Euro 6 urmeaza sa fie aprobat cam pe la jumatatea anului viitor, potrivit estimarilor lui Paul Greening, directorul diviziei de emisii si combustibili din cadrul Asociatiei Europene a Producatorilor de Autovehicule (ACEA), ceea ce scurteaza perioada de timp in care statele membre pot acorda stimulente pentru achizitionarea vehiculelor dotate cu noua tehnologie, dat fiind faptul ca aceasta politica poate fi aplicata doar pana la data cand noile norme devin obligatorii, adica sfarsitul lui 2013. In acelasi timp, situatia economica provoaca ingrijorare in randul producatorilor de vehicule comerciale grele, care nu sunt foarte incantati sa investeasca in acest moment sume uriase in cercetarea si dezvoltarea tehnologiei care sa respecte noile cerinte elaborate de CE.
Constituirea pachetului Euro 6 a fost abordata in doua faze, mai intai prin obtinerea acordului legislatorilor de la Bruxelles in ceea ce priveste politica de baza legata de stabilirea emisiilor pentru vehicule, urmand ca elementele tehnice necesare implementarii respectivei politici sa fie stabilite printr-un alt proces.
Iar Parlamentul si Consiliul au acordat CE puterea de a inainta un pachet suplimentar de masuri, care indica modul de punere in aplicare a diferitelor teste. Astfel, desi legislatia de baza in ceea ce priveste pachetul Euro 6, Ordonanta 595/2009, care cuprinde valorile limita si cerintele generale, a fost convenita anul trecut de catre legislatorii de la Bruxelles, pe baza propunerii Comisiei Europene, urmand sa fie aplicata de la 31 decembrie 2012, CE a ratat termenul limita prevazut la inceputul lunii aprilie din acest an pentru livrarea pachetului suplimentar de masuri care indica modul de punere in aplicare a noilor norme. Termenul a fost amanat pana la jumatatea acestui an. „Procedurile de masurare pentru numarul de particule in suspensie vor fi finalizate la Geneva in cursul acestui an, iar CE va trebui sa tina cont de ele, astfel ca Euro 6 va putea fi aprobat cel mai curand la jumatatea lui 2011”, a estimat Paul Greening, director al diviziei de emisii si carburanti in cadrul ACEA.
Noua tehnologie va fi prea scumpa
Legislatia Euro 6 cuprinde, de asemenea, si o prevedere care se refera la posibilitatea statelor membre de a aplica o politica de incurajare a introducerii camioanelor Euro 6 pe piata, prin stimulente oferite in principal operatorilor de transport. Modul de punere in aplicare depinde de fiecare stat in parte, insa vor exista totusi limitari referitoare la durata programelor de incurajare a innoirii parcurilor auto si, de asemenea, in privinta valorilor stimulentelor.
„In acest moment, stim ca sunt doua state interesate de stimulente, motivul aflandu-se in legatura directa cu problemele pe care tarile respective le au in ceea ce priveste indeplinirea normelor de calitate a aerului. Sunt o multime de state membre care au dificultati in atingerea tintelor de calitate a aerului, iar Germania si Olanda sunt tari interesate de acordarea de stimulente ca mijloc de rezolvare a acestor probleme”, a declarat Paul Greening. El a adaugat insa ca este destul de sigur ca diferenta de pret dintre Euro 5 si Euro 6 va fi semnificativa, fiind astfel putine sanse ca vreunul din statele membre sa poata acorda stimulente care sa acopere tot acel cost suplimentar pe care camioanele Euro 6 il vor presupune, ceea ce, in conditiile economice curente, e posibil sa nu convinga operatorii de transport sa achizitioneze vehicule Euro 6 mai devreme decat vor fi nevoiti.
