O analiză a Transport Intelligence (Ti) referitoare la transportul maritim containerizat din al doilea trimestru al acestui an arată că putem folosi în continuare, perfect justificat, termenul „volatilă“ pentru a descrie această piață, așa cum am făcut-o în ultimii patru ani, și că, deși nu asistăm la incapacitatea din 2020-2022 de a livra marfă, contextul este încă extraordinar și încă sunt dezechilibre ce pot duce la fluctuații mari ale tarifelor în viitorul apropiat. Ceea ce crește nivelul de incertitudine al cumpărătorilor și furnizorilor.
Tarifele de transport maritim au crescut la nivel global la începutul lui 2024 ca răspuns la criza din Marea Roșie, iar incertitudinea și devierile de rute le-au menținut, după care, pe măsură ce a apărut obișnuința cu noua situație și cu noile rute, prețurile de transport au început să scadă din nou.
La nivel global, tarifele pe un sens au fost în aprilie 2024 cu 15,7 puncte sub nivelul din ianuarie 2024, dar cu 85,9 puncte peste nivelul din decembrie 2023, iar pe sensul de întoarcere au fost cu 7,3 mai mici decât în ianuarie 2024 și cu 7,6 puncte peste nivelul din decembrie 2023. Și, deoarece problemele din Marea Roșie privesc direct doar rutele dintre Asia și Europa și într-o mică măsură pe cele legate de Orientul Mijlociu și Asia de Sud, creșterea de la final de 2023 a tarifelor a fost mai mică sau chiar nulă pe alte rute, cum ar fi cele transpacifice.
Ti amintește că înainte de decembrie 2023 tarifele de transport maritim erau mici, iar operatorii le considerau neviabile economic pentru ei, așa cum s-a putut vedea când s-au publicat rezultatele financiare, care arată că unele linii au devenit generatoare de pierderi.
Tarifele pe principalele rute de transport maritim au scăzut în medie cu 5,9% în martie 2024 și cu 10,3% în aprilie 2024.
Rata de scădere este în creștere, dar cererea mai mare și capacitatea redusă înseamnă că surplusul existent este erodat, iar posibilitățile pentru noi scăderi mari ale prețurilor de transport sunt limitate, ceea ce înseamnă că ele ar putea rămâne mai mari decât în ultimul trimestru al anului trecut.
Scăderile au fost determinate de oferta mare de nave, dovadă, în opinia analiștilor Ti, că piața a subestimat capacitatea ofertei de a se adapta la închiderea Canalului Suez, ceea ce nu este în întregime surprinzător, deoarece oferta de capacitate de transport de containere nu este în întregime fixă, ci este o relație variabilă între numărul de nave disponibile, viteza cu care navighează și timpul pe care îl petrec în porturi. Prin urmare, capacitatea pieței de a calcula oferta reală de capacitate este imprecisă.
În ceea ce privește celălalt factor determinant în cazul tarifelor, nivelul cererii, el a fost redus chiar și în perioade în care ar fi fost de așteptat creșteri semnificative, cum ar fi „Săptămâna de Aur“ chineză de la sfârșitul lui ianuarie, când creșterea cererii consumatorilor din Europa a fost relativ scăzută.
