Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad

Solutii exista, insa e nevoie de timp pentru a se dovedi viabile

Implicarea in lupta impotriva schimbarilor climatice este o provocare decisiva a timpurilor noastre. Chiar daca sectorul transporturilor rutiere reprezinta doar 9% din transportul de marfuri din intreaga lume, acesta este de vina pentru 55% din cele trei miliarde de tone de dioxid de carbon emise in fiecare an. Pentru a face un pas inainte in calea atingerii obiectivului de reducere a emisiilor de carbon legate de transport cu 40% pana in 2050, noile motoare si vehicule ce folosesc combustibili alternativi au fost principalele mize provocatoare care au lansat dispute tehnice intre producatorii de camioane si de componente prezenti la Solutrans 2017, de la Lyon. Per ansamblu, este foarte clar ca motorina are inca un viitor favorabil, mai ales ca ani de zile producatorii au facut toate eforturile pentru a reduce emisiile poluante. Ca urmare, in lipsa unei dovezi contrarii, motorizarea diesel este deosebit de bine adaptata unei situatii economice si de mediu sub presiune. Pentru distante lungi, motorina va continua sa fie alegerea preferata, o serie de viraje catre hibrizi, actionare electrica sau pe gaz natural fiind asteptate ca solutii pentru distributia din orase si pentru transportul regional, insa numai dupa calcule exacte ale TCO si dezvoltarea unor infrastructuri corespunzatoare.
 

Motorina detine in mod clar monopolul in industria auto de azi, si asta pentru ca este o solutie operationala, optimizata ani la rand. Din acest motiv, dar si din punct de vedere al profitabilitatii, François Savoye, director de strategie privind eficienta energetica Renault Trucks, considera ca dieselul a fost, este si va ramane energia dominanta din sector. „Chiar daca se vorbeste mult de alte solutii, in prezent 99% din camioanele vandute de RT sunt diesel.“

Nicio solutie nu e perfecta. Insa electromobilitatea promite.
GNC (gazul natural comprimat) este o alternativa majora, putin riscanta si curata, mai ales daca se utilizeaza biogazul. De aceea, RT a investit in aceasta tehnologie din 2004 incoace, fiind aplicata la inceput mai mult pe vehiculele dedicate colectarii deseurilor. Anul trecut insa producatorul a dezvoltat versiunea D Wide de 9 l, dedicata distributiei. „Este un camion experimental echipat cu rezervor de combustibil din compozit pentru a extinde autonomia pana la 600 km. Chiar daca s-a dovedit ca functioneaza, pentru noi a ramas o solutie limitata, valorile de emisii destul de apropiate de cele ale camionului diesel nejustificand o schimbare totala in societate, infrastructura etc. De aceea, credem ca solutia finala este electromobilitatea“, a mai spus François Savoye.