Euro 6 taie si spanzura emisiile
Cu sau fara intarzierile Comisiei, este cert ca, de la inceputul lui 2013, camioanele nou lansate trebuie sa corespunda cerintelor mult mai severe impuse de cel mai recent pachet de reglementari, Euro 6. Normele vor deveni apoi obligatorii pentru toate inmatricularile un an mai tarziu, in 2014. Euro 6 aduce schimbari semnificative fata de reglementarile din prezent, in sensul ca limitele de emisii sunt mult mai drastice decat la Euro 5. Astfel, nivelul oxizilor de azot (NOx) a fost redus de la 2.0, cat stipuleaza normele Euro 5, la 0,4 in cazul Euro 6. Si volumul particulelor in suspensie (PM) a fost redus la jumatate, de la 0,2 la 0,1 pentru Euro 6, aceasta restrictie fiind suplimentata de o noua limita a numarului de particule ultrafine, considerate cele mai nocive pentru plamani. Comisia Europeana a introdus sistemul de masurare pentru acest reper si pe segmentul vehiculelor comerciale usoare diesel, si urmareste aplicarea lui si in cazul motorizarilor pe benzina cu injectie directa, ca masura de precautie. CE incearca in acest mod sa demonstreze ca filtrul de particule reprezinta singura tehnologie capabila sa se supuna limitarilor recent elaborate, astfel ca toate vehiculele noi vor trebui dotate cu respectivul dispozitiv, care, la momentul de fata, reprezinta cea mai eficienta abordare in ceea ce priveste controlul asupra masei de particule ultrafine. Procedura de masurare a numarului particulelor a fost deja stabilita pentru autoturisme, la Geneva, iar pana la sfarsitul anului curent se asteapta adoptarea definitiva a acesteia si pentru segmentul camioanelor.
Modul de utilizare, cel putin la fel de important ca produsul
Potrivit unui studiu realizat de compania DG Enterprise si mentionat de reprezentantii ACEA, exista foarte multe masuri de reducere a consumului de combustibili la vehiculele comerciale grele, dar cea mai importanta este optimizarea logisticii pentru transportul de marfa. Aceasta este una din zonele esentiale de reducere a emisiilor de CO2 pentru transportul rutier.
O alta solutie o reprezinta cresterea limitei de greutate la 44 t, respectiv 60 t, si imbunatatirea motoarelor, activitate foarte mult influentata de normele Euro 6. „In general, cele mai eficiente masuri din punct de vedere al costului pentru reducerea emisiilor de CO2 sunt reprezentate de o utilizare mai buna a vehiculelor, si nu tin neaparat de partea lor tehnica”, a spus Stefan Larsson, directorul pe proiecte de reglementare din cadrul ACEA. O pozitie surprinzatoare o ocupa insa trainingul pentru soferi, care se afla pe locul cinci in topul studiului mentionat, cei mai multi fiind tentati sa creada ca acest factor este primul pe lista masurilor de reducere a emisiilor de CO2, prin eficientizarea consumului de carburanti.
„Problema este ca cei care emit aceste reglementari sunt mai dispusi sa normeze produsul, dar nu si modul de folosire a acestuia. Din fericire pentru noi, si alte studii aditionale indica acelasi lucru, si anume ca o mai buna utilizare a vehiculelor poate duce la o reducere mai mare a emisiilor de CO2”, a mai spus Larsson.
CE a dat Bruxelles-ul pe Geneva pentru globalizarea testarilor
Euro 6 aduce o schimbare si in ceea ce priveste ciclul de testare, fiind introdusa procedura WHDC (World Heavy Duty Cycle), dezvoltata in ultimii doi ani cu scopul de a implementa un ciclu de testare pentru camioane care sa poata fi utilizat la nivel global. WHDC implica atat ciclul de testare propriu zis, cat si procedurile de colectare a mostrelor si masurare, iar dezvoltarea acestei proceduri a beneficiat de foarte multa sustinere din partea industriei la Geneva.
Noua procedura de testare reprezinta o reglementare tehnica globala care a fost realizata pe baza unei noi intelegeri, care are scopul de a crea, cu Geneva ca platforma, standarde ce pot fi adoptate ca reglementari tehnice aplicabile pe oricare piata din lume. In prezent, industria este foarte departe de acest proces de globalizare. „Ne-ar placea ca SUA, Japonia si alte piete sa adopte aceleasi proceduri de masurare si cicluri de testare, astfel incat sa putem rationaliza munca pentru certificarea produselor noastre si pentru ca acestea sa poata fi vandute pe diferite piete ale lumii”, a declarat Stefan Larsson. Unificarea procedurilor de testare nu ar insemna si armonizarea limitelor de emisii, fiecare stat din afara UE fiind liber sa isi stabileasca in continuare propriile limite, in functie de acordurile incheiate si nevoile de calitate a aerului in respectivele teritorii.
