Transportul metropolitan este foarte popular la nivelul UE, unde functioneaza nu mai putin de 120 de astfel de zone. Legislatia romaneasca privind transportul local confera, la aceasta ora, toate premisele pentru a putea infiinta si la noi zone metropolitane sau intercomunitare (in cazul oraselor mai mici). Ele sunt in avantajul locuitorilor aflati la periferia urbelor, deoarece le permit conditii mai rapide si, poate, si mai ieftine, de a ajunge in oras. Interesele sunt insa mari atat in randul autoritatilor locale, cat si al operatorilor de transport, care, evident, ar avea de pierdut prin includerea unora dintre traseele judetene in aria metropolitana.

Transportul metropolitan are la baza nevoia cetatenilor din localitatile din jurul unui municipiu de a ajunge in oras rapid si la costuri rezonabile. Practic, fiecare autoritate contractanta are propriul program de transport, dar, oricat de bine s-ar sincroniza programele de pe traseele judetene cu cel local din interiorul oraselor, calatorul are timpi morti cu schimbarea vehiculelor. Pe cand la transportul metropolitan sau intercomunitar el merge cu un singur autobuz de acasa pana in oras, fara a fi nevoit sa schimbe la periferie.
„Fata de traseele judetene, unde doar autogara sau anumite puncte periferice de imbarcare/debarcare sunt atinse cu autobuzele, la transportul intercomunitar accesul la acest serviciu este mai facil, iar reducerile tarifare care pot fi acordate sunt mai mari“, este de parere Stelian Nicola, director general STP Alba.
Legislatia prevede infiintarea zonelor metropolitane si deja in mai multe orase din tara, inclusiv in Capitala, au fost constituite asociatiile de dezvoltare intercomunitara, respectiv Autoritatea Metropolitana de Transport Bucuresti (AMTB). Aceasta din urma se afla in subordinea Ministerului Transporturilor si Infrastructurii (MTI) si este condusa de un director general numit prin ordin al ministrului transporturilor. AMTB va fi coordonata de un consiliu general, din care vor face parte trei reprezentanti ai MTI si cate unul de la Ministerului Administratiei si Internelor (MAI), Ministerul Finantelor, Consiliul Judetean Ilfov si Primaria Generala a Capitalei. Autoritatea va coordona intreg transportul la nivel metropolitan, inclusiv activitatea Regiei de Transport Public (RATB) si a Metrorex.
In termen de 60 de zile de la infiintarea AMTB de catre Guvern, deci la final de octombrie, sunt asteptate normele metodologice prin hotarare de guvern, care reglementeaza organigrama si principiile de functionare ale autoritatii metropolitane de transport. Pana atunci, „RATB a demarat o reanalizare a intregului program de transport la nivelul Capitalei, care sa tina cont in prima faza de traseul metroului si de zona de dezvoltare a acestuia, astfel incat sa se suprapuna, in conditiile in care exista o prioritizare a liniilor de transport. Metrorex detine infrastructura cu cele mai mari investitii. Urmeaza infrastructura de tramvai, cea de troleibuz, iar la sfarsit este zona pe care se opereaza cu autobuze de capacitate mica. Tocmai de aceea, in momentul in care investitiile Metrorex se vor finaliza, noi analizam sa intram pe alte trasee. Sunt situatii, de exemplu, in care linia de metrou se extinde inspre zone unde infrastructura de suprafata, gen tramvaiul, nu este oricum modernizata, astfel ca cel mai eficient este sa renunti definitiv la aceasta. O sa prelungim probabil linii de autobuz, pentru ca acest lucru presupune investitii minime“, a explicat Adrian Crit, director general RATB.

Operatorii privati trebuie integrati
Operatorii de transport privati trebuie integrati in zona metropolitana de transport Bucuresti, potrivit directorului RATB, iar acest lucru este prevazut si in ordonanta de infiintare a AMTB. Pentru ca exista zone in jurul Capitalei unde este nevoie de mijloace de transport de capacitate mica, care sa faca afluirea inspre unele puncte intermodale ce se vor infiinta in zona metropolitana. Nu se justifica un transport de mare capacitate cum au RATB sau Metrorex in zone cu putini locuitori, nici din cele mai indepartate catre Bucuresti. Tocmai de aceea sunt necesare si punctele intermodale.
