Tehnologia electrică de propulsie a avansat foarte mult în ultimii ani, astfel că autobuzele urbane cu zero emisii răspund cu succes celor mai diverse condiții de operare și grafice de circulație, grație autonomiei crescute de care dispun. Testele din acest an pentru desemnarea Autobuzului Anului 2023, care au avut loc în Limerick, Irlanda, la jumătatea lui mai, s-au desfășurat sub semnul performanței electrice, care combină confortul la rulare cu autonomia necesară operațiunilor urbane zilnice.

Higer Azure, Karsan e-ATA, MAN Lion’s City E, Mercedes-Benz eCitaro și Volvo BZL au fost cei cinci protagoniști ai competiției Bus Euro Test (BET) din acest an, pentru desemnarea Autobuzului Anului 2023. Toate autobuzele au fost propulsate de motoare electrice și au fost puse în producție în urmă cu mai puțin de doi ani. Higer, Mercedes-Benz și Volvo au prezentat configurații dedicate pentru piața britanică și având volan pe partea dreaptă, în timp ce Karsan și MAN au venit cu modele cu volan pe stânga.

Membrii juriului „International Bus and Coach of the Year” s-au reunit la Limerick, în Irlanda, pentru o săptămână de teste care au pus la încercare vehiculele în condiții dintre cele mai diverse. Pe lângă testele de frânare și de măsurare a nivelului de zgomot la interior, autobuzele au fost conduse pe un traseu care a combinat zone de trafic urban și regional, dar și o mică bucată de autostradă, care nu a fost tocmai relevantă pentru acest tip de vehicule, însă a permis realizarea circuitului în „buclă”, pentru revenirea vehiculelor la punctul de start.

Sesiunea de teste a fost inedită, întrucât conducerea pe partea stângă a drumului reprezintă o provocare pentru cine nu este obișnuit cu sistemul britanic. Din fericire, toate autobuzele au terminat săptămâna fără nicio zgârietură, iar pentru membrii juriului experiența a fost una extrem de plăcută, mai ales că nu ne-am așteptat să ne adaptăm atât de rapid la conducerea pe partea „opusă” a drumului, indiferent că vorbim de vehicule cu volanul pe stânga sau pe dreapta. Vremea în insulă a fost în general de partea noastră, predominant însorită și cu doar puțină ploaie, însă cu un vânt destul de tăios.

Lupta pentru autonomie

Higer Azure a participat în premieră la BET, fiind un model dezvoltat din start ca autobuz electric și configurat în conformitate cu solicitările importatorului Harris Group, care a lucrat îndeaproape pentru asta cu operatorii din Marea Britanie și Irlanda. Vehiculul este disponibil atât pentru transport urban și interurban, cât și ca autobuz de aeroport, și poate fi produs și cu volan pe stânga, pentru Europa continentală.

Bateriile LFP, produse de CATL, au o capacitate totală de 350 kWh și alimentează motorul electric Prestolite MD130B. Sunt 10 pachete în total, câte 3 fiind amplasate jos, pe părțile laterale ale autobuzului, iar 4 pe plafon. Încărcarea se poate face prin conectare la o sursă DC (plug-in) sau prin pantograf. Și celelate componente sunt de producție europeană, de ultimă generație: axe ZF (RL82A cu suspensie independentă pe față și AV133 pe spate) și direcție Bosch.

Eficiența bateriilor permite un consum redus de energie, așa cum a fost experimentat și cu ocazia unui test pe traseul Dublin-Cork, efectuat cu o singură încărcare a bateriilor și un cost de aproximativ 10 cenți/km. De altfel, potrivit testului eSORT, autobuzul are o autonomie de 450 km. Vehiculul este dotat și cu un conector de putere Anderson, legat cu două baterii de 12 V, care permite (la nevoie) repornirea bateriilor principale, acționate simplu și rapid.

Karsan e-ATA a fost dezvoltat, de asemenea, de la început ca autobuz electric, în variantele de 10, 12 și 18 m lungime. Dintre acestea, la BET a fost prezentat modelul de 12 m, propulsat de axa electrică ZF, de 250 kW, care dezvoltă un cuplu motor de 22.500 Nm.