„Dar, cel putin metodele de baza pentru masurarea performantelor camioanelor pot fi armonizate la nivel global. Euro 6 e un pachet robust, care poate incuraja alte puteri de reglementare ale lumii, in special SUA, sa incline in favoarea armonizarii”, a spus Paul Greening, care a adaugat ca exista semnale ca americanii ar fi dispusi sa adopte sistemul WHDC in functie de posibilitatea de a justifica aceasta strategie in fata puterii legislative si daca, dupa o perioada de observare, se vor asigura ca utilizarea acestui ciclu de testare nu ar insemna o involutie fata de ceea ce exista astazi in SUA. „Au indicat ca ar fi inclinati sa aplice acest ciclu in paralel cu regimul lor si sa decida in viitor, putand opta pentru folosirea exclusiva a acestui ciclu global, iar acesta este un semnal pozitiv din partea SUA”, a mai spus reprezentantul ACEA.
Si OBD (On-Board Diagnostics), sistemul de diagnoza la bord, s-a schimbat, trecandu-se la un sistem global, WWH-OBD (Worldwide Harmonized – On-Board Diagnostics), de asemenea dezvoltat la Geneva si promovat pentru o posibila utilizare ca standard la nivel mondial.
Toate aceste date tehnice arata foarte bine motivul pentru care Comisia Europeana realizeaza acest tip de legislatie in doua etape. „Nu exista nicio sansa ca Parlamentul European si Consiliul sa inteleaga aceste lucruri, si nici nu e nevoie, pentru ca institutiile respective trebuie sa fie interesate doar de obiectivele politice principale ale legislatiei, iar partea tehnica e lasata in seama propunerii Comisiei”, a declarat Paul Greening. De asemenea, chiar si CE a decis ca o mare parte din legislatia tehnica sa fie discutata mai degraba la Geneva decat la Bruxelles, acesta fiind inca un mod prin care institutia incearca sa asigure uniformizarea legislatiei tehnice pentru mai multe piete ale lumii.
Camioanele Euro 6 vor fi… temperamentale
Odata cu noile norme, controlul noxelor devine mult mai sever. Pentru ca sistemele SCR (Selective Catalitic Reduction), pentru tratarea emisiilor de noxe, depind de utilizarea aditivilor de tip AdBlue si de calitatea acestora, astfel ca sunt necesare masuri drastice de controlare a eficientei. Acestea presupun avertizarea soferului, prin limitarea performantelor vehiculului, in privinta nivelului scazut de uree (componenta a AdBlue) sau a unui nivel slab in ceea ce priveste tratarea noxelor. Astfel, in functie de diferitele erori din sistem, soferul este „sanctionat” chiar de camion. De exemplu, daca nivelul aditivului din rezervor scade sub 2,5%, soferul va fi avertizat prin reducerea cu 25% a performantelor motorului, iar in cazul in care rezervorul de AdBlue este gol, vehiculul se va autolimita la o viteza maxima de 20 km/h, fortand operatorul sa rezolve problema. De asemenea, in cazul unui consum redus de aditiv, ca urmare a deciziei soferului de a obtine niste economii, sistemul va putea detecta daca respectivul consum de uree nu se afla la nivelul stabilit sau daca au existat intreruperi in administrarea de aditiv, si va impune aceleasi „sanctiuni tehnice”.
„Din punct de vedere comercial, acest lucru ar trebui sa fie suficient pentru a incuraja operatorii de transport rezonabili sa duca vehiculul la service si sa ii rezolve problema. Mai ales ca, daca o ignora pentru o perioada importanta de timp, atunci s-ar lovi de limitari ale vitezei vehiculului pana la un nivel foarte scazut. Limitarea se va activa dupa prima oprire, nu este realist si nici sigur ca unui sofer care conduce cu 60 km/h sa i se reduca instantaneu viteza la 20 km/h, ci este o masura care s-ar aplica atunci cand vehiculul se opreste, si numai daca soferul continua sa ignore problema respectiva si porneste din nou cu vehiculul respectiv”, a explicat Paul Greening.