„Operatorii privati trebuie sa beneficieze de aceleasi diferente de tarif pentru transportul social, pe care sa le primeasca de la autoritatea metropolitana sau de la primaria locala, in functie de cum se va reglementa. Este vorba de o diferenta pe care acum RATB o ia de la Primaria Generala, iar Metrorex, de la Guvern, pentru protectia sociala (reduceri si gratuitati). Conditia este de integrare tarifara si de eliminare a evaziunii fiscale. RATB a investit foarte mult in sistemul automat de taxare, care este folosit acum si de Metrorex.
In Bucuresti, la ora actuala, sunt 1,5 milioane de carduri active: practic, aproape toata lumea are un card activ, iar pentru o transparenta totala a numarului de calatori transportati este obligatoriu ca operatorii privati sa functioneze si sa fie gestionati prin sistemul automat de taxare. Si in functie de numarul de calatori transportati isi vor primi diferenta de tarif, asa cum primeste si RATB. Am decis scoaterea biletelor de hartie pentru ca aveam date ca in Bucuresti circula bilete false. Iar calatoria cu cardul este securizata. Acest lucru ne avantajeaza pentru ca si pensionarii vor trebui sa-l valideze. Astfel, vor fi evitate discutiile pe care le avem in fiecare an pe marginea diferentelor de tarif. RATB nu este o gaura neagra, dar municipalitatea ne forteaza sa mergem cu un anumit pret pe calatorie, tocmai pentru a acoperi acea latura sociala care nu isi permite sa plateasca mai mult. La Bucuresti avem cel mai mic pret al biletelor din tara, dar Primaria poate sa decida si gratuitati pentru toti calatorii.
Pe de alta parte insa, RATB are nevoie de investitii in infrastructura. Mi-as dori ca cetateanul sa achite un pret mai mare pe bilet, mai ales ca municipalitatea subventioneaza si calatorii care nu ii apartin, respectiv pe cei din afara Bucurestiului sau cetatenii straini. Daca tariful s-ar stabili macar la nivelul altor orase din tara, nu mai vorbesc de alte capitale europene, ar ramane bani mai multi pentru investitii in infrastructura. RATB va avea obligatia, mai ales cand se va transforma in societate privata, sa isi reinnoiasca parcul de vehicule, sa mareasca veniturile etc. Pe de alta parte, municipalitatea se obliga sa investeasca in infrastructura“, a mai declarat Adrian Crit.

Traseele metropolitane, scoase la licitatie
In ceea ce priveste zona metropolitana, traseele vor fi scoase la licitatie, iar caietele de sarcini vor fi temeinic elaborate, in sensul ca vor tine cont si de latura sociala, si de costul cu care va fi transportat calatorul, si de mijloacele de transport utilizate. Practic, operatorii privati ar putea participa la licitatie impreuna cu RATB, inclusiv cu autobuze categoria a patra. Traseele atribuite de ARR raman valabile pana in 2013, la fel si cele atribuite prin contract RATB-ului de catre consiliile locale.
„Avem incheiate parteneriate cu consiliile locale in mai multe localitati din Ilfov, care au solicitat serviciile RATB, in conditiile in care suntem singurul operator ce poate transporta un volum mare de calatori. Pe anumite zone din Ilfov ne concuram cu operatorii privati, iar pe altele pe noi nu ne intereseaza sa intram. Pentru ca distantele sunt mari, costurile de exploatare sunt extrem de mari pentru noi, iar traficul este scazut“, a precizat Adrian Crit. Acesta a mai atras atentia asupra faptului ca trebuie integrat si CFR, cu reteaua din jurul Capitalei.