Electromobilitatea poate aduce oportunitati atat pentru transportatori, cat si pentru producatorii de vehicule, fiind acum o solutie profitabila datorita scaderii costului bateriilor. „Volvo Bus este lider in electromobilitate, nu mai vinde vehicule diesel pentru orase, ci doar hibride sau electrice. De asemenea, Volvo Construction Equipment dezvolta electromobilitatea cu ambitia de a avea santiere complet electrice. Toate aceste eforturi se vor reflecta si la vehiculele comerciale, unde vom putea beneficia de sinergii puternice intre branduri pentru a avea tehnologii de incredere si solutii pe care clientii sa si le permita si sa fie profitabile“, a punctat François Savoye. „Viziunea noastra de ansamblu se refera la un mix de energii. Nu credem ca vreuna dintre solutii este perfecta. Pentru modelele pentru distante lungi prioritatea ramane motorina. De asemenea, vom continua sa investim in securizarea si compatibilitatea motoarelor cu biodiesel, iar pentru apropierea de orase credem ca gazul natural este un raspuns bun la provocarile cu care ne confruntam.“
Renault Trucks a prezentat la Solutrans un prototip electric Renault Trucks D de 13 t, care, in culorile grupului Delanchy, este utilizat in prezent in conditii reale de operare, pentru livrarea de produse proaspete, la cea mai mare piata alimentara acoperita, din Franta, Les Halles de Lyon. Astfel, grupul Delanchy, specializat in transport si logistica cu temperatura controlata, si RT continua cooperarea inceputa in urma cu 50 de ani. Prototipul electric este echipat cu duba frigorifica de la Chéreau si o unitate de racire Carrier, alimentata complet de bateriile de tractiune ale vehiculului: o premiera pe acest tip de camion. „Acest parteneriat ilustreaza relatiile puternice pe care le avem cu clientii nostri“, a declarat Bruno Blin, presedintele RT. „Includerea acestui vehicul in schema de logistica a Grupului Delanchy ilustreaza perfect viziunea noastra asupra transportului rutier de marfuri: un vehicul diesel de inalta performanta pentru transportul pe distante lungi si un vehicul cu emisii zero pentru distributia finala.“
Acest vehicul electric se va adauga flotei de 700 de camioane Renault Trucks deja prezente in curtea grupului Delanchy.

Concept de camion electric pentru distributia urbana
Felix Kybart, responsabil de solutii alternative in cadrul MAN Truck & Bus, identifica anumite trenduri care impun adoptarea unor solutii pentru mobilitatea urbana: orasele se dezvolta rapid, se extind zonele suburbane, infrastructura este congestionata, iar zgomotul si poluarea sunt majore. Astfel, vor trebui constientizate problemele de mediu si impuse legislatii mai restrictive, asa cum, in Paris, transportul public trebuie sa fie cu zero CO2 pana in 2050. De asemenea, exista mai multi oameni in varsta si cu dizabilitati, si nevoia de solutii diferite pentru varstnici si tineri. „Se vor dezvolta sisteme multimodale, dar va fi nevoie si de transport individual, colectiv si la cerere“, a punctat Felix Kybart. „Este diferit sa conduci un autoturism electric, fata de un camion electric. Cele mai multe autoturisme stau mai mult pe loc, in vreme ce camioanele merg continuu. De asemenea, durata de viata a automobilelor e de 8.500 de ore, iar cea a camioanelor pentru oras este de 55.000 de ore de functionare.“
Insa pentru a stabili ce tip de energie ar trebuie folosita pe camion, autobuz sau van, trebuie indentificate tipurile de obiective pe care vor lucra acestea (50 km in jurul centrelor oraselor, intre orase sau pe distante lungi, de peste 150 km). Si asta pentru ca o solutie anume nu este potrivita pentru orice aplicatie. „Ne focusam intai pe orase. De aceea, am introdus autobuze, vanuri si camioane electrice. Si, daca in urma cu sapte ani luam in considerare doar anumite criterii de comparatie intre solutiile alternative, precum costurile sistemului, costurile de operare, gama, capacitatea de transport si disponibilitatea combustibilului pentru client, in noul cadrul legal ne focusam pe emisiile locale (particule, NOx), pe emisiile globale (CO2) si pe cele de zgomot. Ca urmare, pentru orase consideram potrivite vehiculele cu baterii electrice si FuelCell.“
MAN Truck & Bus produce in prezent autobuze GNC si hibride de oras, fiecare al cincilea autobuz nemaifiind echipat cu motor diesel. Pentru camioane, producatorul a identificat 17 companii partenere, din CNL (Consiliul pentru Logistica Durabila), care, chiar daca sunt adesea competitori, lucreaza impreuna pentru o logistica sustenabila, deschizand usa electromobilitatii in transportul mediu si greu de distributie, cu o greutate totala autorizata cuprinsa intre 12 si 26 t. „Am prezentat e-truck la IAA 2016. La inceputul acestui an vor fi gata primele noua camioane, pentru noua companii. Ele au patru aplicatii diferite de caroserie si vor fi utilizate in trei orase, contribuind in acelasi timp si ca suport al activitatii ingineresti, departamentul MAN Transport Solution initiind discutii cu clientii astfel incat sa gaseasca solutii specifice pentru fiecare client si aplicatie.“
Noul concept de dezvoltare a variantei Metropolis are la baza o semiremorca TGS 4X2 BLSTS cu o greutate totala de 18 t. Optimizat pentru a fi utilizat cu semiremorci urbane cu una sau doua axe, prototipul indeplineste cerintele principale pentru vehiculele de livrare viitoare pentru aplicatiile din centrul orasului, adica un volum de incarcare ridicata si greutate redusa, fara emisii (CO2, NOx). De asemenea, este silentios (<65 dB) si asigura o buna manevrabilitate.
