Pentru a fi rentabil, transportul feroviar cargo necesită un volum constant și suficient de mare de marfă, care să justifice costul de operare al trenului. Din acest motiv, cei mai mulți expeditori care își dezvoltă componenta de intermodal organizează trenuri complete, axându-se dedicat pe rutele de care au nevoie clienții lor. Rail Cargo Group schimbă paradigma și, grație cererii mari de locuri pe tren, își permite să opereze pe anumite rute trenuri „deschise”, oferind posibilitatea celor care abia cochetează cu ideea intermodalului să testeze această soluție de transport fără a face de la început investiții dedicate în acest sens sau a se garanta contractual anumite volume de marfă. Strategia dă roade, iar intermodalul este tot mai căutat, obiectivul pentru 2030 al Rail Cargo Group fiind ca 33% din schimburile de marfă ale clienților direcți să meargă pe tren.
Rail Cargo Group operează trenuri deja de zece ani pe piața din România și promovează un sistem de operare în regim deschis pe TransFER Genk-Curtici și convențional pe conexiunile TransFER Sopron-București, Budapesta-Dej, mizând pe principalele avantaje ale intermodalului: capacitatea mare de transport, flexibilitatea operațională, reducerea emisiilor de CO2, prețul și timpul de tranzit.
„Avem clienți la ora actuală în România care trimit mărfuri din toate colțurile țării pentru a fi încărcate pe tren la Curtici, pentru a fi expediate spre Europa de Vest”, a explicat Eduard Boroș, responsabil de vânzări Rail Cargo Group pentru România.
Pe TransFER Genk-Curtici sunt organizate cinci round-trip-uri pe săptămână, în timp ce pe TransFER Curtici- Tekirdag (Turcia) operează, de asemenea, cinci trenuri tur+retur. În prezent, Rail Cargo Group lucrează deja la un plan să conecteze feroviar Budapesta de Curtici, fiind analizate mai multe variante de creștere a activității: încă două trenuri suplimentar pe săptămână pe TransFER Genk-Curtici sau o linie spre sudul sau nordul Germaniei. De asemenea, se analizează rute care să deservească relațiile Italia-România sau Polonia-România.
Rail Cargo Group este cel mai mare operator pe relația Turcia-Europa (mai exact, către Benelux, Germania și Marea Britanie). Clienții deserviți pe această relație – construită treptat în ultimii cinci-șase ani – sunt în creștere, grație faptului că piața de consum din Turcia este mult mai mare decât în România. De altfel, piața de transport din Turcia se pretează la intermodal, întrucât distanțele până la clienții europeni sunt foarte lungi. Rail Cargo oferă componenta „first mile”, dar și actele vamale în Turcia, și are parteneri pentru segmentul „last mile”, asigurând din Zeebrugge, Belgia, de exemplu, acces direct în Marea Britanie sau către Spania și țările scandinave.
„Ne-am propus să conectăm Turcia cu Europa prin România și Ungaria. Volumele de import-export în Turcia sunt foarte mari, astfel că oportunităție pe intermodal sunt multe. Strategia este de a realiza conexiuni TransFER între hub-urile feroviare din Turcia prin intermediul a cinci trenuri, iar odată consolidate garniturile să le trimitem spre Europa, la Genk via Curtici. În apropiere de Arad, vagoanele sunt reorganizate, astfel încât marfa destinată clienților din România să fie transbordată pe rutier. Este foarte important însă ca beneficiile sistemului intermodal să fie înțelese de către clienți, astfel încât să-și adapteze modelul de business în consecință.
În 2024, au plecat din România în total în medie 15 trenuri pe săptămână tur-retur, organizate de principalii operatori feroviari din piață, a explicat Eduard Boroș, ceea ce demonstrează potențialul foarte mare de dezvoltare al intermodalului la noi. Din păcate, infrastructura feroviară în România impune încă anumite limitări, iar costurile de operare sunt mari inclusiv din cauza problemelor de rețea (lipsă de electrificare pe anumite sectoare, portanță mai mică etc.). În plus, în țara noastră nu se oferă subvenții pentru transportul feroviar, așa cum se întâmplă în alte state europene, în Ungaria, Germania etc.
