tot in Comunitate – si doua cisterne pentru produse petroliere care alimenteaza statia proprie de carburant si lucreaza si pentru alti cativa clienti.
Inchirierea – care se poate face si pentru fiecare comanda, deoarece gama de sasiuri este foarte mare si trebuia ales acela care se potrivea cel mai bine pentru tipul de container ce trebuie transportat – a fost o vreme solutia optima, deoarece, oricate unitati proprii ai avea, nu poti acoperi toate tipurile existente pe piata.
Contractele de inchiriere, fiind pe termen foarte scurt, nu prevad in general si costuri de intretinere, ci doar de reparatii, in caz de daune. Dar in prezent inchirierea nu mai e o solutie atat de buna, deoarece costurile de intretinere cresc, iar flexibilitatea nu mai e la fel de mare, sasiurile cu grad mai ridicat de specializare fiind greu de gasit in parcurile destinate inchirierii.
Oia Trans a cumparat doar sasiuri Krone, iar modalitatea de finantare, atat pentru suprastructuri, cat si pentru camioane, difera de la un moment la altul, in functie de solutia cea mai avantajoasa de pe piata. Indiferent insa daca e credit sau leasing, perioada maxima este de 12 luni.
Dispecerii sunt greu de gasit si scump de pregatit…
Oia Trans face transport de containere inca din 2013, „dar eu la inceput am fost reticent la aceasta nisa. Totusi, am mers in Germania la discutii cu doi clienti si am decis sa incepem cu 3-5 camioane si sa trimit o persoana la specializare, pentru a invata intreaga procedura.“
Prima conditie care i s-a pus a fost aceea de a avea un angajat vorbitor de engleza in biroul din Germania al clientului, dar colaborarea cu acesta nu a mers bine, cateva luni planificarea s-a facut provizoriu din Romania si pana la urma, vazand nivelul la care se lucra, beneficiarul transportului a acceptat ca dispecerizarea sa se faca de la noi din tara – unde costurile sunt mult mai mici decat in vest – ceea ce nu se intampla foarte des in acest domeniu, asa cum subliniaza Ovidiu Perju.
Firma are sediul central in Adjud, unde e destul de greu de gasit oameni pentru partea operationala, si un birou la Bucuresti care a fost deschis tocmai pentru a angaja oameni cat mai performanti, care sa lucreze conform unor proceduri bine puse la punct. Sediul din Capitala a fost inaugurat in aprilie 2018 „si inca nu am reusit sa formez un nucleu acolo, asa ca si eu si personalul din Adjud lucram cateva zile pe saptamana la Bucuresti, pentru a pregati noii angajati”. Din experienta de recrutare de pana acum, timp in care numerosi dispeceri nu au rezistat mai mult de 30 de zile, Ovidiu Perju consemneaza, ca principale probleme, faptul ca aceia care aveau deja experienta in transporturi nu se puteau adapta la procedurile Oia Trans, ca nu erau interesati sa faca performanta intr-o firma care are un mod de lucru bine definit, cand ar putea sa lucreze pentru un angajator care nu are multe cunostinte de transport si le-ar da mana libera sau nu i-ar trage la raspundere pentru problemele aparute, sau ca, desi lucrasera 3-4 ani in domeniu, nu cunosteau nici macar Regulamentul European 561 si nu erau prea familiarizati cu harta Europei.
In prezent in cele doua sedii lucreaza cate patru oameni, ceea ce numeric este suficient, dar mai trebuie lucrat la nivelul de pregatire.
Oia Trans investeste mult in formarea dispecerilor, un calcul facut de managerul firmei aratand ca trainingul intern si extern, alaturi de salariile pe care le plateste pana cand acesti angajati incep sa dea rezultate poate ajunge si la 15.000 de euro.