„O sa avem legaturi punctuale, dupa modelul Berlin. Toate aceste proiecte se pot face rapid, pentru ca reteaua exista. Avem insa nevoie de vointa politica. Mai trebuie gasite acele puncte intermodale, cu parcare, sau o gara, de unde sa se faca legatura intre periferie si zona centrala a Bucurestiului. Pentru RATB trebuie doar prelungite anumite linii de autobuz.
AMTB va putea atrage fonduri comunitare pentru infrastructura si pentru crearea de parcari sau uniformizarea sistemului de ticketing. Acesta este si principalul scop al infiintarii Autoritatii: sistemul automat de taxare va elimina nedeclararea corecta a veniturilor si a numarului de bilete vandute real.
La ora actuala, operatorii privati au numeroase mijloace de a pacali statul, in conditiile in care nici controlul nu este foarte puternic. Sunt binecunoscute cazurile in care transportatorii privati opresc abuziv in statiile RATB, desi nu au voie sa o faca. Nu vor mai castiga trasee cu vehicule clasificate pe stele, care, de fapt, nu se regasesc in trafic, transportul fiind asigurat tot cu autobuze vechi.“
Parcul de autobuze RATB este suficient pentru acoperirea traseelor din zona metropolitana. In afara de cele 1.000 de Mercedes-Benz Citaro, multe dintre vehiculele mai vechi sunt functionale, iar intr-o prima faza acestea vor intra pe traseele care fac legatura cu localitatile din vecinatatea Capitalei, deoarece consiliile locale nu isi permit sa plateasca pentru cele mai moderne masini din flota. Trebuie tinut cont insa de mai multe aspecte. „Spre exemplu, Primaria Mogosoaia plateste mai putin catre RATB, deoarece aici a fost instaurat un serviciu foarte eficient de control, realizat prin implicarea Politiei Locale. Veniturile din vanzarea titlurilor de calatorie acopera aproape in totalitate costurile de exploatare. In Bucuresti avem o colaborare foarte buna cu Jandarmeria. Ne dorim o mai buna colaborare si cu Politia, in conditiile in care aceasta nu se implica in instituirea culoarelor unice, alaturi de municipalitate.“
Pentru zona metropolitana vor fi stabilite mai multe zone tarifare. Si acum sunt tarife diferite intre Bucuresti si Ilfov si traseele doar din interiorul Capitalei. Se pune insa problema ca si pentru acestea din urma sa se stabileasca doua zone tarifare. Practic, sa se plateasca in functie de numarul de kilometri parcursi, dar aici mai trebuie investit in softul de taxare si validatoare.
„Din punct de vedere al incasarilor in Capitala, la inceputul anului eram in pierdere fata de 2010 cu 15%. Dupa ce s-a decis eliminarea biletelor de hartie si s-a introdus validarea electronica, in ultimele trei luni, s-a inregistrat o crestere cu 3% fata de anul trecut. Deci per ansamblu vorbim de o crestere a incasarilor cu 18%, in conditiile in care calatorii se simt acum mai controlati. In plus, validarea indica traficul pe diferite linii. Iar daca pe o linie nu sunt validari sau avem foarte putine putem decide chiar renuntarea la aceasta pe viitor“, a mai precizat Adrian Crit.

Operatorii privati contesta zona metropolitana
Confederatia Operatorilor si Transportatorilor Autorizati din Romania (COTAR) este impotriva constituirii zonei metropolitane, deoarece considera Bucurestiul si judetul Ilfov ca fiind doua entitati total separate, cu doua administratii distincte. In plus, prin legea 163/2011, transportul dintre Bucuresti si Ilfov este incadrat ca judetean si gestionat de Consiliul Judetean Ilfov. „De ce nu s-a votat atunci metropola? Si stiam o treaba, respectiv ca s-a marit cu un anumit numar de kilometri. De fapt, se doresc fondurile si subventiile aferente zonei metropolitane. Operatorii privati nu au voie la ora actuala sa isi cumpere autobuze categoria a IV-a pentru a efectua transportul intre Bucuresti si Ilfov si de-abia acum, in legea 163, se mentioneaza termenul de autobuz si pentru noi. Am cerut ca la orele de varf sa putem intra cu autobuze, iar atunci cand traficul nu o impune, sa mergem cu microbuze. Dar nu ni s-a permis“, a declarat Vasile Stefanescu, presedinte COTAR.