Prototipul camionului urban MAN-City Truck este propulsat de un motor electric de 245 kW, care livreaza un cuplu de 2.700 Nm pe puntea spate, prin intermediul unui arbore de transmisie, fara cutie de viteze. Unitatile auxiliare, ca servodirectia, compresorul de aer si sistemul de climatizare, sunt electrice si controlate de sistemul de management al energiei pentru a asigura economii de energie. Dispozitivul de recuperare a energiei de franare transforma energia cinetica a vehiculului in energie electrica in timpul fazelor de franare si alimenteaza bateria. Un afisaj din habitaclu informeaza conducatorul auto cu privire la nivelul de incarcare a bateriei. Energia camionului este livrata de bateriile litiu-ion de inalta performanta ale grupului VW, amplasate sub cabina soferului, deasupra axei fata, in loc de motorul diesel al vehiculelor standard.
Greutatea suplimentara a componentelor motoarelor electrice este compensata prin inlaturarea motorului diesel conventional, oferind vehiculului aceeasi sarcina utila ca unitatea de tractiune conventionala TGS.
Bateriile sunt incarcate de obicei in timpul noptii. In acelasi timp, sistemul este proiectat si pentru ceea ce se numeste „biberonnage“, adica incarcarea intermitenta in timpul utilizarii vehiculului. Aceasta metoda de incarcare rapida in timpul opririlor intermitente, de exemplu atunci cand conducatorul auto se opreste sau in timpul incarcarii si descarcarii vehiculului, ofera o mai mare flexibilitate pentru functionarea si planificarea calatoriei. Prototipul are, de asemenea, o infrastructura tehnica pentru a instala baterii suplimentare in ampatament, pe ambele parti laterale ale sasiului. Cu bateriile incarcate la maximum si in functie de utilizare, ansamblul prototip-semiremorca poate parcurge pana la 200 km/zi.
In 2018 va fi demarata productia de serie mica, pana la 250 de unitati eTrucks (4×2 si 6×2 tractoare pe baza TGM) pentru utilizare in logistica urbana, productia de serie fiind preconizata in 2021, la uzinele Steyr (Austria).

