La conferinta de luna trecuta de la Sibiu am avut 110 invitati, reprezentanti ai 90 de companii care au ca domeniu de activitate – principal sau secundar – transportul. Dintre ei, circa 40 au acceptat sa raspunda chestionarului nostru, adaptat acum pentru a avea o imagine de ansamblu a unui intreg an dificil si a schimbarilor pe care acesta le-a adus in strategia firmelor, dar si pentru a estima, pe baza modului in care s-au miscat lucrurile in primul trimestru din 2010, cat mai dureaza criza, ce ne mai asteapta in perioada imediat urmatoare si daca tarile care au din nou crestere economica au si capacitatea de a ne trage dupa ele. Am aflat, astfel, ca numarul masinilor vandute sau returnate firmelor de leasing nu a fost atat de mare pe cat ne asteptam vazand cum a inceput anul trecut, ca volumele de transport au scazut, dar nici pe departe la fel de mult ca vanzarile de vehicule comerciale, de exemplu, si ca tarifele au fost mai mici decat in 2008 – si acesta chiar este un punct sensibil, pentru ca ele nu erau, oricum, nici inainte, prea bune.
 

Pe de alta parte, inceputul lui 2010 a adus, pe anumite destinatii, usoare cresteri ale volumelor si preturilor de transport, iar finalul de an este privit cu optimism.
 
Firmele respondente au de la doua la 760 de camioane (aproape jumatate din flote fiind de 10-50 de vehicule), iar numarul de angajati variaza intre patru si 800. Pentru 16% dintre ele, transportul reprezinta singura activitate in care sunt implicate, iar celelalte se ocupa 10-90% de transport si, in rest, de constructii, logistica, productie de fibra de sticla, expeditii, vanzari de materiale de constructii, prelucrare de tabla galvanizata, comert cu cereale, depozitare, distributie secundara, comisionariat vamal, service auto, agricultura.
In ceea ce priveste partea de transport, o singura firma merge doar pe intern si cate cinci, doar pe extern, respectiv doar comunitar. In rest, aceste activitati sunt combinate, dar cu procentaje mai mari in favoarea internationalului. Iar cateva firme merg si in afara UE.

La limita profitabilitatii, dar fara multe camioane pe dreapta
Daca cei mai multi respondenti (71%) au fost anul trecut la limita profitabilitatii si 12,9% au inregistrat pierderi de la 20.000 la 500.000 de euro, 16,1% se mandresc cu profituri cuprinse intre 8.000 si 80.000 de euro.
Cu toate acestea, 82,1% dintre firme nu au tras pe dreapta camioane in 2009, iar celelalte au renuntat la un numar de masini, respectiv de licente, cuprins intre 10 si 150. Surprinzator este insa faptul ca doar doua firme au returnat camioane societatilor de leasing, si asta la finalizarea contractului, considerand ca este nerentabil sa le pastreze, din cauza varstei si a cheltuielilor mai mari cu intretinerea si reparatiile. In rest, 73,9% din transportatori nici nu au returnat masini si nici nu au vandut din cele deja achitate, iar circa 20% au vandut intre unul si 17 vehicule din flota.
77,4% dintre firmele chestionate nu au fost nevoite sa concedieze din personal in 2009, iar din cele care au fost in aceasta situatie jumatate au renuntat la soferi, odata cu diminuarea flotei, iar restul, la personal tehnic si administrativ.

Tarife mai mici, in medie, cu 20%
Tarifele de transport au scazut in cazul a 85,3% dintre respondenti si au ramas la nivelul din 2008 pentru 11,7%, in timp ce 3% dintre societati au raportat o scadere a preturilor la import, dar o crestere a celor la export. Scaderea a fost cuprinsa intre 5 si 35%, dar pentru cele mai multe firme (circa o treime) a fost de 20%. In ceea ce priveste luna cu cele mai bune tarife, cu exceptia lui mai, care se pare ca nu a fost benefic niciunei firme respondente, toate celelalte au fost mentionate macar o data, iar iulie cel mai des, urmat de iunie si decembrie. Pe de alta parte, cele mai mici preturi de transport au fost in ianuarie, urmat de noiembrie si decembrie.
Concret, tariful mediu este, pentru 63,3% dintre firme, de 0,7-0,8 euro/km, si pentru cate 13,3% din ele, de 0,6-0,7, respectiv 0,8-0,9 euro/ km. Exista insa si transportatori care merg cu 0,9-1 euro/km, dar si firme care merg (pe intern insa) cu mai putin de 0,6 euro/km.
Asta in conditiile in care anul trecut cele mai multe dintre ele primeau tot 0,7-0,8 euro/km, dar foarte putine depaseau 0,8. De altfel, majoritatea transportatorilor estimeaza ca pana la finalul anului tarifele sa creasca, unii dintre ei fiind atat de optimisti incat se asteapta la peste un euro/km – desigur, in multe cazuri este vorba de transport specializat, dar, chiar si asa, aceleasi firme, in prezent sau in 2009, nu au un asemenea pret.
13 firme au declarat ca plata pentru serviciile de transport se face in 30-60 de zile, opt, in 30-45 de zile, sase, in 60-90 de zile, cate patru, in 30-90, respectiv 60-120 de zile, si o singura firma incaseaza banii dupa 90-120 de zile.