Vagoanele mixte asigură flexibilitate
Rail Cargo Group oferă posibilitatea tuturor categoriilor de utilizatori să acceseze transportul feroviar grație trenurilor „deschise”, cu vagoane mixte, cu garnituri diferite (cisternă, container de 20, 30, 40 sau 45 de picioare, trailer, mega standard non-ridicabil etc.), astfel că, pe lângă Turcia, se pot deservi simultan comenzi dinspre România către Benelux, dar și din Budapesta, Bratislava ori Viena către Germania și Marea Britanie. Se tractează 2.000 t pe fiecare tren complet, cu locomotive Vectron de mare capacitate, ceea ce sporește eficiența. În plus, sistemul de încărcare pe tren este foarte rapid, iar clienții care doresc să încerce soluția de intermodal nu trebuie să facă investiții dedicat în flota de semiremorci și pot veni pentru început cu vehiculele pe care le au deja în dotare (pentru că acest lucru ar putea să îi descurajeze). Gradul de încărcare pe fiecare tren este de minimum 70-80%, acesta fiind dat de clienții stabili. „Avem contracte încheiate pe perioade lungi de timp, care asigură volumelele necesare de transport, iar pe lângă acestea putem face loc și pentru aceia care doresc să testeze transportul intermodal cu câteva semiremorci. Tocmai de aici a pornit și conceptul sistemului de tren „deschis” și am decis să configurăm trenurile în medie cu 75% grad de încărcare din contracte stabile, pentru că interesul este mare și ne dorim să popularizăm feroviarul, iar noii clienți să îi înțeleagă avantajele. De altfel, obiectivul este ca, până în 2030, 33% din marfa cliențiilor direcți să meargă pe intermodal. Este necesar un echilibru între modurile de transport, pentru a răspunde atât problemelor de mediu, cât și de capacitate. Ne concentrăm pe crearea de oportunități pentru partenerii noștri din România, astfel încât să nu fie nevoiți să parcurgă kilometri pe gol până în Ungaria și retur, de exemplu, pentru a pune marfa la tren sau pentru a încărca de pe intermodal. În plus, se poate asigura și transport frigorific, cu SWS Powerbox. Nu în ultimul rând, avem și clienți cu remorci Mega.”
Rail Cargo Group oferă și transport RO-LA, cu camioane încărcate pe tren: TransFER Brenner-Wörgl, Brenner-Trento and Wels-Maribor.
Trenul este competitiv și ponderea pe intermodal va crește pe viitor
Deși costul de operare pe feroviar a crescut în ultimii ani și nici subvențiile oferite de statele vest-europene pentru intermodal nu mai sunt la nivelul din 2021-2022, și costurile de operare pe rutier per total au crescut considerabil. Atât în Turcia, cât și în România sau Ungaria s-au majorat costurile cu șoferii, taxele de drum, motorina, iar în aceste condiții intermodalul devine mai rentabil strict pe feroviar. Este adevărat că pe lângă tren apar costurile de „first” și „last mile”, dar chiar și cu acestea adunate intermodalul rămâne rentabil pe anumite relații, mai ales că se oferă subvenții în multe state europene. Nu trebuie omis faptul că pe feroviar se poate încărca de 1,5 ori mai mult decât pe rutier, ceea ce se traduce într-un avantaj la prețul per tonă în special în cazul mărfurilor grele. Iar transportul unei greutăți crescute este permis și pe porțiunile first și last mile, când se demonstrează că transportul rutier e parte a unuia intermodal.
Flexibilitatea va fi întotdeauna mai mare la camioane, pentru că un tren nu așteaptă o semiremorcă sau un container dacă până la ora 20:00 nu a ajuns în terminal, recunoaște reprezentantul Rail Cargo Group, însă tocmai pentru a acoperi cât mai bine problema disponibilității trenului frencvențele sunt zilnice.
Rail Cargo Group este acționar al firmei care deține terminalul din Curtici, unde se concentrează o componentă importantă din intermodalul care se face în România (trenurile Gartner, CFL și TX operează prin Curtici). Traficul va fi și mai intens în perioada următoare, din cauza lucrărilor din zona Oradea, care vor continua anul acesta și poate și în 2026. În aceste condiții, traficul feroviar se va reruta pe Curtici și Valea lui Mihai, apreciază Eduard Borș.
2025 va necesita o atenție sporită privind planificarea și organizarea curselor, întrucât se fac lucrări de infrastructură feroviară și în alte puncte importante de tranzit din Europa, inclusiv în Ungaria, Germania, astfel că intermodalul ar putea avea de suferit.
„După 2027 însă, transportul pe tren se prefigurează să fie un succes, grație capacității mari de încărcare și predictibilității. La rutier întotdeauna pot apărea incidente neprevăzute, chiar dacă flexibilitatea este mult mai mare. Plus că problema lipsei șoferilor profesioniști va fi tot mai mare. Și, tocmai de aceea, un anumit segment de transport se va preta pentru soluții combinate, feroviar-rutier. Strategia noastră este de a deschide cât mai multe relații și cât mai multe trenuri, pentru toate categoriile de clienți, de la cei care doresc transport de la o remorcă până la 500 de remorci. Vrem să conectăm toată Europa, nu să ne focusăm doar pe un segment limitat. Le propunem clienților conexiuni cu Turcia, Italia, Germania, Marea Britanie, Serbia etc. Avem 15 trenuri pe săptămână doar între Italia și Germania. Vrem să legăm pe tren Polonia de România, Italia de România și să realizăm multe alte conexiuni interesante. Îi invităm pe toți să încerce soluția noastră și să aibă curajul să mute din volumul de marfă de pe rutier către intermodal”, a concluzionat Eduard Boroș.