TCO este factorul cheie care face diferenta
In Franta exista 19 regiuni diferite care nu corespund criteriilor europene stabilite in urma cu 15 ani privind calitatea aerului, atat in zonele populate, cat si in zona montana a Alpilor, mai ales in Mont Blanc. „Camioanele sunt o parte a problemei, insa nu singura. Am indeplinit foarte bine legislatia odata cu camionul diesel Euro 6, insa nu este suficient“, a aratat Clement Chandon, responsabil dezvoltare propulsii pe gaz in cadrul Iveco cu ocazia Solutrans. De asemenea, desi in Germania exista 10.000 de unitati in care se produce biometan care ar putea alimenta 400.000 camioane, aceasta este tara care se preocupa cel mai putin de utilizarea gazului. „Combustibilul exista, tehnologia la fel, lipseste doar suportul de a face sa se intalneasca toate aceste idei.“
Desi pe de o parte multe companii nu mai vor sa utilizeze motorina, pe de alta acestea isi doresc solutii alternative care sa ofere acelasi nivel de calitate, de cost, si cu un anumit confort pentru sofer. „Putem face asta. Iveco este numarul 1, cu 1.500 de autobuze hibrid in Europa. De asemenea, producem autobuze si vehicule comerciale electrice, CNG si LNG, dar si celule de combustibil sau bioetanol in Brazilia.“
Insa, pentru alegerea alternativei corecte, cel mai convingator factor ar putea veni din oferirea unor avantaje mai mari decat cele ale utilizarii motorinei. Situatia este insa dificila, pentru ca ani la rand s-au investit miliarde de euro in perfectionarea acestui motor. Mai mult, acest combustibil este disponibil peste tot si este extrem de ieftin. „Un baril de petrol costa 52 de dolari, in vreme ce unul de apa minerala ajunge la 160 de euro.“
Ca urmare, discutia are sens numai in termeni de fiabilitate, siguranta, sarcina utila, dar mai ales de TCO. Electricitatea este o solutie buna din punct de vedere al sustenabilitatii, confortului si performantei, insa se pierde din sarcina utila si versatilitate. In plus, e nevoie de o retea corespunzatoare de alimentare. „Nu cred ca este solutia potrivita in acest moment. Camioanele electrice iti pot oferi o experienta fantastica, insa in momentul in care ai in curte 20 de autobuze si 20 de camioane, investitia in reteaua de electricitate este imensa.“
Pe de alta parte, solutiile hibride care nu necesita o retea de incarcare nu ofera versatilitate si nici TCO atragator. „Multi cred ca celulele cu H2 sunt viitorul, insa niciunul nu a calculat TCO. In plus, hibridul, care poate fi utilizat oriunde, aduce avantaje sustenabile doar daca este limitat la orase, conditie dificil de respectat.“

Iveco pariaza pe gaz
Noul Stralis NP, care are aceeasi sarcina utila ca si camionul echivalent pe motorina si o autonomie de pana la 1.500 km (si 2.200 km, cu noul rezervor de LNG), este primul vehicul pe gaz conceput pentru transportul pe distante lungi. Acesta poate fi o optiune profitabila la 120.000 km/an si poate asigura economii suplimentare semnificative odata cu depasirea acestui kilometraj. „Gazul natural imbunatateste calitatea aerului la nivel local, eliminand aproape toti poluantii atmosferici (-70% NOx, -99% particule, -90% NMHC, raportat la limitele Euro 6), atenueaza efectul de incalzire globala prin reducerea cu 15% a emisiilor de CO2, comparativ cu motorul diesel echivalent (cu pana la -95% biometan) si poate reduce semnificativ nivelul de poluare fonica (-50%) in centrele oraselor si in timpul operatiunilor efectuate noaptea“, a explicat reprezentantul Iveco. Acesta a mai spus: „azi facem tranzitia catre gaz in Europa, respectiv catre CNG, LNG, bioCNG si bioLNG, cu cele 2.100 de camioane vandute in 2017 si probabil inca 3.000 anul acesta. De curand am semnat un contract pentru 500 de unitati pentru un client care a avut inainte un singur camion CNG. De asemenea, la targ am semnat pentru livrarea a inca 250 de Stralis de 460 CP catre o companie cu o flota mare care va avea la sfarsitul lui 2018 circa 550 de camioane pe gaz, alimentate cu biometan, anuntand ca va depasi 1.000 de astfel de unitati inainte de 2020. „Biometanul este noul hidrogen. Poate H2 este mai bun in emisiile locale, dar vorbim de o cantitate extrem de mica (economie de 1 kg de particule pe toata durata de viata), in conditiile in care anvelopele si franele emit cu mult mai multe particule decat motorul. Biometanul vine si cu avantajul posibilitatii utilizarii retelei deja existente pe gaz.