Bateriile LFP sunt produse tot de CATL și, în funcție de numărul de pachete ales, capacitatea totală este între 149 și 449 kWh. Autonomia maximă oferită în cazul în care se optează pentru varianta maximă este de 450 km, la fel ca Higer, iar încărcarea se face în 3 ore și 30 de minute la o sursă DC de până la 150 kW. (Prin conectarea la pantograf, alimentarea se poate face la maximum 600 kW).

MAN Lion’s City E a împrumutat numeroase elemente de caroserie de la versiunea diesel, deși obiectivul producătorului german a fost încă de la început eficiența energetică, în vederea obținerii unei autonomii cât mai mari. Bateriile NMC sunt montate pe plafonul autobuzului electric, pentru o capacitate totală de energie între 480 și 640 kWh. Acestea alimentează motorul central MAN, amplasat deasupra axei spate tot de producție proprie, MAN HU-1330-B-00. Modelul testat a fost prevăzut cu 6 pachete (480 kWh).

Pentru încărcare se poate folosi atât sistemul plug-in, cu 5 poziții diferite disponibile pentru priza CCS, cât și pantograful. MAN a anunțat că în scurt timp va putea beneficia de baterii produse in-house de grupul Volkswagen, proiectul urmând să fie demarat în Germania, iar cu această ocazie bateriile vor trece de la o putere maximă de încărcare de 250 kW la 375 kW. Un alt element de noutate îl reprezintă utilizarea – din acest an – a agregatului de aer condiționat pe dioxid de carbon, care este mai ușor și compensează parțial greutatea bateriilor. Autobuzul testat a fost echipat cu sistem MAN OptiView, cameră video pentru marșarier, ESP, cruise-control, sistem de asistență la viraj, monitorizare a presiunii în pneuri și senzori de lumină și de ploaie.

MAN Lion’s City E a surprins prin consumul foarte redus de energie, confirmat și de sistemul de măsurare instalat la bord, care a înregistrat inclusiv valori de 0,58 kWh/km pe porțiunile de trafic urban, unde s-a rulat cu viteză mai mică. Vehiculul a ajuns la Limerick după un circuit de 2.500 km prin Europa, parcurgând distanța din Germania până în Irlanda pe roți, cu o planificare judicioasă a punctelor de încărcare.

Tehnologie modernă, design conservator

Mercedes-Benz eCitaro are la bază o platformă modulară, dezvoltată pentru toată familia de autobuze urbane a constructorului german, indiferent de sistemul de propulsie. Chiar dacă modelul electric dispune de cea mai modernă tehnologie de propulsie, designul este moderat, pentru o integrare cât mai bună în flotele de autobuze diesel existente, astfel încât ele să nu pară învechite. De altfel, aceasta a fost dintotdeauna strategia Mercedes-Benz, pentru toate categoriile de vehicule, ele să nu se deprecieze și să își păstreze valoarea de revânzare ridicată. Pe același principiu, postul de lucru al șoferului a fost schimbat destul de puțin comparativ cu versiunea diesel, astfel încât șoferii să își găsească ușor locul la bordul autobuzului electric și să poată să schimbe fără probleme vehiculele dacă este necesar.

eCitaro este propulsat de axa electrică ZF AVE 130, care are două motoare electrice deasupra roților, ce dezvoltă o putere continuă de 2×87 kW (vârf de putere disponibil de 2×125 kW). Cele 12 pachete de baterii NMC sunt instalate 8 pe plafon și 4 în partea din spate a vehiculului.

În Irlanda, Mercedes-Benz a adus un autobuz cu volan pe partea dreaptă și configurație tipică pieței britanice. Astfel, vehiculul a avut o singură ușă dublă în partea din stânga față plus o ieșire de urgență amplasată la mijloc, pe partea opusă. Din punct de vedere al sistemelor de siguranță nu sunt diferențe comparativ cu modelul propus pieței europene continentale. Astfel, eCitaro dispune de pachetul complet ESP, dar și de sistem de monitorizare a presiunii din pneuri, asistență preventivă la frânare (PBA) și asistență laterală (SGA).

Volvo BZL a fost singurul autobuz din competiție construit pe șasiu. Suprastructura este realizată de carosierul egiptean MCV, piețele țintă fiind Marea Britanie, Irlanda, Australia, America Latină și Asia. Volvo BZL a fost lansat în septembrie 2021 și completează gama de modele electrice a producătorului suedez, care în Europa continentală comercializează de mai mulți ani autobuzul 7900e pe caroserie integrală.

