În timpul unor controale vamale desfășurate la final de ianuarie în Germania pe A99, inspectorii s-au concentrat mai ales asupra condițiilor de muncă ale șoferilor de camioane și de vanuri, așa cum relatează publicațiile de specialitate din această țară și cum am aflat și de la managerul unei firme românești din zona Brașovului. Acestuia i s-au solicitat, pentru 10 dintre șoferii înregistrați în Germania ca făcând cabotaj, toate documentele din ultimul an din care să reiasă perioadele în care au lucrat acolo și plata primită pentru serviciile lor, pentru a se vedea dacă se respectă legea MiLoG, adică dacă li se acordă 9,50 de euro brut pe oră. În această situație au mai fost și alți transportatori români, cărora li s-au cerut astfel de documente, dar numai pentru câte un șofer și pentru perioade mult mai scurte. După ce le-au trimis, aceștia nu au mai primit nicio solicitare de la autoritățile germane – semn, probabil, că totul a fost în regulă.
Circa 25 de inspectori vamali de la controlul financiar al muncii nedeclarate au verificat la final de ianuarie, împreună cu Biroul Federal pentru Transport de Bunuri și cu poliția, aproximativ 40 de vehicule comerciale. În plus față de relațiile de angajare, au fost vizate tahografele și cardurile șoferilor, iar în opt cazuri au fost descoperite nereguli legate de notificarea instituției responsabile cu securitatea socială sau de plata contribuțiilor, alături de 15 încălcări ale timpilor de condus și ale reglementărilor referitoare la transportul rutier de marfă.
În ceea ce privește firma din zona Brașovului, unul dintre șoferii săi a fost oprit în trafic în octombrie 2020, în zona Leipzig, pentru un control de rutină derulat tot de poliția vamală germană, care i-a verificat actele și l-a lăsat să plece. Pentru ca la final de ianuarie firma să primească o scrisoare exact de la autoritățile din zona unde a avut loc controlul, scrisoare în care i se cerea ca pentru șoferul verificat în octombrie și pentru alți nouă șoferi ai firmei (aceasta face frecvent cabotaj în Germania și atunci trebuie să înscrie conducătorii auto implicați în astfel de curse pe o platformă specială, de unde au fost luate numele lor) să trimită, până la final de martie, 10 categorii de documente (din care la patru puncte apar cam aceleași acte, dar cu alte cuvinte), pentru a dovedi că respectă MiLoG. Este vorba în special de datele din GPS, pentru a se vedea când intrau și ieșeau șoferii în/din această țară, și de dovada de plată, totul pentru un an, „perioadă care mi se pare foarte mare și despre care nu există mențiuni în lege. Am mai vorbit cu alți transportatori români care au avut controale, dar lor li s-au cerut documentele pentru un singur șofer și pentru perioade mult mai scurte. Însă, deoarece lucrăm cu toate cărțile pe față, iar șoferii noștri sunt plătiți chiar cu mai mult decât salariul minim din Germania – pentru că ne desfășurăm o mare parte din activitate pe teritoriul acestei țări și nu ne permitem să nu respectăm întocmai legea – căutăm să strângem documentele, mai ales că la finalul scrisorii ni se spunea că în caz contrar vor merge mai departe pe cale legală. Însă este mult de lucru: cred că două săptămâni, timp de opt ore pe zi, pentru o persoană.“
Aceste date nu sunt însă doar foarte voluminoase, ci și, uneori, greu de găsit, deoarece firma de transport nu stochează pentru mai mult timp date din GPS și nici nu i-a solicitat asta furnizorului de soft, câtă vreme nu are nevoie de așa ceva – nu este interesată de ce au făcut șoferii în urmă cu un an. „Și nici nu cred că mă pot sancționa dacă nu le pot da datele despre activitatea șoferilor din urmă cu un an, câtă vreme nu sunt obligat să am GPS pe camioane. Nu există o lege care să ceară asta, cum există pentru documentele contabile, care trebuie păstrate cinci ani. Dacă îi interesează parcursul camioanelor, să caute în statisticile Toll Collect după numărul șasiului.“
Firma are avocat în Germania, dar managerul său nu crede că este cazul să apeleze acum la acesta, câtă vreme e nevoie doar să adune documentele cerute, și a luat legătura și cu UNTRR, care are un avocat în zona Düsseldorf, iar dacă este cazul va apela la sfaturile celor doi pentru o rezolvare mai rapidă a situației.