Noul Stralis este echipat cu un motor de noua generatie Iveco Cursor 13, produs la uzina FPT Industrial din Bourbon-Lancy, de 460 CP si un cuplu de 2.000 Nm. „Anul viitor vom produce la fabrica din Franta 3.000 de motoare pe gaz pentru autobuze si camioane, pentru nevoile noastre, dar si pentru terti“, a mai spus reprezentantul Iveco, amintind ca, incepand de curand, ofera si solutii pentru transport ADR. Astfel, dupa ce intr-o singura luna si jumatate a vandut aproape 100 de astfel de vehicule, asteptarile pentru 2018 se ridica la circa 450 de camioane.

Volvo FH LNG, expus in premiera in Franta
In conditiile in care UE si-a propus reducerea emisiilor de CO2 cu 30% pana in 2030, gazul natural lichefiat are un potential imens ca inlocuitor al combustibilului diesel in cazul autocamioanelor. „Exista o rezerva substantiala de gaz la nivel global, iar emisiile de CO2 sunt semnificativ reduse. Si, pentru ca atunci cand se raceste prin expunerea la temperaturi scazute gazul se lichefiaza (LNG) si isi reduce volumul, va exista la dispozitie suficient combustibil la bord pentru a derula activitati de transport regional de mare tonaj si de cursa lunga, in conditiile in care, in 2016, 72% din piata europeana era dominata de transportul regional si international. In cazul Volvo GNL, se poate opta intre trei dimensiuni diferite de rezervor: LGAS 115, in vederea unei arii de operare de pana la 550 km, LGAS 155 pentru maximum 750 km si LGAS205, pana la 1.000 km“, s-a aratat in conferinta de presa de la Solutrans. In interiorul rezervorului temperatura este de -145 OC, iar presiunea de 3 bar. Acesta este prevazut cu o valva de siguranta ce va actiona in cazul in care presiunea ajunge la 16 bar.
Volvo FH si FM LNG sunt echipate cu motoare cu gaz folosind tehnologia diesel. Cu alte cuvinte, un operator care opteaza pentru gaz poate face acest lucru fara a compromite viteza comerciala, eficienta combustibilului sau fiabilitatea. Motorul cu gaz de 460 CP Volvo dezvolta un cuplu maxim de 2.300 Nm, iar versiunea de 420 CP, un cuplu de 2.100 Nm, valori comparabile cu ale motoarelor diesel Volvo corespunzatoare. Insa, pentru ca LNG este adesea mai ieftin, aceasta este o ocazie optima de reducere a costurilor cu combustibilul. „Avem o solutie unica. Niciun alt producator de camioane nu a realizat un mix intre gaz si ciclul diesel. Este unic faptul ca doi combustibili sunt detectati in acelasi injector, fara ca acestia sa fie mixati inainte de injectie. E nevoie de o proportie extrem de mica de diesel: 90-95% din combustibil e gaz natural lichefiat (GNL) si circa 5-10% combustibil diesel, pentru aprindere.“
Volvo FH GNL corespunde standardelor Euro 6 si are o amprenta de CO2 cu 20% mai mica decat varianta diesel. Pentru cei care tintesc mai sus de atat, camionul poate rula cu biogaz pentru a reduce emisiile cu 100%. Modelul ofera aceeasi manevrabilitate si productivitate precum cele obtinute de motoarele diesel, dar in varianta mai silentioasa decat acestea.
La Solutrans, Volvo Trucks a expus pentru prima data in Franta un FH care ruleaza pe GNL, vehicul ce va fi comercializat incepand cu primavara anului acesta. In Italia deja exista o flota mica de Volvo care functioneaza cu gaz natural lichefiat.