Șasiul BZL poate fi folosit pentru autobuze urbane cu podea coborâtă având 10,3 și 10,9 m lungime, dar și pentru versiuni LE (low-entry) de 12,2 m, la fel ca și versiunea înscrisă în competiție. Principalele componente tehnice sunt aceleași ca la 7900e: motor central Volvo, de 200 kW, conectat cu axa ZF AV133 printr-o transmisie cu două trepte, sistem de frânare Bosch, axă rigidă ZF pe puntea față, direcție hidraulică acționată electric și transmisie Volvo AMT în două trepte. Gradul de reciclare a componentelor la nivelul șasiului este de 93%.

Autobuzul poate fi construit cu o singură punte sau etajat, în ultima variantă fiind configurat cu motor dublu. Cuplul maxim este de 19.000 Nm în cazul motorului single și de 31.000 Nm la cel dublu.

Bateriile Li-Ion NCA cu densitate crescută, produse de Akasol, sunt organizate sub forma a 3, 4 sau 5 pachete, având fiecare 94 kWh. Numărul maxim de pachete de baterii se recomandă doar în situația în care nu există posibilitatea încărcării de oportunitate și se merge doar pe plug-in, la o putere maximă de încărcare de 150 kW. (Încărcarea de oportunitate se poate face de la o sursă de până la 300 kW.) De altfel, atunci când vehiculul este dotat cu pantograf, se pot monta maximum 4 pachete, așa cum a fost și în cazul celui testat. Temperatura bateriilor este controlată prin sistemul de încălzire/răcire „Ready to run”. Modelul testat avea 4 pachete de baterii, cu o capacitate totală de 376 kWh, care garantau o autonomie de aproximativ 300 km (cu un consum mediu de 1 kWh/km). De precizat că sistemul pantograf de pe plafon nu permitea instalarea celui de-al cincilea pachet.

Volvo este oferit cu sistem ESP în echiparea standard.

Cabine diferite, soluții tehnice mai mult sau mai puțin oportune

Cele 5 autobuze nu s-au diferențiat doar prin faptul că au avut volanul pe stânga sau pe dreapta, ci și prin modul în care au fost configurate cabinele pentru șoferi, cu atenție mai mare sau mai mică la detalii. Pentru că, în final, aici s-au putut face unele economii, pentru a mai compensa costul uriaș al tehnologiei electrice.

Analizând comparativ cele 5 posturi de lucru, șoferul Higer are o vizibilitate foarte bună, Azure fiind echipat cu trei oglinzi retrovizoare: două montate pe suport, câte una pe fiecare parte, și o a treia pe pilonul A, pe dreapta. În plus, o altă oglindă mică arată toată partea din față a vehiculului, fiind foarte utilă la manevre. Din păcate, peretele lateral care desparte cabina șoferului de salonul pasagerilor are o terminație neagră destul de groasă în partea superioară, care obstrucționează puțin vizibilitatea în oglinda din stânga, însă reprezentanții importatorului au promis că acesta va fi schimbat. Altfel, poziția la drum este comodă, volanul se reglează concomitent cu bordul, iar scaunul are o plajă destul de largă de ajustare față-spate (mai mare decât la Volvo, spre exemplu, unde nu am putut să mă apropii de pedale atât cât mi-aș fi dorit).

Direcția este ușoară, dar puțin instabilă atunci când vântul bate cu putere, cum a fost cazul în Irlanda. Bordul este configurat destul de bine, însă „la buget”, șoferul având în fața sa, pe lângă vitezometru, un ceas care ar fi trebuit să indice turația motorului diesel, dacă ar fi fost cazul. Pentru noi însă, era un element strict decorativ. Toate informațiile relevante erau scrise sub formă de listă pe un ecran poziționat central, în spatele volanului. Acestea erau însă destul de greu de parcurs, iar în mers șoferul nu ar fi avut timp oricum să citească tot ce scria acolo, fiind mai util să poată vedea dintr-o privire câtă energie consumă sau recuperează, după caz.

Fiind gândit din start să ofere un nivel tehnologic ridicat, Karsan a fost proiectat cu sistem de camere video în locul oglinzilor, cu vedere periferică și sistem de avertizare atunci când este risc de coliziune. Ecranele sunt poziționate aproximativ pe locul oglinzilor convenționale, iar în momentul unui viraj, șoferul este asistat de linii de culori diferite, care îl ajuta să se orienteze. Am remarcat, de asemenea, colțurile rotunjite, cu inserții de geamuri, care permit o vizibilitate optimă în viraje.