… dar de viziunea lor depinde performanta firmei
Pregatirea incepe cu Regulamentul European 561 si cu harta Europei, dar urmareste mai ales sa-i ajute sa aiba viziune, deoarece dispecerii trebuie sa stie in orice moment unde sunt camioanele, ce comenzi au de onorat, cand trebuie sa ajunga la destinatie si programul de condus al soferului. Iar pentru formarea acestei viziuni Ovidiu Perju crede ca e nevoie sa lucrezi 1-2 ani in planificarea si coordonarea transporturilor. In opinia acestuia, pentru a gestiona cum trebuie activitatea un dispecer nu se poate ocupa decat de 10-15 camioane, deoarece in porturi se lucreaza non-stop de luni pana sambata la pranz, se incarca/descarca si noaptea, iar daca marfa nu ajunge la timp pentru a prinde vaporul costurile de depozitare sunt mari si lor li se adauga si intarzieri la destinatie.
Oia Trans nu a avut niciodata intarzieri nejustificate, pentru ca, desi camioanele pot fi impiedicate si de conditii externe, exista intotdeauna solutii de rezerva – de exemplu, camioane peste tot in Europa, care pot schimba la nevoie sasiurile. Pe de alta parte, uneori chiar clientul este cel care cauzeaza o intarziere.
Ovidiu Perju crede ca „ce ne recomanda pe noi este performanta activitatii operationale“. In fiecare an sunt trei sedinte operationale cu clientii, sau chiar patru daca apar probleme, iar la final de an se contorizeaza intarzierile din vina transportatorului, capitol la care Oia Trans sta foarte bine. „Si camioanele noastre se strica, pot exploda anvelope din cauza containerelor de 20’ incarcate pe spate, care solicita pneurile de pe axa portoare, sau apar blocaje in trafic“, explica Ovidiu Perju, „dar cu solutii operationale am evitat intarzierile, chiar daca uneori a costat foarte mult“.
Intretinerea si managementul flotei trebuie luate foarte in serios
In opinia managerului Oia Trans, o firma nu poate avea succes si profit in transporturi daca nu are pe cineva – un angajat special sau chiar administratorul – care sa se ocupe de partea mecanica, sa aiba cunostinte minime despre intretinerea echipamentelor si sa avizeze intrarea camioanelor in service. „Cand o masina de-a noastra se defecteaza eu decid ce se intampla cu ea, pentru ca poate fi vorba de o problema minora, pentru care nu e nevoie sa mearga in service. Imi cunosc bine gama de masini pentru ca folosesc o singura marca, DAF – desi am si doua Mercedes-Benz – si mergem numai in atelierele cu care avem contracte la nivel european. Daca un transportator nu poate lua cele mai bune decizii legate de intretinere si reparatii, nici macar o marire cu 30% a tarifelor nu ii acopera costurile in plus cauzate de tractari sau defectiuni ce puteau fi prevazute.“
O alta investitie fara de care nu mai este posibila performanta in transport, dar pe care Oia Trans a facut-o intr-un moment, 2014, cand piata era inca la inceput in Romania, este cea in sisteme telematice de ultima generatie de la Transics si ulterior si de la WebEye. Aceasta s-a ridicat la circa 40.000 de euro, a fost exclusiv initiativa transportatorului, nu o cerere venita de la clienti, si s-a amortizat in 2-3 luni, asa cum declara Ovidiu Perju, deoarece „a facut ca marfa sa nu mai ajunga la client cand vrea soferul, ci cand permite Regulamentul European 561. Soferul, fiind platit cu salariu fix, nu are interes sa conduca, dar cu acest sistem de management coordonatorul poate anticipa totul.“
Transportatorii trebuie sa propuna solutii de eficientizare, nu tarife mici