Hibridizarea poate reduce consumul cu 4-6%
In ultimii ani, DAF Trucks, ca si intreaga industrie, a depus toate eforturile pentru imbunatatirea consumului de combustibil si reducerea emisiilor de CO2. „Am investit in tehnologiile lantului cinematic pe camionul din 2017, am accelerat reducerea de CO2 in ultimul timp, astfel ca diferenta dintre Euro 1 si Euro 6 a ajuns la 97%. De asemenea, intre DAF XF Space Cab din 2001, Euro 3, si cel din 2016, Euro 6, economia de combustibil este de 13,6%. Numai ultima imbunatatire a transmisiei si axei spate a adus economii de 1,7%“, a precizat Ron Borsboom, board of management chief engineer in cadrul DAF.
Tehnologia hibrida sau electrificarea poate ajuta in reducerea consumului de combustibil cu 4-6%, in functie de ciclul in care se utilizeaza.
Conceptul hibrid adus in prim plan la Solutrans, dupa ce fusese expus si la IAA 2016, este echipat cu motor PACCAR MX-11, cu putere de 320 kW si motor electric ce ofera maximum 120 kW. Capacitatea totala a bateriei este de 9 kWh, cu posibilitatea de a parcurge 3-6 km pe gama complet electrica, in functie de greutate, adaptata la zona in care circula, in interiorul sau in afara orasului. „Acest concept de vehicul are ca scop principal reducerea consumului de combustibil, bazata pe capacitatea de a fi actionat electric, chiar si in aplicatii extrem de grele“, a mai spus Ron Borsboom, subliniind ca o alta tehnologie care ajuta la reducerea consumului este cea de recuperare a caldurii disipate. „Sistemul stie unde se pierde energia si are capacitatea de a o captura si a o folosi. Astfel, consumul de combustibil se reduce cu 3-4%.“
Urmatorul pas in hibridizare, DAF Ecochamps, pune focus pe optimizarea rentabilitatii vehiculelor grele, utilizand inclusiv componente de la autoturisme, si sistemul de recuperare a caldurii. „Acest model face parte dintr-un proiect UE (Horizon2020 UE Funded Collaboration) care cuprinde 25 de parteneri din automotive (producatori, parteneri de cercetare, furnizori de tehnologii si servicii). Coordonarea este realizata de DAF, pentru a gasi solutii de electrificare a flotelor comerciale. Principalele obiective sunt de reducere a costurilor motoarelor hibride (o combinatie dintre un motor electric foarte eficient si arhitectura hibrid-electrica), standardizarea cadrului de lucru pentru componentele individuale hibrid-electrice ale camioanelor grele (baterie, e-motor si invertor, convertor DC-CD, compresor electric cu aer, pompa electrica de directie), si includerea tehnologiei si know-how-ului pentru aplicatiile grele.“
Mai mult, acesta urmareste si cateva scopuri specifice, precum cresterea cu 20% a eficientei sistemului de actionare, fata de modelul best-in-class 2014, cresterea cu maximum 10% a costului, comparativ cu un vehicul conventional, si reducerea greutatii cu 5% a hibridului, comparativ cu modelul anterior, din 2016.
Ecochamps este echipat cu un motor Paccar MX-11 de 330 kW si E-motor de maximum 90 kW, optimizat din punct de vedere al costurilor prin utilizarea tehnologiei pentru autoturisme. „Capacitatea totala a bateriei este de 17,6 kWh, deci este scalabila si cu posibilitatea de a fi optimizata in functie de aplicatie. Aceasta utilizeaza format standardizat de celule PHEV2.“
EcoChamps este echipat cu convertor DC/DC pentru a face disponibila energia electrica la diverse nivele de tensiune, cu scopul final de inlocuire a alternatorului si de utilizare optimizata a energiei de franare, cu compresor E-air si pompa de directie, ambele ajutand la reducerea consumului de energie si la conducerea complet electrica.