Direcția este foarte stabilă, iar retarderul amplasat atât pe manetă, cât și pe pedală, asigură o frânare optimă. De altfel, chiar de la eliberarea pedalei de accelerație se produce o ușoară decelerare, cu recuperare moderată de energie. Iar principalul beneficiu este acela că vehiculul poate fi condus într-o proporție destul de mare dintr-o singură pedală.

Bordul rămâne singurul care contrastează puțin cu nivelul tehnologic ridicat – așa cum am constatat și în cazul testului efectuat cu e-ATA la București. Văzând acum ce au prezentat și ceilalți producători, este clar că nu este cea mai rea soluție. Dimpotrivă, ecranul digital cu informații despre călătorie și consumul de energie este foarte prietenos cu șoferul.

Și MAN a impresionat plăcut prin atenția acordată șoferului, bordul Lion’s City Pro fiind ușor de citit și intuitiv, cu opțiuni foarte bune de reglare a poziției. Vizibilitatea în ecranele camerelor video ce înlocuiesc oglinzile convenționale este clară și luminoasă, astfel că șoferul se poate orienta foarte bine, indiferent dacă este zi, noapte sau dacă se circulă în tunel.

Lion’s City E s-a remarcat prin silențiozitate și lipsa vibrațiilor. Manevrarea este foarte ușoară, iar viteza de deplasare poate fi controlată – la fel ca la e-ATA – dintr-o singură pedală pe distanțe destul de lungi. La eliberarea accelerației se aplică o forță de frânare de 200 Nm, similară ca putere cu frâna de motor la vehiculele diesel. Pentru un plus de confort, acționarea retarderului se poate face și de pe manetă. Garda la sol a Lion’s City este însă destul de jos, astfel că șoferul trebuie să aibă mare grijă atunci când circulă peste denivelări.

Postul de lucru al eCitaro este bine configurat, aerisit și intuitiv, așa cum suntem obișnuiți să fie un autobuz Mercedes-Benz, cu două ceasuri, pentru a indica viteza de deplasare și energia consumată. Fiind realizat în funcție de specificațiile unui client britanic, vehiculul nu avea retarder pe manetă, ci doar pe pedala de frână.

Autobuzul rulează liber în momentul eliberării pedalei de accelerație, pentru a beneficia la maximum de energia cinetică a acestuia (pe principiul că se consumă mai mult la accelerare decât se recuperează la frânare). Este o abordare diferită față de celelalte soluții de pe piață, care merg pe o decelerare mai ușoară sau mai puternică și o recuperare corespunzătoare de energie. Personal, consider că traficul urban, care se caracterizează prin viteză redusă și opriri frecvente, se pretează mai degrabă la o decelerare ușoară automată la eliberarea accelerației.

Oglinzile retrovizoare convenționale au fost salutate de către toți membrii juriului, care le preferă tehnologiei sofisticate cu camere.

Bordul Volvo BZL este cam demodat, dar organizat ergonomic, în jurul șoferului. Parbrizul este prea puțin înalt, astfel că ai senzația că te afli într-un autobuz etajat. Însă vehiculul se manevrează ușor, direcția fiind foarte ușoară și stabilă. Din păcate, chiar dacă șasiul Volvo rulează impecabil, carosierul ales poate că nu a fost cea mai bună soluție, întrucât a venit cu un design exterior învechit și o suprastructură cam zgomotoasă. Este adevărat însă că prima parte a drumului a fost foarte proastă.

Fiind configurat special pentru un operator britanic, care urma să ia vehiculul spre testare, acesta a fost prevăzut cu cabină închisă pentru șofer. Pornirea se face prin acționarea comutatorului principal, amplasat pe coloana de direcție, acolo unde se găsește contactul la autobuzele diesel. Ecranul din bord este prietenos, oferindu-i șoferului informații despre consumul instantaneu și despre consumul/recuperarea de energie.

Camerele video care înlocuiesc oglinzile retrovizoare sunt echipare opțională și conferă o imagine clară asupra drumului și în adâncime. Din păcate, la fel ca toate sistemele similare, acestea nu acoperă partea din față dreapta, pentru a ajuta șoferul la manevre. Suporturile pentru oglinzile convenționale au rămas însă pe poziție, pentru ca acestea să poată fi montate rapid la nevoie.