O singură soluție pentru a putea face cabotaj din 2022: o firmă în Germania
De la începutul lui 2022, de când vor intra în vigoare noile reglementări din Pachetul Mobilitate referitoare la cabotaj, care prevăd o perioadă de patru zile în țara de origine – „prevedere pe care nu o înțeleg deloc“ – va fi foarte dificil pentru firmele de transport din est să se adapteze, mai ales dacă au deja contracte pe mai mulți ani, deoarece vor avea nevoie de mai multe camioane alocate în Germania ca să onoreze același număr de comenzi din prezent. „Și matematic, și logistic e greu de găsit o soluție. Mai ales că acele camioane trebuie să fie și rentabile, nu pot să meargă de colo-colo fără încărcătură sau fără un tarif decent. De aceea cred că soluția este una singură dacă nu se schimbă nimic în ceea ce privește Pachetul Mobilitate: deschiderea unei firme în Germania și mutarea activității de transport acolo.“
Managerul firmei din zona Brașovului a deschis încă din 2016 o filială în Germania, care încă nu este activă, dar prin care îi va fi și mai ușor să ajungă la clienți locali și chiar să obțină tarife mai bune, deși sigur că și legislația acolo este diferită, și impozitele și taxele sunt mai mari. Deja există un responsabil cu găsirea de contracte, care este german și cunoaște bine piața, „pentru că fără informații și fără a avea un angajat de acolo e foarte greu să faci pașii corecți“.
Această nouă firmă probabil va fi nevoie să își înceapă foarte curând activitatea, cu șoferi români, „deoarece ar fi mai ușor de lucrat cu ei decât cu cei germani, deși, pe de altă parte, aceștia din urmă primesc doar 30 de zile de concediu pe an, în 1-2 etape, și nu trebuie înlocuiți pe camion, deci acolo poți avea un număr aproximativ egal de șoferi și camioane, pe când lucrând pe o firmă din Germania cu români trebuie să ai 1,15 șoferi/camion, față de 1,5 șoferi/camion pe firma din România.“
Controale doar pentru pauza de 45 de ore, nu și pentru întoarcerea șoferilor în România
În ceea ce privește prevederile din Pachetul Mobilitate care au intrat deja în vigoare în august 2020, firma aduce oricum șoferii acasă pentru două săptămâni după patru săptămâni în care au lucrat în vest, iar pentru pauza săptămânală normală a închiriat două locații unde aceștia se pot odihni sau, dacă nu sunt în zonele respective, îi cazează la hotel.
Până acum conducătorii auto ai firmei au fost controlați de 2-3 ori și au arătat fie contactul de închiriere, fie factura de la hotel, iar în BeNeLux nu fac pauza de 45 de ore, „pentru că știu că acolo controlorii sunt mult mai severi și nu vreau să aflu pe pielea mea cât de severi. Deci căutăm să ajungem în timp util în Germania pentru pauză.“ În ceea ce privește întoarcerea șoferilor acasă, aceasta nu a fost încă vizată de inspectorii nemți.
90% din volumele acestei firme sunt pe relația Germania, cabotaj și curse tur-retur, deoarece așa prevăd pachetele negociate cu clienții, dar și pentru că ansamblurile trebuie să vină în țară pentru ITP, pentru lucrările de service mai mari, care costă mai puțin în România, și pentru înnoirea atestatelor șoferilor. Dar mai des de atât camioanele nu vin în țară, din cauza, desigur, a tarifelor mici de export și a faptului că, nefiind în Schengen – „și văd că în ultimul timp nici nu mai vorbește măcar cineva despre asta“ – se pierd 8-15 ore la granița româno-maghiară, deci profitabilitatea scade dacă vii des în țară.
