Piata de logistica portuara continua sa fie marcata de un grad mare de volatilitate, iar ultimii doi ani au evidentiat din plin acest lucru. Cu toate acestea, marii operatori din Portul Constanta si-au continuat planurile de investitii si au reusit sa isi creasca eficienta, in ciuda unui context economic nefavorabil. SOCEP isi extinde acum si mai mult capabilitatile, prin investitii intr-un nou terminal de cereale bugetate la peste 30 de milioane de euro, a caror prima faza va fi inaugurata in iulie anul acesta, urmand ca etapa a doua sa fie finalizata pe masura ce preturile materialelor de constructii vor depasi trendul speculativ in care se afla momentan. Pe viitor, operatorul nu exclude o dezvoltare in amonte, printr-un terminal in hinterland.
In prezent, SOCEP opereaza doua terminale principale in Portul Constanta Nord, unul de marfuri generale si unul de containere, insa are planuri de extindere si de diversificare bine stabilite, ce presupun, printre altele, un terminal nou denumit AGRI, dedicat cerealelor, o investitie deja in derulare, a carei prima faza va deveni operationala la inceput de iulie. „Este vorba de un terminal de cereale modern, cu performante operationale inalte si care satisface cerintele de sustenabilitate si de mediu. Constructia lui se realizeaza cu tehnologii de ultima ora. Prima faza din acest proiect presupune darea in folosinta a unor celule cilindrice pe verticala, care au o capacitate de stocare de 50.000 t, la care se va adauga o parte din capacitatile de depozitare existente, patru magazii pe orizontala, cu o capacitate de 70.000 t. Noi deja operam cereale in terminalul de marfuri vrac prin intermediul magaziilor proprii, insa patru dintre acestea le-am integrat in proiect“, explica Dorinel Cazacu, directorul general SOCEP. Cea de-a doua faza va avea in componenta tot celule cilindrice pe verticala cu o capacitate de 50.000 t, urmand a fi finalizate pe masura ce „preturile materialelor de constructii vor intra intr-o oarecare normalitate“. De fapt, alaturi de cresterea costurilor cu salariile, pretul materiei prime a constituit unul din factorii directi pentru care proiectul a depasit bugetarea initiala de 30 de milioane de euro. Finantarea este asigurata atat din surse proprii, cat si din credite bancare. La final, terminalul va asigura o viteza de incarcare la nave de circa 2.100 t/ora. „Piata cerealelor din Port este o piata cu perspective si potential, stabila pe termen lung, motiv pentru care am vrut sa fim mai performanti si sa ne extindem capabilitatile. In plus, vorbim de un terminal modern, bazat pe tehnologii sustenabile si cu un grad ridicat de eficienta energetica.“ Odata cu darea in folosinta a noii investitii, tinta SOCEP de anul acesta este manipularea a peste 1 milion de tone de cereale, cat reprezinta prima faza din proiect. In plus, vor deveni disponibile si alte capabilitati pentru marfuri generale, magaziile mai vechi urmand sa intre intr-un proces de modernizare.
Singura problema in acest moment, in opinia oficialului companiei, o reprezinta evolutia pretului la materialele de constructii, marcata de o componenta speculativa ce indeamna actionarii la precautie. „Preturile sunt inca ridicate: spre exemplu, la metal vorbim de cresteri de 45-50% fata de ce stabiliseram in octombrie 2020. Noi am securizat tarifele de constructii in mare parte, dar nu a fost usor si nu s-a putut peste tot deoarece ne puneam in imposibilitate furnizorii, astfel ca am resimtit orice a aparut ca lucrare suplimentara. Insa pentru orice dezvoltare ulterioara, impactul este urias. Indiferent de costurile cu energia, tarifele la materialele de constructii cred ca prind o anumita nevoie, astfel exista o componenta speculativa destul de importanta. Nu se pune problema sa nu continuam programul de investitii, insa, momentan, preturile nu sunt sustenabile. Suntem in asteptare, refacem calculele si speram sa mai coboare.“
Livrarea de echipamente intarzie investitiile