La ridicarea piciorului de pe pedala de accelerație vehiculul încetinește automat, cu o ușoară recuperare de energie, iar decelerarea este confortabilă pentru pasageri.

Interioare moderne, aerisite, luminoase

Două dintre autobuzele participante s-au remarcat prin configurații interioare aerisite și un aer primitor, grație designului cu focus pe luminozitate. Este posibil să fie totuși o observație ușor subiectivă, întrucât, coincidență sau nu, este vorba despre modelele Karsan și MAN, singurele cu volan pe stânga și configurație europeană.

Astfel, Karsan e-ATA s-a remarcat printr-un design foarte atractiv și funcțional al salonului pasagerilor, dar și prin materiale de calitate. Interiorul este foarte aerisit și luminos, mai ales în partea a doua a vehiculului, unde este foarte mult spațiu de manevră. În plus, luneta de mari dimensiuni permite vizibilitate optimă la exterior. Singurul minus de execuție este la nivelul podelei, care nu este complet plană și are o denivelare destul de mare înspre spate, ceea ce poate crea probleme în mers.

Vehiculul este supravegheat cu sisteme de camere video la interior, iar în zona centrală sunt instalate și 3 ecrane informative, opuse ușii a doua. Un alt monitor fix este amplasat în partea din față. Nu lipsesc nici porturile USB. Karsan e-ATA este reciclabil în proporție de 95%.

Și interiorul MAN Lion’s City E este luminos, senzația de spațiu fiind accentuată de tonurile de bej și gri deschis folosite. Linia joasă a geamurilor în prima jumătate a autobuzului, dar și spațiul larg din dreptul ușii a doua oferă o călătorie confortabilă pentru toți pasagerii, la acest lucru contribuind și nivelul redus de zgomot și lipsa vibrațiilor. Iluminarea interioară este integral pe LED, iar pasagerii au la dispoziție și un monitor pentru anunțuri, precum și conexiune Wi-Fi. Un minus a fost reprezentat de lipsa porturilor USB.

Producătorul german a anunțat că are ca obiectiv reducerea cu 70% a emisiilor de gaze cu efect de seră în toate fabricile sale până în 2030. Tot până atunci a fost stabilit și termenul limită de lansare pe piață a modelelor electrice de autocar și autobuz intercity. Între timp, nu mai departe de anul viitor va fi disponibil un șasiu de autobuz urban electric pentru piețele din afara Europei.

Stilul britanic pare mai înghesuit

Higer Azure este configurat cu sistem de aer condiționat și geamuri duble, care să păstreze temperatura interioară. La inițiativa Harris Group, toate vehiculele sunt echipate cu defibrilator mobil, pentru a se putea interveni în cazul în care unui pasager i se face rău la bord.

Interiorul, realizat în tonuri de albastru, este luminos și primitor, iar linia joasă a geamurilor permite vizibilitate optimă afară. Sistemul de camere video instalat la bord, care monitorizează cele două uși și partea din spate a vehiculului (pentru manevrele de parcare) a fost inclus de importator în configurația standard, împreună cu porturile USB și cele două ecrane informative, montate pe laterale, similar metrourilor. Un alt ecran mai mare poate fi montat opțional în partea din față a salonului.

Higer are în teste și un autobuz articulat (Goliad), care urmează să fie lansat în scurt timp. Constructorul chinez, împreună cu partenerul său britanic, oferă o garanție de doi ani pentru autobuzul electric, care se poate extinde contra cost. Separat, bateriile beneficiază de o garanție de 500.000 km și pot fi înlocuite prin sistem buy-back.

Deși abia a început acest proiect anul trecut, Harris Group a vândut deja 41 de vehicule în Marea Britanie și Irlanda și nu exclude promovarea autobuzului și în Europa continentală, desigur, cu volanul pe partea stângă.

Volvo BZL are o caroserie realizată integral din oțel inoxidabil, pentru a susține greutatea mare a bateriilor, care sunt amplasate exclusiv pe plafon. Pentru a compensa centrul de greutate mai ridicat, vehiculul este dotat în standard cu programul electronic de stabilitate (ESP). De menționat protecția suplimentară montată în șasiu, ca soluție de siguranță pasivă în cazul coliziunii frontale.