Tot -20% si la volumul de transport
Volumul de transport a scazut in 2009 pentru 68,7% dintre respondenti si a ramas acelasi pentru 18,7%, dar in restul cazurilor a cunoscut o crestere fata de anul anterior. Scaderea a fost cuprinsa intre 7 si 40%, dar extremele sunt intalnite in cazuri izolate: cele mai multe firme au raportat diminuari de 10 si 20%. In ceea ce priveste transportatorii care au practicat anul trecut tarife mai mari, ei au raportat cresteri de 5-30%. Lunile votate de cei mai multi respondenti ca fiind cele mai bune din punct de vedere al preturilor au fost, la egalitate, iulie, septembrie si noiembrie, iar cele mai rele, august si decembrie.
Rulajul mediu realizat anul trecut de camioane a fost de 100.000 km pentru 25,7% dintre respondenti, de 120.000, respectiv 120-144.000 km, pentru cate 20%, dar au fost si firme care au declarat 60.000 km si firme care au atins 180.000 km.
In ceea ce priveste primele trei luni din 2010, s-a ajuns la 30-40.000 km in cazul a 15 transportatori, dar au fost si unii cu 16.000 km sau cu peste 50.000 km.
Perioada de asteptare a marfii pentru retur se pare ca s-a redus putin fata de anul trecut, fiind de o zi in cazul a noua firme, 1-2 zile pentru 11 dintre ele si coborand chiar la cateva ore pentru cinci transportatori. Chiar si in cele mai rele cazuri, asteptarea nu este mai mare de patru zile, fata de cinci, in 2008.

Motive de abandonare a unor relatii
Respondentii la chestionarul nostru merg cel mai des pe relatiile Germania si Italia (cate 14 firme), Spania (noua), Olanda (opt), Anglia (sapte), Franta si Belgia (cate sase), dar si spre Austria, Elvetia, Bulgaria, Turcia, Ungaria, Albania sau Georgia.
58,5% dintre societatile chestionate nu au renuntat anul trecut la niciuna dintre destinatiile din 2008. Restul insa au incetat sa mai mearga in Spania sau Suedia (din cauza lipsei importurilor), Franta (din cauza lipsei importurilor si taxelor mari de autostrada), Anglia (din cauza retururilor prost platite si a riscului de vandalizare a camioanelor), Polonia si Grecia (din cauza tarifelor si volumelor mici), Turcia (din cauza lipsei comenzilor), Germania (din cauza lipsei de clienti la retur) si Austria (din cauza taxelor mari de drum).
Pe de alta parte, 14 firme nu s-au indreptat spre destinatii noi in 2009, dar cele care au avut aceasta initiativa au optat pentru Turcia, Serbia, Anglia, Germania, Suedia, Republica Moldova, Grecia, dar si pentru transport intracomunitar, cu plecare mai ales din Germania, extracomunitar sau chiar pentru transport aerian.

Motorina, asigurarile si taxele de drum, in topul scumpirilor
In ciuda faptului ca numai despre pretul carburantului se stie ca a crescut de cateva ori in cursul anului trecut, 13,6% dintre respondenti au declarat ca nu au avut costuri de transport mai mari, iar restul au raportat scumpiri ale combustibilului (cu 6-20%), dar si ale asigurarilor (cu 4-20%, si chiar 30% la RCA), taxelor de drum (cu 1-12% din total, in functie de tarile tranzitate, cele mai mari cresteri de pret aparute anul trecut fiind in Cehia si Slovacia), taxelor si impozitelor locale, dar si maririi  salariilor, dobanzilor si altor cheltuieli generate de diferenta de curs valutar.
Putine firme au mentionat un alt cost decat cel cu motorina (intretinerea camioanelor, personalul si leasingul) ca avand ponderea cea mai mare in totalul cheltuielilor lor. Cei mai multi respondenti (cate 13,6%) au declarat ca principalele trei costuri ale lor sunt motorina, soferii si taxele de drum, respectiv motorina, soferii si leasingul, pentru 11,1% dintre ei in top sunt motorina, taxele de drum si intretinerea camioanelor, iar pentru cate 8,4%, motorina, leasingul si soferii, motorina, intretinerea masinilor si soferii, respectiv motorina, taxele de drum si soferii. O singura firma a mentionat printre primele trei costuri asigurarile.
Dintre aceste cheltuieli, cele mai multe firme au reusit sa le reduca pe cele cu motorina, prin achizitionarea en-gros si plata cash, prin training pentru imbunatatirea stilului de condus al soferului, prin monitorizarea mai stricta a alimentarilor, prin apelarea la statii de incinta si prin alegerea unor rezervoare mai mari pentru camioane. Cheltuielile cu personalul au fost si ele reduse de un numar important de firme, prin scaderea salariilor si a diurnelor, iar cele cu intretinerea si reparatiile masinilor, prin perfectionarea stilului de condus al soferului, deschiderea unui atelier propriu sau incheierea de contracte de service.
Dar in 2009 au fost luate si alte masuri pentru reducerea cheltuielilor: 30 de firme au numit monitorizarea mai stricta a incasarilor si platilor, 24, renegocierea de contracte cu furnizorii si clientii, 19, evaluarea personalului pe criterii de eficienta, 11, achizitionarea sau perfectionarea softurilor si echipamentelor menite sa eficientizeze activitatea, sapte, renuntarea la Casco (cand valoarea asigurata era mica sau camioanele si semiremorcile erau vechi) si sase, disponibilizarea de personal.
Au mai fost mentionate externalizarea unor servicii si activitati si intreruperea temporara a activitatii.
Totusi, criza a adus si oportunitati, mai des remarcate fiind posibilitatea de a achizitiona camioane la preturi foarte bune (de catre 17 firme), eliminarea angajatilor neproductivi (13), atragerea unor angajati foarte buni de la concurenta (opt), reducerea salariilor (sapte) sau cumpararea de terenuri sau mijloace fixe foarte ieftine (cinci firme).