Cresterile vizate de SOCEP nu pot fi consolidate fara investitii permanente in echipamente, un proces continuu, dupa cum este descris, cu accent pe eficienta. Printre multe alte utilaje, compania detine si o macara performanta, pusa in functiune in august 2020, cu ajutorul careia manipuleaza containere, marfuri vrac, marfuri coletate, precum si sarcini grele/project cargo printr-o simpla schimbare a dispozitivului de ridicare. Mobilitatea la 360O si transmisia de putere hidrostatica fara trepte fac din macaraua portuara mobila una dintre cele mai puternice masini de manevrare a materialelor din lume, cu o putere maxima de ridicare de 84 t. De asemenea, operatorul beneficiaza de un control extrem de precis, iar compania, de un consum redus de combustibil. Investitia in acest echipament a fost de aproape 3 milioane de euro, insa punerea in functiune a fost intarziata de pandemie. Deficitul de semiconductori provocat de problemele de aprovizionare si de cresterea cererii pentru electronicele de larg consum in timpul pandemiei a lovit din plin nu doar industria auto, ci si pe cea de echipamente. Astfel ca, desi a lansat comenzi cu plati in avans in valoare de sute de mii de euro, utilajele comandate anul trecut vor veni, cel mai devreme, abia in mai. Iar acest lucru afecteaza planurile de investitii. „Furnizorii mi-au spus ca, daca nu lansez comanda pana in martie, nu mai avem nicio sansa sa ne fie livrat anul acesta, niciun echipament. Din pacate, ne confruntam cu aceasta problema, minimum 8-9 luni de zile termene de livrare si inca mai pot aparea intarzieri“, precizeaza Dorinel Cazacu. In plus, pe fondul solicitarilor in crestere, sunt inregistrate si cresteri de pret ale utilajelor. „Marjele de negociere sunt mai mici, aproape de pretul de lista.“
Piata a devenit si mai volatila
Daca in urma cu cativa ani – Dorinel Cazacu caracteriza piata de containere ca fiind una destul de stabila, fara fluctuatii prea mari, ultimii doi ani au schimbat total aceasta paradigma. Cu un prim trimestru din 2020 foarte bun, restul anului a fost „in cadere“, in timp ce 2021, desi a mai recuperat din diferenta, „a fost si el destul de scazut“, cu un total de peste 100.000 TEU operate in terminalul SOCEP. Pentru anul acesta, oficialul companiei estimeaza revenirea la nivelul de dinainte de criza, respectiv circa 150.000 de TEU. Asa cum se cunoaste deja, importul nu a fost afectat de lipsa echipamentelor, insa criza generata de restrictiile pandemice si problemele pe lantul de aprovizionare din diferite industrii, inclusiv automotive, au scazut volumele care plecau catre export. „Din pacate, o parte din clientii nostri de la export au fost foarte afectati, ceea ce inseamna ca am operat volume mai mici. Politica tarifara este legata de costuri, motiv pentru care nu am marit marja, insa am incercat sa ne acoperim costurile astfel incat sa ramanem in parametrii de profitabilitate, chiar daca nu in cei de dinainte de criza.“
Lipsa de predictibilitatea este o caracteristica a activitatii portuare pe care SOCEP incearca sa o contracareze prin eficienta. Compania detine in terminalul de containere doua dane cu apa de mare adancime si astfel poate opera simultan doua nave, fiecare fiind descarcata sau incarcata cu ajutorul a doua macarale. In ultimii doi ani insa, aceasta predictibilitate nu a cunoscut mari imbunatatiri, ba chiar piata a devenit mai volatila, crede Dorinel Cazacu. „M-ar ajuta o mai buna predictibilitate de la liniile maritime, clientii mei, in ideea in care si ei o obtin mai departe de la partenerii lor. Insa estimarile din 2021 au fost departe. Prin tarife, liniile au compensat scaderea de volume, ba chiar au facut profit, in timp ce eu nu am putut sa fac asta.“
Crestere medie a costurilor de 12%
Spre deosebire de containere, cea de-a doua linie de business a SOCEP, terminalul de marfuri generale, unde sunt operate cereale, alte marfuri vrac, precum ingrasaminte si produse chimice, marfuri laminate, lemn etc., a mers mai bine si a inregistrat o crestere de peste 20% fata de 2020, pentru un total de peste 2,3 milioane de tone operate, insa si aici compania s-a lovit de costuri marite ce nu au putut fi compensate prin tarife. Asta in conditiile in care producatorii sau distribuitorii incearca sa optimizeze costurile lor de logistica, ceea ce pune si mai multa presiune pe operatori. „In august au inceput sa creasca tarifele la utilitati, de exemplu, la energie platesc acum de trei ori mai mult fata de cat plateam in iulie sau august. Combustibilul a crescut luna de luna, piesele de schimb la utilaje au inregistrat o scumpire medie de 15-20%, presiunea este uriasa“, explica Dorinel Cazacu, estimand o crestere medie de 12% a costurilor totale in ianuarie 2022, comparativ cu ianuarie 2021.
