Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad

„Negocierile“ pe marginea legislatiei continua

Asa cum era de asteptat, vine vara si inca nu stim cum va fi modificata legislatia in vigoare privind transportul de calatori. Interesele sunt foarte mari, iar la aceasta ora se lucreaza pe mai multe „fronturi“ la diferite variante, radical opuse intre ele. Unele asociatii patronale sustin o forma voalata de monopol pe traseele regulate judetene si interjudetene, Ministerul Transporturilor este adeptul liberalizarii transportului intern, iar altii jucatori de pe piata vor o versiune de mijloc, prin care sa incercam sa ne protejam de o eventuala intrare in forta a firmelor de transport occidentale, dar fara sa le taiem craca de sub picioare micilor operatori autohtoni.

Istoricul modificarii legislatiei este in general bogat, nu doar la transportul de persoane. Numai ca acum lucrurile sunt putin diferite: trebuie sa tinem seama de regulamentele europene. Prin urmare, nu mai putem trece in lege tot ce vrem sau ce ni se pare ca suna bine, pentru ca, in cazul in care contravine legislatiei europeane, statul roman poate fi dat in judecata.
Cum termenul impus de UE privind finalizarea cadrului legislativ romanesc armonizat cu regulamentele comunitare, respectiv 4 decembrie 2011, se apropie, sarcina cea mai grea cade pe umerii parlamentarilor. Mai exact, ai celor din Comisia de Industrie si Servicii. Cati dintre membrii ei au competenta in transporturi nu stim, cert este ca aici ajung toate propunerile si amendamentele, fiecare cu justificarile proprii.
Daca analizam lucrurile la rece si presupunem ca noua legislatie va fi adoptata tinand cont in primul rand de regulamentele comunitare, atunci varianta cu monopolul pica. Pentru ca la nivel european se sustine ideea de acces liber la piata. Tot propunerea legislativa in care se sustine varianta prelungirii perioadei de valabilitate a licentei de traseu la cererea operatorului mai spune de limitarea vechimii autobuzelor si autocarelor. Ca e mare sau mica, varsta vehiculelor din parc nu poate fi un criteriu, tot in lumina liberului acces la piata. Si mai ramane un aspect contradictoriu: in proiectul de lege se mentioneaza in acelasi timp mentinerea licentelor de traseu, dar si organizarea de licitatii. Care trasee insa vor fi subiectul licitatiei nu se explica prea clar. Nu in ultimul rand, subcontractarea traseelor nu este detaliata foarte bine, dar aceasta nu trebuie sa devina un scop in sine pentru un operator de transport detinator al unei licente de traseu. Subcontractarea nu poate fi o sursa de profit, ci eventual o alternativa in momentul in care un anumit traseu nu mai poate fi deservit.
Unii carausi pot insista pentru o anumita forma a legii, bazandu-se pe faptul ca, daca vor fi probleme, o sa fie rezolvate in instanta. Experienta ne-a aratat ca o lege prost conceputa si adoptata ramane functionala chiar si asa. Multi transportatori au avut de suferit dupa licitatia din 2008, au pierdut trasee sau s-au trezit ca sunt dublati pe cursele castigate si, in ciuda sutelor de procese, nu au rezolvat nimic. Ba unii au fost chiar scosi din activitate. De data aceasta nu va mai fi atat de simplu, pentru ca UE nu pare la fel de naiva sau de „cointeresata“ in a da castig de cauza unora sau altora. Acum, totul va fi negru pe alb.
Si, daca tot vorbim de legislatie si de ce ar trebui sa se intample, sa nu uitam ca degeaba analizam si adoptam legi peste ordonante de urgenta, daca nu vom avea si un organism de control independent, echidistant, care sa isi faca treaba bine. Frecvent ne sunt aduse la cunostinta incalcari flagrante ale legii, firme pe diferite trasee, nu se stie cum, si pe care nimeni nu le intreaba nimic. Problemele efective de pe traseu sunt cele care se simt cel mai tare in buzunarul operatorilor. Si pentru a le evita avem nevoie, pe de o parte, de un cadru legal clar si care sa nu lase loc la interpretari, iar pe de alta parte, de un control corect.

Articole similare