Operatorii privati au propus sa intre la acelasi pret al biletului pe traseele RATB, fara sa incaseze subventia pe care Regia o primeste. Dar propunerea nu a fost, evident, acceptata. „Ne intrebam si noi de ce oare am fost respinsi“, a precizat Stefanescu. Zona metropolitana intra in vigoare pe 4 decembrie, dar operatorii privati sunt pregatiti sa o atace si sa faca manifestari ample impotriva acestei decizii.
Referitor la organismul unic de control, COTAR doreste ca din momentul inceperii activitatii toate celelalte institutii cu prerogative pe acest segment sa isi inceteze activitatea. „Noi am fost pentru organul unic. Dorim insa ca numirile sa fie facute pe competente, nu politic. Organismul unic de control va prelua 60% din bugetul ARR (pe langa dotare, masini etc.), respectiv 30% din cel al RAR. Prin urmare, este vorba de multi bani la mijloc. Iar numirile se fac direct de catre ministrul transporturilor.
Cu casele de marcat fiscale nu avem nicio problema si majoritatea operatorilor au deja instalate aparatele. Dar nu poate fi trasa la raspundere societatea daca soferul nu da biletul. Acesta din urma trebuie amendat sau urmarit penal in caz de frauda, pentru ca trebuie sa isi respecte fisa postului. Firma nu poate fi sanctionata pentru abaterile soferilor prin suspendarea autorizatiei pe trei luni sau anularea ei, asa cum se prevede in ordonanta 27/2011, mai ales ca nimeni nu poate demonstra daca la un moment dat acestea nu sunt facute cu rea intentie. In plus, sanctiunea contravine unei alte prevederi legale in vigoare, potrivit careia operatorul este obligat sa continue efectuarea curselor timp de 60 de zile si nu sa isi intrerupa activitatea, conform codului fiscal. Problema noastra o reprezinta impunerea cititoarelor de carduri cu transmitere on-line, care reprezinta o investitie inutila. In plus, casele de marcat nu sunt compatibile si atunci trebuie dati din start mult mai multi bani.“
Referitor la cupoanele de pensionari, operatorii de transport au propus sa nu mai fie implicati in aceasta problema, iar cupoanele sa fie inlocuite cu virarea banilor pe carduri pentru categoriile sociale pentru care se acorda subventii. Mai ales ca sunt numeroase acuzatii de utilizare de cupoane in mod fraudulos. „Daca s-ar da banii pe carduri, acestea ar trebui alimentate la timp. In schimb, platile catre transportatori au un an intarziere. Practic, carausii sunt cei care subventioneaza pensionarii“, a mai precizat Stefanescu.

Rolul ordinului 145/2011 la intercomunitar
Desi operatorii privati au vazut ordinul 145/2011 ca pe un abuz, reprezentantii companiilor de transport public au o alta explicatie. Astfel, „rostul ordinului 145/2011 a fost ca, daca un operator renunta la anumite trasee la solicitarea autoritatii contractante, sa nu fie depunctat, tocmai din nevoia dezvoltarii transportului intercomunitar fata de traseele judetene. Stiam din 2008 de experientele nefericite din alte zone, in care, cu forta, au fost reunite mai multe comunitati pentru a face un serviciu public si au aparut nemultumiri. Prin urmare, am decis ca in autoritatea de transport intercomunitar de la Alba sa nu fie primiti decat aceia care isi doresc sincer acest lucru. In legislatia propusa in vara pe transport judetean se promoveaza puternic ideea de intercomunitar. Noi am cumparat o firma care detine licente de traseu judetean in sase comune limitrofe si detinea si autogara din Alba Iulia. Pe noi ne interesa sa luam autogara si sa o daramam, pentru a construi un terminal pentru transport intercomunitar, judetean, interjudetean. Si atunci a aparut acest acord al operatorului de a renunta la licentele de traseu inainte de data expirarii lor, fiind obligat sa mai presteze serviciul de transport doar pana cand traseul se atribuie unei societati de transport local. Ordinul 145 favorizeaza infiintarea zonei intercomunitare inainte de 2013, cand expira licentele de trasee atribuite in 2008“, a explicat Stelian Nicola.