In ceea ce priveste costurile cu forta de munca, compania are circa 380 de salariati, dintre care 75% personal operational, direct si indirect productiv. Iar presiunea pe salarii a majorat aceste costuri si, desi nivelul de salarizare este in linie cu zona portuara, problema este legata de deficitul de docheri si specialisti in manipularea utilajelor. Cei care vin din urma nu au abilitatile necesare cerute de munca in sine, marturiseste oficialul SOCEP. Ca si in cazul transportatorilor, forta de munca extracomunitara nu este chiar la indemana operatorilor portuari, mai cu seama ca legislatia nu este inca adaptata in acest sens si toate examenele de autorizare trebuie sustinute in limba romana. „In primul rand, pentru a deveni macaragiu cu acte in regula trebuie sa faca o scoala in limba romana. Macaragiii nostri au plecat in Germania, Danemarca sau Norvegia. La fel pentru docheri, unde sunt oarecare restrictii, in timp ce in cazul mecanicilor de utilaje complexe procesul este mult mai greu. Peste toate acestea, nu mai exista dorinta de a urma o cariera in exploatare portuara, incerci sa iei tineri pe care ii formezi, iar apoi, dupa ce capata ceva experienta, pe fondul unei volatilitati crescute, pleaca. Exista senzatia ca luptam cu o piata a muncii gri destul de dezvoltata in Romania si, din pacate, in Constanta.“ Nu in ultimul rand, specialisti white collar, asa cum sunt inginerii constructori, necesari proiectelor de dezvoltare, sunt adusi mai greu, deoarece, de exemplu, compania intra in competitie directa si cu firmele din constructii, care beneficiaza de anumite facilitati fiscale la plata taxelor pe munca, ceea ce inseamna ca salariul net oferit este mai mare, raportat la aceeasi suma bruta ofertata. „Este o masura buna, nu zic nu, constructiile au nevoie de ingineri, dar mie imi creeaza o piedica in a gasi ingineri“, este de parere Dorinel Cazacu.
Compensare prin inovatie
La nivel de venituri, SOCEP a inregistrat la finalul anului trecut o cifra de afaceri de circa 78 de milioane de lei, in crestere de la circa 72 de milioane in 2020, cea mai mare parte fiind realizata din operatiuni de manipulare marfa, peste 85%, restul din depozitari. Iar pentru anul in curs asteptarile vizeaza o cifra de 90 de milioane de lei, pe fondul manipularii unui volum mai mare de cereale prin noul terminal si al procesului de imbunatatire a productivitatii in urma unor investitii totale de 5-6 milioane de euro in echipamente si in automatizari de procese, fiind in curs de implementare mai multe sisteme informatice care vor fi integrate, inclusiv pe partea de control monitorizare fluxuri de acces si supraveghere video. „Foarte multi din oameni se pensioneaza si atunci am nevoie sa-i inlocuiesc cu tineri, cu o productivitate mult mai scazuta dat fiind faptul ca meseriile de exploatare portuara presupun niste abilitati care se capata in timp. De aceea incercam sa compensam prin inovatie acolo unde se poate. Eu cred ca viitorul va fi cu marfa insacuita, containerizata, ambalata in boxuri direct de la expeditor, si atunci vedem ce facem cu marfa bulk, cu niste instalatii automatizate care presupun din ce in ce mai putina forta de munca.“
Diversificarea serviciilor in amonte
In ciuda liniilor de cale ferata care nu au mai cunoscut investitii de ani buni, ceea ce creste timpii de asteptare, SOCEP a reusit anul trecut sa opereze circa 600 de trenuri, atat pe containere, cat si pe marfa generala, un volum caracterizat de directorul general ca fiind bun in conditiile date de criza. „Inainte de pandemie aveam aproape 600 de trenuri doar la containere, faceam mult automotive. Acum am avut in perioadele cele mai slabe o medie de 2-3 trenuri pe zi, fata de 10-12 trenuri inainte. La marfuri generale ne-au crescut capabilitatile de preluare si au crescut volumele. Putem opera simultan 3-4 garnituri de tren, problema este legata de forta de munca, inclusiv cea inchiriata, o piata deficitara in Constanta pentru ca nu ofera productivitatea necesara, spre deosebire de Bucuresti sau Ploiesti“, explica directorul, care crede ca un rol important il reprezinta flexibilitatea oferita liniilor, exemplificand in acest sens cu un timp de cutt-off de 24 de ore, „chiar si mai jos. In terminalele mari exista un cutt-off de 48 de ore, asta inseamna ca inainte de sosirea navei nu se mai primesc containere. Noi le oferim clientilor acest serviciu chiar si cu cateva ore inainte. S-a intamplat ca nava sa fie la operare si noi inca sa asteptam containere. E un serviciu apreciat, care nu e oferit nicaieri in Europa. Suntem flexibili si ne adaptam pe nevoile lor.“
Diversificarea serviciilor ar putea fi facuta si in amonte, aproape de clienti si de zona de productie, mai crede Dorinel Cazacu, unde exista un proiect fiind luate in calcul mai multe variante, pe modelul liniilor maritime care si-au dezvoltat divizii logistice, asa cum sunt Maersk cu APM sau CMC cu CEVA Logistics. „Ei isi marcau oricum marginea, insa au preferat sa aiba un grad mai mare de stabilitate si s-au integrat pe verticala. Initial si-au facut terminale intermodale in hinterland, apoi s-au gandit sa-si ia si operatorul de logistica. Ne intereseaza si pe noi, studiem mai multe variante, dar in toate iti dai seama ca depinzi de linie.“
