Conferinta Tranzit de la Targu Mures a adus la aceeasi masa, pentru prima oara, sase reprezentanti ai producatorilor de camioane – EVW Holding, Iveco, Mercedes-Benz, Renault Trucks, Scania si Volvo Romania. Astfel, in lipsa unor expozitii de profil recunoscute, evenimentul a oferit transportatorilor prezenti, dar si trecatorilor interesati de camioane, sansa de a vedea inca o data, „umar la umar”, 12 autotractoare si sapte semiremorci (Krone si Schmitz Cargobull) si de a definitiva discutiile pentru noile achizitii din acest an. In acelasi timp, sase autotractoare cu semiremorca s-au intrecut pe poligonul IFPTR din apropiere, spre satisfactia celor dornici de actiune.
Dupa achizitiile de flote de anul trecut, la preturi foarte bune, 2011 a debutat cu o multime de comenzi, mai ales ca peste 30% din flota Romaniei are deja o vechime mai mare de 15 ani, iar anul trecut s-au vandut ceva mai mult de 1.000 de vehicule comerciale. Cei dornici sa-si extinda flota au avut posibilitatea de a discuta cu reprezentantii celor sase producatori de camioane prezenti la conferinta Tranzit de la Targu Mures. Acestia au expus cu precadere modele din gama economica – Iveco Ecostralis, Renault Trucks Premium Optifuel, Scania G si Volvo FM. Mercedes-Benz a adus atat un Actros, cat si un Atego, detinatorul titlului Camionul Anului 2011. DAF si Volvo nu au tinut cont de tendinta „eco” a noului an si au adus camioane puternice, cu prestanta: DAF a prezentat un XF105 de 510 CP cu bullbaruri, proiectoare si goarne, iar Volvo a adus si un FH cu motor de 700 CP.
Euro 6 e prea scump sa fie de interes
Chiar daca Euro 6 va deveni obligatoriu abia de la 1 ianuarie 2014, Mercedes-Benz si Scania s-au grabit sa lanseze versiunile noi de motorizare, disponibile din iulie, in cazul producatorului german (insa abia in varianta Euro 5), respectiv din mai, in cazul suedezilor, dar la un pret cu circa 12.000 de euro mai mare decat configuratia standard, Euro 5.
Pretul mare de datoreaza cu precadere combinatiei SCR si EGR pe care au mers toti producatorii de camioane, si care necesita si DPF, filtrul de particule costand numai el peste 6.000 de euro.
In aceste conditii, ceilalti reprezentanti ai producatorilor de camioane au afirmat ca sunt pusi la punct din punct de vedere tehnologic, insa prefera sa mai astepte un an-doi sa vada care va fi evolutia preturilor componentelor absolut necesare pentru Euro 6. Oricum, intre timp, nici transportatorii nu sunt interesati sa treaca inca la Euro 6 in conditiile unui asemenea pret ridicat, estimandu-se astfel o explozie a pietei de second-hand inainte de trecerea la Euro 6 si in anul ulterior implementarii acestor norme.
„Cu fiecare pas Euro realizat de industrie cresc si preturile cu 6-10%, dar si economia de combustibil obtinuta e cu 2-3% mai mare“, a afirmat Marc Steib, director de marketing si vanzari Mercedes-Benz Romania.
Nici hibrizii nu-i atrag pe romani
Tot din cauza pretului ridicat, nici tehnologia hibrida nu-i atrage pe transportatori, in ciuda evolutiei necontrolate a preturilor la motorina. „Tehnologia hibrida costa aproape dublu fata de cea conventionala, astfel ca, fara sustinere din partea guvernului, nu reprezinta o solutie posibila pentru carausi. Analizand viitorul apropiat, cred ca trebuie sa continuam cu sistemele de propulsie diesel, dar intr-un mod mai eficient“, a apreciat Marc Steib. Mai ales ca „solutiile alternative”, a adaugat directorul comercial Renault Trucks Romania, Cristian Helwig, „nu pot fi folosite in toate aplicatiile de transport. Vehiculele electrice se preteaza la distributie urbana sau colectarea deseurilor, unde interesul nu consta doar in reducerea nivelului de poluare, ci si al zgomotului, iar municipalitatea este principalul factor de influenta a achizitiilor, prin ofertarea unui pret mai mare pentru serviciile prestate. „Aceste solutii au fost deja aplicate in orasele europene pentru depoluarea zonelor centrale. Dar, categoric, guvernele si primariile sunt implicate.“
Desi sunt deja disponibile alternative precum gazul, varianta nu foarte costisitoare, utilizatorii inca nu sunt familiarizati cu tehnologia si nici infrastructura de alimentare nu este inca pusa la punct din acest punct de vedere.
„Indiferent de alternativa aleasa, pretul este socant, iar asta nu se va schimba nici in viitor”, potrivit lui Tord Holmstrom, country manager Scania Romania, adevarata provocare constand in modul in care fluctuatiile industriei vor fi administrate, prin reducerea constanta a consumului de carburant. Desi un pret mai mare la achizitie este sustinut initial de operatorul de transport, consumatorul final este cel care plateste diferenta.