Exista, de asemenea, o cerinta legata de posibilitatea ca aditivul sa inghete. Autoritatile de reglementare vor sa asigure eliminarea posibilitatii ca ureea sa inghete, ceea ce ar duce la imposibilitatea injectarii acesteia prin convertorul catalitic atunci cand vehiculul este utilizat in conditii de temperaturi foarte scazute. Astfel, exista o cerinta care presupune incalzirea rezervorului de uree, in caz contrar fiind aplicate automat limitari ale performantelor vehiculului, masura care se va aplica mai ales pe pietele predispuse la aceasta problema. „Temperatura la care AdBlue ingheata este de -11oC, dar asta nu inseamna ca intregul rezervor va ingheta la aceasta temperatura, dozajul ar putea sa se produca in continuare, din mijlocul rezervorului, unde e mai putin probabil sa inghete, iar acest lucru depinde de producatori. Ar fi nevoie de o perioada de timp considerabila pentru ca un intreg rezervor sa inghete, nu ne asteptam ca acest lucru sa se intample cu adevarat in practica”, a mai spus Paul Greening. Potrivit reprezentantilor ACEA, SUA si Japonia au viziuni comune cu cea europeana in ceea ce priveste controlul noxelor, astfel ca masurile nu izoleaza Europa din acest punct de vedere. Baza pentru aceste cerinte exista deja, in cazul Euro 5, dar vor fi modificate acum pentru a fi mai riguroase.
Performantele motorului, analizate la microscop
OCE (Off Cycle Emissions) a fost implementat ca urmare a ingrijorarii autoritatilor de reglementare, care se temeau ca ciclul de testare nu este suficient pentru controlarea emisiilor pe parcursul tuturor operatiunilor efectuate de motor in timpul functionarii, pe traseu. Astfel, desi ciclul de testare ofera controlul de baza, OCE aduce un element aditional, care verifica nivelul emisiilor rezultate in timpul diferitelor operatiuni individuale ale motorului. Atat in timpul unui ciclu de testare, cat si pe traseu, exista o variatie a emisiilor motorului, care uneori pot depasi limitele stabilite, iar alteori pot fi sub acestea, chiar daca pe intreg ciclul corespund normelor stabilite. Din acest motiv, legislatia pune un plafon care indica exact cat de mult peste limita este permisa depasirea sub oricare conditii de operare pe parcursul ciclului de testare si a utilizarii pe sosea. „Este o masura aditionala pe care, de asemenea, o sustinem si suntem de parere ca ar trebui sa existe acest control. Exista un mecanism de calcul in functie de fiecare agent poluant si de limita de emisii de baza, care indica exact cat de sus este plafonul pentru fiecare poluant in parte”, a explicat directorul diviziei de emisii si combustibili din cadrul ACEA.
Complicat, dar necesar – spune UE
„Euro 6 este destul de complicat, insa vor exista camioane conforme cu aceste norme in curand, doar ca ma indoiesc ca vor aparea foarte rapid anul viitor. EU poate realiza ca situatia economica provoaca un anumit grad de ingrijorare in industria noastra in ceea ce priveste cercetarea si dezvoltarea tehnologiilor necesare pentru Euro 6. Totusi, suntem supusi deadline-ului care va expira la sfarsitul anului 2013 pentru toate produsele noastre. Volumul de munca necesar pentru acest pachet legislativ Euro 6 este semnificativ, dar vom face tot posibilul sa ne asiguram ca vehiculele noastre vor fi gata”, a spus Paul Greening, care a mai adaugat ca ramane de vazut daca vor exista stimulente acordate de guverne, pentru ca acestea pot fi aplicate doar pana la data cand Euro 6 devine obligatoriu, ceea ce, in esenta, este o perioada de timp destul de scurta.
„Noi credem ca aceste stimulente vor fi esentiale pentru amortizarea diferentei de pret presupusa de camioanele Euro 6, fata de cele dotate cu tehnologia Euro 5”, a mai spus reprezentantul ACEA.