Designul a fost făcut în conformitate cu standardele de siguranță adoptate de municipalitatea din Londra. Astfel, secțiunea față este rotunjită, fără colțuri dure, iar cabina este închisă. Nu lipsește sistemul de monitorizare cu camere video la interior, dar și iluminarea integrală LED, cu ajustare automată a intensității luminoase la interior.

Vehiculul, care a avut specificații tipice transportului suburban, dispune de o capacitate de 91 de locuri, dintre care 39 pe scaune plus 3 rabatabile. Cele mai multe scaune au fost montate în a doua jumătate a vehiculului, inclusiv două măsuțe. Fixarea acestora direct pe podea poate fi soluția cea mai simplă, însă îngreunează curățarea la interior. Întrucât vorbim de un autobuz LE, accesul în partea din spate se făcea urcând câteva trepte inegale, care pot crea probleme mai ales în timpul mersului.

Prize USB au fost instalate în tot salonul, iar pentru scaune s-a optat pentru material textil, în tonuri de albastru și roșu, însă, una peste alta, finisarea interioară nu a fost cea mai fericită.

Interior marca Citaro

Salonul pasagerilor a păstrat un design conservator în cazul Mercedes-Benz eCitaro, pentru ca aceștia să nu perceapă diferit trecerea de la autobuzul convențional la cel electric. Oricum, trebuie acceptat faptul că investiția în trenul de rulare este uriașă, iar constructorul german a preferat probabil să o integreze în carosiera existentă decât să dezvolte una nouă. În acest fel se permite eficientizarea producției de piese de caroserie, dar și costuri de service mai mici pentru operatori. Dezavantajul acestei decizii este interiorul ușor mai „demodat” și destul de întunecat, dominat în partea din spate de „turnul” motorului, care în cazul modelului electric nu are nicio utilitate și reduce capacitatea de transport cu aproximativ 4 persoane. Linia înaltă a geamurilor contribuie la luminozitatea redusă la interior, ceea ce în practică se poate traduce prin folosirea mai mult a luminii artificiale pe parcursul întregii zile.

Altfel, nivelul calitativ al materialelor folosite este ridicat, iar calitatea execuției, foarte bună. Am apreciat podeaua dintr-o bucată, care se întreține foarte ușor, dar și confortul la rulare.

Configurat în funcție de specificațiile pieței britanice, eCitaro a fost echipat cu 36 de scaune intercity, montate pe pereții laterali, și porturi USB, dar și scaune rabatabile în prima jumătate a autobuzului. Barele de susținere, bine marcate cu culoare galbenă, nu au fost poziționate în cel mai fericit mod, în cel puțin două locuri din vehicul fiind relativ ușor de lovit de către pasagerii neatenți, în zona picioarelor.

Pentru moment, eCitaro este disponibil în versiuni de 12 și 18 m lungime, însă pentru viitor s-a anunțat completarea gamei și cu alte configurații. Producția efectivă a autobuzului electric durează 8 săptămâni. Vehiculul este garantat pentru o perioadă de viață de 16 ani, care include o revizie generală, dar și cel puțin o schimbare de baterie sau chiar două, prin Mercedes-Benz Energy.

Spre deosebire de alte ediții ale Bus Euro Test, de data aceasta nu vom dezvălui prețurile modelelor testate, producătorii nedorind să facă publice informații atât de sensibile din perspectiva procedurilor de licitații. În plus, prețul final include întotdeauna și alte elemente de cost, cum ar fi garanția și întreținerea pe mai mulți ani, solicitată de beneficiarii contractelor de achiziții publice. O problemă a autobuzelor electrice este înlocuirea bateriilor după aproximativ 6-7 ani de utilizare, ceea ce se face cu o cheltuială însemnată, întrucât costul bateriilor reprezintă aproximativ 25% din prețul total al vehiculului. Și aici răspunsurile producătorilor au fost destul de vagi, pentru că fiecare oferă soluții diferite de finanțare, care se negociază de la caz la caz, de la client la client. În ciuda acestor detalii de „fine tunning”, cert este că durata optimă de viață a autobuzelor urbane a crescut, la fel și performanțele tehnice, astfel că direcția – cel puțin în cazul transportului urban – rămâne electrică.

Testele din acest an ale BET au aliniat cele mai performante și ecologice tehnologii de pe piață. Competiția a fost acerbă, iar rezultatul strâns. Câștigătorul titlului de Autobuzul Anului 2023 urmează să fie anunțat în cursul verii, în exclusivitate în revista Tranzit și pe www.traficmedia.ro.