Directorul STP Alba este multumit ca in OG 27/2011 privind transporturile rutiere s-au pastrat definitiile care incadreaza transportul in limitele unei asociatii de dezvoltare intercomunitara ca fiind transport rutier local (art. 3 punctele 38 si 48 din OG 27/2011).
„Pastrarea acestor definitii, introduse pentru prima data prin Legea nr. 218/ 2009, reprezinta o decizie politica de a continua dezvoltarea transportului in zonele metropolitane ca transport local si a permite asocierea unitatilor administrativ-teritoriale din jurul centrelor urbane polarizatoare de a organiza si a efectua impreuna acest serviciu public, asociindu-se in baza Legii 51/2006 privind serviciile comunitare de utilitati publice.
Conform subsidiaritatii, deciziile care afecteaza o comunitate trebuie luate de reprezentanti cat mai apropiati de membrii comunitatii. Orice decizie venita de la departare, de la «centru», trebuie sa se refere doar la probleme care nu pot fi rezolvate la nivelul local.
Organizarea transportului metropolitan ca fiind transport local este o practica generalizata la nivelul UE, din acest motiv fiind si exceptate de la obligativitatea utilizarii tahografului vehiculele utilizate pentru servicii regulate pe trasee a caror lungime nu depaseste 50 km, in conformitate cu art. 3 lit. a) din Regulamentul 561/2006 (CE). In ceea ce priveste tipul de autovehicule acceptate de catre fiecare entitate contractanta (microbuz, autobuz si autobuz urban) consideram ca ar trebui mutate si la nivel national dezbaterile din cadrul Comisiei de Transport si Turism din Parlamentul European in care, atat in 2010, cat si in primavara lui 2011, reprezentantii Romaniei au fost intrebati de ce sunt utilizate la o scara atat de mare microbuzele in transportul de persoane din tara noastra. In plus fata de neindeplinirea conditiilor privind siguranta pasagerilor si a celorlalti participanti la trafic, consideram ca trebuie tinut cont si de faptul ca, in proportie de 100%, actualul parc de microbuze utilizate la nivel national provin din utilitare proiectate prin constructie exclusiv pentru transport marfa. Iar microbuzele dedicate prin constructie transportului de pasageri sunt de patru ori mai scumpe decat celelalte.“
Stelian Nicola este de parere ca, prin recunoasterea, in conformitate cu Regulamentul 1370/2007 (CE) si a Ord. 272/2007 al ANRSC, a obligatiei de serviciu public existenta in prezent in transportul judetean de persoane din Romania, s-ar realiza un mediu concurential onest si intreg sistemul ar fi mult mai castigat: bugetul de stat, de sanatate, pensii etc. la care se adauga cota de 40% din impozitul pe profit care ramane unitatea administrativ-teritoriala (consiliul judetean si consiliul local), precum si pensiile a mii de angajati conducatori auto, incadrati in prezent cu salariul minim pe economie si diferenta sub forma de diurna sau plata la gri.
„Obligatia de serviciu public existenta in prezent in transportul judetean este compusa din obligatia de exploatare si cea tarifara – tarifele au niveluri maxime impuse de entitatea contractanta. In prezent, acordarea compensatiei de catre consiliile judetene este necesara pentru majoritatea traseelor in perioada iunie-septembrie (vacante, concedii etc.), dar si pe toata perioada unui an calendaristic pentru cel putin 3-5% din programul de transport, acestea fiind recunoscute ca fiind nerentabile, dar necesar a fi deservite“.