Producatorii de componente trebuie sa se adapteze la solutiile moderne
In state precum China, unde poluarea este foarte mare, electrificarea este deja semnificativa. Ca urmare, 42% din autobuzele vandute in China sunt electrice, pe cand in America de Nord si Europa procentajul nu depaseste 4%. In ceea ce priveste camioanele electrice, procentele sunt limitate la 4% in China, maximum 1% in America de Nord si Europa, iar in restul lumii sub 0,1%. „Data fiind dimensiunea pietelor, 4% poate insemna destul de mult. In plus, predictiile arata ca s-ar putea ajunge la 15% in 2025, mai ales ca pretul si greutatea/dimensiunea bateriilor vor scadea semnificativ in viitor, odata cu cresterea volumelor“, a punctat Marco Bassi, director de vanzari si de marketing axe Arvin Meritor Europa, completand: „daca in urma cu sase luni rareori se auzea de vehiculele electrice in Europa, acum se aude in fiecare zi. Daca in cazul telefoanelor, a durat 75 de ani ca sa se ajunga la 50 de milioane de utilizatori, tehnologiile moderne, precum internetul, au atins asta in doar patru ani. Totul se misca mult mai rapid azi.“
Progresul este impus si de legislatia europeana tot mai restrictiva privind emisiile si de cresterea popularitatii zonelor verzi. Apoi, daca in 2009 un pachet de baterii de 100 kWh costa 120 de dolari, azi acelasi tip costa 25 de dolari, iar in 2025 va costa 15 dolari. Mai mult, daca in 2010 o baterie de 100 kWh cantarea 1.000 kg, azi s-a redus la 667 kg, iar in 2025 va cantari circa 400 kg.
In aceste conditii, producatorii de componente pentru vehicule se intreaba cum va impacta electrificarea grupele cele mai importante de componente. Astfel, motorul poate disparea in cazul electrificarii complete sau se poate micsora pentru solutiile hibrid, iar transmisia, daca nu va fi inlaturata, va avea 2-3 viteze (maximum 4). De asemenea, si accesoriile vor fi electrificate, acestea fiind actionate intr-un mod diferit, nu de catre un motor. Va fi afectat si trenul de rulare, motorul va fi incorporat in axa, si nu va mai fi nevoie de un lant cinematic. „Schimbarile ciclului de functionare vor avea impact asupra franarii. Franele, fiind folosite mai putin (franarea va fi facuta de motorul electric), vor necesita reparatii mult mai rar.“
Sasiul poate fi complet reconfigurat, mai ales daca sunt eliminate motorul, transmisia si lantul cinematic. Podeaua poate fi complet plata, creand mai mult spatiu in vehicul, iar aerodinamica va fi imbunatatita.
Meritor, care dezvolta solutii de eMobilitate de peste 20 de ani, a lansat prima eAxle in 1998 pentru Mercedes (platforma Citobus). De atunci, au fost produse peste 600 de axe. Acum, noua eAxle imbunatateste eficienta, reduce costurile si greutatea, permitand arhitecturii vehiculelor sa imbunatateasca productivitatea si siguranta. Urmatoarea generatie a eAxle va fi insa actionata de primul diferential complet electric, eCarrier, care elimina carcasele motorului si cutiei de viteze, simplifica transmisia si elimina lantul cinematic. Sistemul eCarrier poate intra intr-o carcasa de axa existenta, usor de integrat intr-un vehicul, fara a scoate suspensiile sau franele. Sistemul eCarrier elibereaza o zona in fata axei care poate fi utilizata pentru stocarea bateriilor. Acesta va avea o putere maxima de 250 kW si va fi disponibila in trei puteri continue: 150 kW, 180 kW si 200 kW.
eCarrier este ideal pentru aplicatii de inalta performanta sau sarcini dificile, cum ar fi cele din domeniul militar, off-road, si pe vehiculele utilizate in caz de accident sau incendiu, dar si de salvare. Mai mult, poate fi utilizat si pe camioane in cazul in care se doreste un confort sporit al soferului.

Articole similare

Ad