Ad
AdAdvertisement
Ad
AdAdvertisement
Ad
Ad
Ad
AdAdvertisement
Ad

Romania, puntea de legatura intre Orientul Indepartat si Europa de Vest

Transmec Group si P&O Ferrymasters au organizat luna trecuta in terminalul Intermodal Vest de la Oradea, operational din iunie 2016, o „sarbatoare a intermodalului“, eveniment menit sa puna in legatura clienti si potentiali clienti – expeditori sau companii mici si mijlocii de productie – pentru ca impreuna sa determine cea mai buna modalitate de a-si transporta marfurile pe calea ferata dintr-o parte in alta a Europei, dar si din China spre vestul Europei
 

Asa cum arata Wim Blomme, director divizie transporturi feroviare in cadrul P&O Ferrymasters, ideea de a incepe proiectul i-a apartinut companiei pe care o reprezinta, care in 2007 a inceput un proiect in Grecia si a vrut sa ajunga acolo direct din Zeebrugge (Belgia), ocolind Italia. „Asa am descoperit conexiunea prin Romania si ne-am consultat cu Transmec, care avea deja filiala aici, si care ne era partener de circa 30 de ani.“
Pentru inceput nu a fost folosit un tren dedicat, ci s-au cumparat locuri pe trenul public de la Genk la Curtici, iar in septembrie 2014, pe fondul cresterii volumelor, a inceput sa circule primul tren al companiei, dupa care s-a ajuns la trei. La acel moment terminalul din Curtici putea acoperi volumele P&O Ferrymasters si Transmec, dar ulterior in zona au venit si alti operatori, manipularea marfurilor nu se mai realiza la fel de repede, trenurile erau obligate sa astepte, „si chiar si asa am spus ca nu e o problema atat de mare si ca investind in terminal capacitatea lui va creste. Insa in noiembrie 2015, cand am inceput sa vorbim de o linie spre Piacenza, reprezentantii terminalului din Curtici au spus ca nu sunt gata, cu toate investitiile pe care le faceau, sa preia toate volumele noastre. Noi, pe de alta parte, aveam un client care avea nevoie atunci de transport pe aceasta ruta, asa ca am inceput sa cautam o alternativa aproape de Curtici, la Timisoara si Arad, insa terminalele de acolo aveau nevoie de investitii masive. Asa ca am venit la Oradea“, isi aminteste Wim Blomme.
Aici Transmec investise deja in propriile facilitati si a continuat sa investeasca in terminal, impreuna cu P&O Ferrymasters, pentru a-l aduce la standarde de calitate cat mai inalte si a-l putea exploata la maximum, astfel ca in vara lui 2016 trenurile spre Belgia au fost mutate la Oradea si a fost deschisa si linia Oradea-Piacenza, pe care circula doua trenuri/saptamana.
Daca in 2015 au fost operate 3.000-3.500 de unitati (containere sau semiremorci) pe ruta Oradea-Zeebrugge, 2016 se va termina cu 8.500.
In 2016 a luat fiinta Intermodal Vest, un joint-venture cu participare egala a Transmec si P&O Ferrymasters, care au investit la Oradea peste un milion de euro, iar dupa finalizarea tuturor celor trei faze de dezvoltare, in 2018, se va ajunge la 1,5 milioane, integral fonduri proprii. „Am incercat sa obtinem fonduri europene“, declara Wim Blomme, „dar programul Marco Polo II s-a incheiat, deci nu mai sunt bani pentru dezvoltari intermodale. Mai exista un program unde putem aplica pentru un parteneriat public privat, dar pana atunci am folosit resursele proprii si, fiind un proiect sustenabil, oricum faceam investitia. Iar daca mai primim si fonduri va fi cu atat mai bine.“
Pentru P&O Ferrymasters aceasta investitie intr-un terminal constituie o premiera, compania achizitionand de obicei doar semiremorci si containere.

Terminalul propriu garanteaza rapiditate si calitate
Datorita modernizarii terminalului, un tren este incarcat si descarcat in 3,5 ore, fata de 12 in trecut, iar CEO-ul Transmec, Danilo Montecchi, unul dintre cei doi frati care detin in prezent compania, explica faptul ca „am avut nevoie de un terminal privat, pentru noi, tocmai pentru a evita intarzierile si celelalte probleme organizatorice, deoarece in mod normal transportul feroviar pe distante lungi trebuie sa fie mai rapid decat cel rutier. Or, daca intarzii mult la incarcare/descarcare nu poti fi eficient. Iar acum, cu terminalul nostru si oamenii nostri, gestionam foarte bine aceste situatii si putem oferi si alte servicii.“
In conditiile unei distante de circa 1.800 km din Romania pana la Zeebrugge, daca terminalul era aglomerat si trenul intarzia astepta uneori si 12 ore sa fie descarcat si nu se mai puteau face cursele complete din acea saptamana, unele transporturi se anulau, iar clientii se plangeau ca marfa nu le era livrata la timp. Pe cand in terminalul propriu din Oradea operarea este flexibila, 24/7, si daca un tren intarzie exista semiremorci care pot astepta cateva ore sa preia marfa. Iar patru trenuri pot parca in zona de dinainte de terminalul propriu-zis („pre-station”) ca sa astepte sa fie preluate de cele doua locomotive de manevra si duse in terminal la descarcare.
In plus, asa cum arata Danilo Montecchi, de cand volumele au fost mutate la Oradea nu se mai fac greseli ca inainte.
In ceea ce priveste costurile, operarea in terminalul propriu nu este neaparat mai ieftina, data fiind si investitia necesara, „dar clientii sunt mai multumiti si cresc volumele transportate prin noi, astfel ca ne propunem sa atragem in terminal minimum 12 trenuri/saptamana – pentru ca avem un mixt de trenuri proprii si trenuri ale altor firme“, explica Wim Blomme.

