Criza din sectorul auto este posibil sa schimbe radical fata pe care o stiam pana acum a acestei industrii a Europei. Cu vanzari de vehicule care in anumite perioade au fost aproape zero, aceasta industrie s-a confruntat in ultimele luni cu cea mai mare scadere din istorie. Iar lipsa clientilor a adus marii producatori in situatia in care au nevoie de ajutorul statului pentru a supravietui. Renault a cerut statului francez, care este si actionar, garantarea unui imprumut de cinci miliarde de euro. Desi cererea este posibil sa se aprobe la finalul lui mai, se pare ca printre conditiile puse producatorului francez se afla pastrarea in Franta a celor mai avansate tehnologii, dar si readucerea mai multor facilitati de productie „acasa“. Asta dupa ce Renault a ajuntat deja inchiderea unor unitati de productie de aici, ca parte a planului de redresare, dar care va aduce statului francez cateva mii de someri.
Si Fiat-Chrysler a cerut statului italian garantarea unui imprumut de 6,3 miliarde de euro. Aici problema este, insa, ca producatorul auto si-a mutat in urma cu sase ani sediul fiscal de la Torino la Amsterdam. Si, chiar daca reprezentantii Fiat au explicat ca ajutorul ar fi pentru circa 10.000 de companii din lantul de aprovizionare din Italia, autoritatile italiene pun problema mutarii sediului fiscal inapoi in peninsula pentru a primi un asemenea sprijin urias din partea statului.
Iar producatorii germani au cerut de la stat sprijin pentru furnizorii lor, dar si pentru clienti, pentru a ajuta astfel la cresterea cererii de pe piata, mai ales ca previziunile pe plan global sunt de scadere a vanzarilor de masini anul acesta cu circa 20%.
Chiar si in conditiile in care statele in cauza ar sprijini financiar sectorul auto, cererea scazuta care se prevede cel putin pentru anul acesta va avea ca rezultat inchiderea mai multor fabrici din Europa, in special a celor care produc modelele mici, mai putin profitabile.
Cresterea numarului de someri va genera, automat, si o putere de cumparare mult mai mica. In plus, inchiderea unei fabrici presupune plati compensatorii, dar si costuri suplimentare similar deschiderii uneia noi. La acestea se adauga si costurile logistice de stocare a unitatilor excedentare, care, potrivit analistilor, sunt de cel putin 20% din productie.
In timp ce in statele mai dezvoltate, ajutorul acordat de stat este esential pentru supravietuirea unor nume mari de pe piata auto, producatorii de la noi si-au gandit strategiile de revenire prin incercarea de a gasi tot mai multi furnizori locali, ca sa scape astfel de dependenta celor din alte state. Un exemplu este Dacia, care si-a propus sa creasca gradul de integrare locala si doar pentru componentele ce nu pot fi produse aici sa apeleze la tarile vecine. Avantajele, potrivit conducerii Dacia, ar putea veni din costuri logistice reduse, dar si dintr-o viteza de reactie crescuta la schimbarile pietei. Se pare ca, treptat, si unele componente care pana acum veneau din import vor fi produse aici. De exemplu, pompele care veneau din Coreea de Sud se fac la Oarja, cotiera de la Duster care era produsa in Franta este acum fabricata de Martur tot la Oarja, iar farurile Duster vor fi produse de Elba la Timisoara.
Tara noastra ar putea fi astfel un important furnizor de componente si pentru producatorii din statele vecine, care doresc sa scape de dependenta de China sau de alti furnizori din locatii mai indepartate ale UE. Mai ales ca multe companii de la noi au investit in ultimii ani sume importante in tehnologii moderne ce le permit sa se ridice la pretentiile oricarui producator din vest!
Pe de alta parte, Romania s-a dovedit si o importanta piata de consum in perioada de pandemie. Astfel, daca pe pietele dezvoltate precum Italia si Spania in aprilie inmatricularile de vehicule noi au scazut cu peste 90%, Romania a inregistrat o scadere de doar 50%.
In UE sunt 229 de fabrici de montaj si productie unde lucreaza 1,6 milioane de oameni, iar intregul sector auto numara 13,8 milioane de locuri de munca.