2010 a inceput ceva mai promitator
In ceea ce priveste primul trimestru din 2010, acesta a adus, pentru 75,7% dintre respondenti, o crestere a comenzilor, in special spre Germania, Anglia, Turcia, Italia, dar si spre Franta si Spania, la importul din Italia, la transport comunitar sau extracomunitar.
Iar tarifele din primul trimestru al anului au crescut pentru 32,42% dintre respondenti, dar numai la export (in special spre Germania, Italia, Franta, Anglia, Turcia si Olanda), pentru 13,5%, si la import, si la export, si pentru cate 2,7% dintre ei doar la import, respectiv la intern. Celelalte 19 firme merg cel mult la tarifele din 2008.
Cu doua exceptii – o firma care, daca nu se stabilizeaza piata, a declarat ca se va desfiinta, si una care va renunta la transport intracomunitar – participantii la conferinta de la Sibiu nu intentioneaza sa renunte la vreuna din activitatile din prezent. Dimpotriva, multi intentioneaza sa se extinda anul acesta, printre domeniile vizate numarandu-se turismul, transport cu avionul, transportul intern de deseuri, depozitarea si logistica, distributia, service-ul auto sau productia.
Daca 35,7% din firme nu planuiesc sa achizitioneze camioane in 2010, celelalte vor face asta, iar doua dintre ele se refera la flote de 10-15, respectiv 20-30 de unitati. In ceea ce priveste tipul de transport, sunt preferate frigorificele (chiar si cu MTMA de 3,5 t), cisternele pentru lichide  alimentare, ansamblurile pentru cereale/materiale de constructii, dar si semiremorcile cu prelata, inclusiv Mega.
Cele mai multe firme chestionate nu intentioneaza sa renunte in 2010 la masini din flota, iar cele care vor face totusi asta vizeaza vehicule mai vechi si mai poluante, pe care sa le inlocuiasca.

Codul Muncii si Codul Fiscal necesita revizuiri
In ceea ce priveste masurile pe care ar trebui sa le ia autoritatile Statului pentru a sprijini agentii economici in general si transportatorii in special, participantii la conferinta s-au aratat, ca de obicei, sceptici, unii dintre ei invocand, totusi, reducerea fiscalitatii, asigurarea unui cadru concurential corect, acordarea de credite cu dobanzi foarte mici, plata TVA la incasarea facturii, o infrastructura mai buna, subventii pentru carburanti, anularea sau scaderea dobanzii pentru neplata la termen a taxelor si impozitelor, modificarea Codului Muncii, reducerea amenzilor, mai multa indulgenta la controale si oameni mai competenti in cadrul institutiilor de stat.
Despre ajutoarele de Stat, cei mai multi considera ca sunt ca si inexistente, iar cele care sunt fie nu vizeaza firmele de transport, fie se acorda gresit, fie impun conditii pe care firmele de transport nu le indeplinesc.
Si parerile despre noile taxe locale sunt impartite. Cei mai multi transportatori chestionati sunt de parere ca din cauza lor vor creste tarifele, deoarece unii dintre ei oricum includ acesti bani in factura. Altii cred ca, desi vor creste cheltuielile, nu se va intampla acelasi lucru cu tarifele. Unele firme sunt constiente de faptul ca, alaturi de consumatorul final, transportatorii vor fi cei mai afectati, iar cativa interlocutori de-ai nosti se asteapta chiar la efecte pe termen mai lung, cum ar fi reorientarea plasamentelor investitiilor.