Terminalul va mai cunoaste doua faze de dezvoltare
In prezent terminalul poate opera saptamanal alte 10 trenuri, in afara de cele ale Transmec, si deja exista discutii avansate cu un potential client, caruia sa-i fie oferite astfel de servicii pentru trenurile sale.
Numai jumatate din terminal este amenajata deocamdata, dar in martie 2017 va fi preluata si cealalta jumatate si se vor face investitii pentru a dubla capacitatea de depozitare.
Printre planurile de viitor referitoare la intemodal se numara o ruta Oradea-Turcia, tur-retur, dar nu mai devreme de sfarsitul anului viitor, deoarece prioritatea numarul unu este dezvoltarea celei de-a doua parti a terminalului. De asemenea, Transmec vrea sa administreze si trenuri care sa circule pe rutele Oradea-Ploiesti si Oradea-Budapesta.

Transportul rutier tot mai ieftin este cel mai puternic competitor
Cata vreme producatorii si companiile de transport si logistica trebuie sa lucreze in conditii tot mai prietenoase cu mediul, reprezentantii celor doua companii estimeaza un interes tot mai mare pentru intermodal si o trecere graduala de la transport rutier la feroviar, dar e nevoie de timp sa convinga clientii ca trenul poate prelua mai repede decat camioanele volumele in crestere. In plus, unele state vor sa descurajeze, pe cat posibil, transportul rutier. De exemplu, Elvetia vrea sa reduca numarul de camioane de pe soselele sale de la un milion la 650.000 si foloseste banii colectati din taxele de drum pentru a construi infrastructura feroviara.
Dar, asa cum cum arata Danilo Montecchi, nu faptul ca apar tot mai multi operatori intermodali constituie o problema pentru Transmec – „pe cele doua linii pe care mergem avem cele mai bune preturi si servicii, nimeni nu poate oferi trei trenuri proprii pe saptamana spre Zeebrugge, cu servicii fara greseala, si avem si parteneriatul cu P&O Ferrymasters, care ofera prioritate pentru semiremorcile si boxurile noastre si este foarte puternic la distributia in Marea Britanie, cu peste 1.500 de containere de intermodal pe saptamana“. Ci problema este concurenta din partea operatorilor de transport rutier, cata vreme carburantul este atat de ieftin si nu se estimeaza vreo scumpire in viitorul apropiat, deci „tarifele noastre sunt mai mari ca la transport rutier“. In plus, din cauza inchiderii granitelor Rusiei, camioanele poloneze si baltice care faceau transport acolo s-au mutat in vestul Europei, iar competitia foarte puternica a dus si ea la scaderea tarifelor.
In concluzie, nu noua legislatie care incurajeaza intermodalul influenteaza cererea, ci preturile pentru transportul rutier. „Insa e dificil sa generalizam astfel“, atrage atentia Wim Blomme, „deoarece unii expeditori au viziune strategica si lucreaza cu obiective sustenabile, si noi pe ei ii sprijinim, pentru ca fac angajamente pe termen lung. Dar alti clienti nu au o astfel de viziune si folosesc camionul sau trenul in functie de cat de ieftine sunt la un moment dat.“
Numerosi clienti prefera camionul deoarece este mai rapid, dar Wim Blomme promite ca si trenurile sunt rapide, ajungand in 42 de ore de la Oradea la Zeebrugge, la care se adauga timpul de incarcare/descarcare, „care uneori este mai mic chiar si decat in cazul camioanelor cu doi soferi. Dar depinde de client: daca are nevoie de rapiditate si este dispus sa plateasca pentru un camion cu doi soferi sau daca merge cu noi. Noi oricum tinem permanent legatura cu ei si ii informam despre cand putem incarca si cand se va face livrarea, deoarece nici noua nu ne convine sa blocam containerele, ci vrem sa le folosim cat mai eficient.“
In ceea ce priveste costurile, reprezentantul P&O Ferrymasters arata ca pe unele piete transportul cu trenul este mai scump decat cel rutier. „De la Timisoara in Belgia costurile sunt la fel. Dar noi nu suntem interesati de piata din Belgia, ci tot ce transportam acolo incarcam pe nave mai departe pentru Marea Britanie, unde suntem mai ieftini decat transportatorii rutieri, deoarece de acolo nu prea sunt exporturi spre Europa, deci e mai nerentabil sa fac transport in camioane. Noi nu suntem interesati de nicio destinatie de pe continent, Anglia si Italia sunt pietele noastre principale si pe aceste relatii suntem bine organizati, mai competitivi si avem solutii mai avantajoase.“
Un alt avantaj al intermodalului comparativ cu transportul rutier este ca daca e nevoie de capacitate mai mare nu trebuie sa comanzi camioane si semiremorci si sa astepti sa ti se livreze – ceea ce inseamna costuri si riscuri mari – ci vagoanele sunt contractate pentru un an si capacitatea se poate optimiza rotindu-le mai repede.
In ceea ce priveste siguranta marfurilor transportate pe calea ferata, toate vagoanele au cadru special, in forma de L, trenurile merg cu viteza si nu opresc in terminale, ci au doar patru opriri in cei 1.800 km, iar ca sa fie furata marfa nu e suficient sa se deschida containerele, ci trebuie sa fie ridicate.