Ovidiu Perju este de parere ca problemele pe care le invoca transportatorii romani sunt cauzate de faptul ca putini dintre ei cauta sa afle de la clienti de ce au nevoie, cu ce solutii logistice mai bune pot sa vina pentru a-i ajuta. „Clientii sunt producatori de bunuri, nu se pricep la transport, dar eu pot sa-i ajut sa-si eficientizeze activitatea si asta imi permite sa solicit si un tarif mai mare. Noi nu lucram deloc in Romania, dar din cunostintele mele despre piata locala nu cred ca sunt multi transportatori care sa mearga la clienti sa le ofere si solutii de depozitare sau sa lase remorci in curte, ceea ce pe clienti i-ar scuti de niste cheltuieli, iar transportatorului i-ar putea aduce un tarif mai mare. Aceasta este abordarea pe care ar trebui sa o avem, nu sa propunem tarife cat mai mici si sa lucram cu masini vechi, reparate oriunde, care pun in pericol siguranta traficului. Eu nu m-as duce sa negociez cu un client care imi spune ca are 50 de camioane care abia asteapta comenzi de la el, dar pot merge la clienti sa cer un pret cu 2% mai mare, oferindu-le o solutie operationala de optimizare.“
Si firmele mici pot oferi calitate daca au viziune
Managerul Oia Trans crede ca firmele cu mai putine camioane, daca vor sa reziste pe piata, trebuie sa fie subcontractate de firme mari de transport in conditii operationale corecte, sub proceduri stricte – „langa case de expeditii nu le recomand, deoarece in Romania reglementarea nu e foarte stricta si oricine isi poate face casa de expeditii. Una este sa fii subcontractor al unei companii care are flota proprie, garaj, birouri, personal calificat, si alta este sa faci o cursa pe banii tai pentru o casa de expeditii care are doar un calculator si un birou, iar apoi sa nu-ti raspunda la telefon cand ai de incasat factura.“ Transport de calitate se poate face si cu mai putine camioane, dar e nevoie de viziune si de rabdare. „Eu lucrez 10-12 ore/zi si sunt mereu langa dispeceri, preluand toate problemele ce apar, inclusiv pe cele tehnice. Si nu e zi in care sa nu apara probleme. Toti subcontractorii nostri beneficiaza de contractele noastre de service sau de achizitie de carburant, de anvelope s.a., ceea ce le permite sa faca economii mari, datorita discounturilor de volum negociate de noi. Un service mobil care sa se deplaseze pe autostrada pentru a schimba o anvelopa, de exemplu, poate costa chiar si 1.000 de euro, in functie de tara, pe cand Oia Trans are un tarif de 250 de euro/ziua si 280 de euro/noaptea, indiferent de distanta, tara etc. Un alt avantaj este acela ca subcontractorii merg dupa procedurile mele si deci fac si performanta. Unul dintre ei avea un camion cand a inceput colaborarea cu noi si acum are sase. Aceasta este solutia pe care o vad in prezent pentru firmele mici.“
Teste dure de securitate pentru soferii care intra in porturi
De la inceputurile firmei pana in prezent porturile si tehnologia s-au schimbat foarte mult. Unele porturi, de exemplu, nu mai permit decat accesul camioanelor Euro 6 sau, in numar limitat si cu autorizatie cu plata, Euro 5. Din cele 40 de camioane ale Oia Trans jumatate sunt Euro 6 si jumatate Euro 5, iar subcontractorilor li se cere sa aiba cel putin Euro 5. „Mi se pare o nebunie totusi sa intri doar cu Euro 6.“
In unele porturi exista interdictii foarte dure pentru soferi, chiar daca acestia au testele de securitate promovate, daca atunci cand intra in port nu respecta regulile de securitate. Un astfel de sofer, daca este prins, poate primi pana la un an interdictie de a intra in acel port.
In plus, data fiind gama larga de sasiuri disponibile si variantele multiple de lungire/scurtare etc., soferii trebuie sa cunoasca fiecare tip de vehicul in parte. Si tocmai pentru ca acestia sunt atat de greu de gasit Oia Trans nu extinde flota, desi ar mai avea de lucru pentru 30 de camioane.
Firma lucreaza cu un sofer pe camion si cu soferi de rezerva, pentru perioadele in care unii sunt in tara, si din doua in doua saptamani se fac doua transporturi cu microbuzul spre Germania si spre Romania, deci la nevoie conducatorii auto pot sa se intoarca oricand in tara.