Cel mai viabil tip de carburant, in viziunea producatorilor, este motorina, insa toti sunt de acord ca trebuie monitorizate atent costurile de operare pana cand una dintre alternative se va transforma intr-o solutie interesanta, dar si mai economica. Accesibilitatea carburantilor alternativi poate fi influentata numai de deciziile politice si de modul de taxare a acestora.
Solutii optime pentru transportatori
Desi dieselul pare imposibil de inlocuit, producatorii de vehicule comerciale pot gasi si pune in aplicare alte solutii care ii pot ajuta pe carausi daca nu sa diminueze costurile, macar sa le aduca la un nivel care sa le ofere cel putin un minimum de profitabilitate.
Iveco a lansat la Targu Mures noul Ecostralis, „o solutie integrata de transport care, pe langa vehicul, include si anumite servicii oferite de Iveco. In varianta standard este dotat cu sistem de monitorizare a presiunii in anvelope, care poate conduce la o economie de combustibil de 5%. Teste comparative realizate pentru modelul conventional Stralis si Ecostralis, in aceeasi configuratie, certificate de TUV Germania, au relevat o economie de carburant de 7,32%“ a afirmat Dragos Rosca, product manager Iveco Romania.
Este cert ca o foarte mare influenta asupra costurilor unui transportator o are vehiculul, insa potrivit lui Timotei Giurgi, director general EVW Holding, pentru a vedea in ce masura producatorii isi pot ajuta clientii sa reechilibreze balanta costurilor trebuie analizata structura acestora si vazut in ce masura ajutorul consta in propriile eforturi. „Olandezii pun foarte mare accent pe economie, iar DAF a fost intotdeauna preocupat sa produca o masina eficienta si cu cele mai reduse costuri. In contextul actual, sunt doar trei costuri care pot fi influentate de producatorul de camioane: costul de fabricatie, consumul de carburant si intretinerea masinii“, a completat acesta.
Si cum motorina atarna greu in costurile transportatorilor, eforturile financiare ale producatorilor de vehicule comerciale au vizat reducerea consumului de carburant. O alta influenta majora asupra consumului, in afara de conduita soferului la volan, o are intretinerea camionului.
Accesoriile cresc pretul, dar se amortizeaza repede
La prima vedere, fiecare spoiler incarca pretul unui camion, insa dotarile optionale trebuie evaluate si din perspectiva reducerii consumului de carburant. Insa „daca ai un camion echipat gresit nu prea mai conteaza ce echipamente sunt montate ulterior, pentru ca tot nu se atinge un nivel optim de performanta. Trebuie sa te asiguri ca ai camionul potrivit pentru nevoile companiei si optezi pentru echipamentele care au sens pentru tipul de transport realizat, ca pregatesti soferii si ca vehiculul este bine intretinut“, le-a explicat Tord Holmstrom participantilor la conferinta Tranzit.
In viziunea directorului de vanzari Volvo Romania, Alexandru Santamarian, o configurare corecta a camionului trebuie sa cuprinda de la elemente simple, cum ar fi capacele pentru roti, pana la deflectoare laterale, spoliere, accesorii care contribuie la reducerea consumului de combustibil, fiecare cu cate un mic procent. „Investitia in accesorii se amortizeaza intr-un timp foarte scurt, mai ales avand in vedere pretul actual al carburantului“, a completat Santamarian. Alegerea configuratiei se face in functie de misiunea transportului, mai ales ca un raport mai mare de putere conduce la un consum mai mare. Doar echiparea cu anvelope adecvate permite o reducere de 4% a consumului.
Diferenta o face soferul
Nu doar echiparile optionale pot influenta consumul de carburant, ci si soferul si motivarea acestuia prin programe adecvate de condus.
„Cred ca nu este asa important cate optionale ai pe camion, pentru ca aceasta ecuatie este completata de sofer. Este important sa ai un sofer bun care sa conduca economic“, a afirmat Cristian Helwig.
Toate problemele de conduita la volan si condus ofensiv pot fi rezolvate prin cursuri de pregatire pentru soferi, initiativa urmata de toti producatorii de camioane, mai ales ca nu mai exista diferente majore intre consumurile declarate de ei.
EVW Holding a demarat in 2008 programul de training de conducere economica, frecventa fiind acum de cate doua cursuri la final de saptamana, iar rezultatele au dezvaluit si diferente de 15-20% ale consumului.
Principiile cursurilor de condus economic sunt aceleasi, indiferent de furnizorul de servicii. Programul oferit de Volvo este parte integrata a serviciului de consultanta, iar economia medie obtinuta de cursanti a fost de 5-10%.
Renault Trucks ofera cursuri de training prin intermediul programului Optifuel, care permite reducerea uzurii si a consumului de carburant cu pana la 15%. Rezultate similare au obtinut si Mercedes-Benz si Scania Romania, insa reprezentantii producatorilor de camioane atrag atentia asupra importantei motivarii soferilor de catre managerii de transport. Altfel, conducatorii auto revin foarte repede la obiceiurile initiale.
Mai mult decat atat, desi producatorii promoveaza intens serviciile de training pentru soferi, o ancheta desfasurata pe durata dezbaterii de la Targu Mures a aratat ca doar 20 de companii de transport din cele circa 180 participante au trimis vreodata soferii la cursuri de conducere economica.