P&O Ferrymasters analizeaza si posibilitatea de a echipa containerele cu GPS, dar, fiind vorba de 2.500 de unitati, costurile sunt foarte mari si decizia trebuie luata cu mare atentie. Nu atat costul pentru achizitia dispozitivelor este semnificativ, ci serviciul in sine si roamingul.

Trenul te scuteste de problemele din Calais
In special pe relatia Anglia – de unde se transporta inclusiv whisky spre Europa – transportul intermodal ofera avantaje in plus fata de cele binecunoscute, in sensul ca trenul este mai sigur si permite evitarea problemelor din Calais. „Soferilor le este foarte frica“, puncteaza Massimo Montecchi, director general Transmec, „si de multe ori nici nu coboara din cabina. Iar migrantii ataca in grup, de multe ori inarmati cu cutite, taie prelatele, nu fura marfa, dar o distrug, si mai luam si amenzi cand sunt gasiti in camioane, desi la iesirea din Franta soferii nostri cer sa fie controlati si li se spune ca totul e in regula. Controalele sunt insa superficiale, iar la intrarea in Anglia sunt gasiti calatorii clandestini si noi primim amenda, cu toate ca prezentam documentele de la controlul anterior. Am luat amenzi multe, dar le contestam pe toate si reusim sa reducem semnificativ valoarea acestora.“

Un mix bun de clienti combate dezechilibrele importuri/exporturi
Echilibrul dintre cantitatile de marfuri exportate si cele importate difera de la o luna la alta, dar in ultimul timp nu doar exporturile stau foarte bine, ci si importurile. „Dupa ce le arati clientilor ce tipuri de servicii oferi reusesti sa atragi tot mai multi parteneri“, explica Massimo Montecchi faptul ca s-a ajuns la un echilibru intre cantitatea de marfuri care pleaca de la Oradea si cea care ajunge aici.
Uneori acest echilibru este insa mai greu de realizat, asa cum puncteaza Wim Blomme, din cauza sezonalitatii, sau in perioadele in care clientii au promotii si transporta volume mari, dupa care acestea scad. „Dar avem un mixt bun de clienti, din mai multe sectoare industriale, si avem si parteneriate cu furnizori de servicii 3PL sau 4PL, astfel incat primim marfuri de la acestia cand nu avem direct de la expeditori.“
La export se transporta mai ales mobila/canapele, anvelope si produse alimentare, trenurile sunt incarcate complet, iar marfurile se descarca la Zeebrugge, de unde cele mai multe iau calea Angliei, si de acolo o cantitate mica se distribuie si in Franta, folosind camioanele Transmec.
Cei doi parteneri sunt interesati si de transport de otel, hartie, lemn, si se ocupa si de marfuri ADR, cu exceptia a trei clase, dar nu lucreaza cu marfuri vrac, ci au clienti care transporta astfel de bunuri si uneori folosesc aceleasi vagoane cu ei, in care containere mai mici se aseaza pe anumite pozitii.
Si, deoarece PIB-ul Romaniei creste mai mult decat al altor tari, se asteapta ca la noi sa se deschida tot mai multe centre de productie, deci oportunitatile de dezvoltare nu vor lipsi.

Integrarea retelei sporeste eficienta
P&O Ferrymasters doreste construirea de relatii strategice si cu operatori specializati din Grecia, Bulgaria sau Turcia, deoarece ei cunosc mai bine pietele si provocarile tehnice de acolo. Dar este nevoie de timp, deoarece „nu poti schimba repede retelele altor operatori, pentru ca si ei au clienti care trebuie sa fie de acord sa mearga in alt terminal. Si mai sunt si aspectele tehnice de care trebuie sa tii cont si trebuie sa ai un orar bun pentru a fi competitiv cu transportul rutier din punct de vedere al timpului de tranzit. Deci cea mai rapida solutie de a intra pe o piata este gasirea unui partener de acolo, care sa aiba oameni calificati. Pentru ca noi suntem o companie mare, cu 500.000 de incarcari pe an si o cifra de afaceri de 450 de milioane de euro, dar nu avem baza in aceasta parte a Europei – cu exceptia unui birou in Bucuresti cu sase angajati. Si intentionam sa mai deschidem o filiala in Oradea“, explica reprezentantul P&O Ferrymasters.

Articole similare