Barometrul Upply, Ti și IRU arată că indicele tarifului spot de transport rutier de mărfuri din Europa pentru trimestrul al patrulea din 2023 a scăzut cu 4,5 puncte față de trimestrul anterior și cu 14,8 puncte față de perioada similară din 2022, până la 123,8 puncte, în timp ce tariful de transport pe bază de contract a scăzut față de 2022 cu numai 0,9 puncte, până la 129,4 puncte, și se află la al doilea trimestru de creștere, din cauza costurilor ridicate și în special a creșterii taxelor de drum. În aceste condiții, la început de 2024 expeditorii beneficiază de tarife spot mai mici cu 5,5 puncte decât cele din contracte, iar transportatorii vor trebui să facă față în perioada următoare unei noi scăderi a cererii din Europa, pe care o remarcăm deja de câteva luni, precum și modificărilor imprevizibile de costuri – ceea ce, arată Upply, ar putea favoriza adoptarea de instrumente digitale, care oferă vizibilitate și permit optimizarea veniturilor.
Cea mai importantă modificare apărută la final de 2023 pe piața europeană a fost taxa de drum din Germania, care a crescut cu 8,3 puncte indicele tarifelor de transport intern din această țară. IRU estimează ea aduce un cost suplimentar de 6.700 de euro/camion/an, presupunând că 60% din kilometrii efectuați de camioanele germane în transport intern sunt pe drumuri cu taxă și că 55% din volume sunt transportate cu vehicule articulate cu cel puțin cinci axe, Euro 6, care reprezintă 30% din flota rulantă germană. În același timp, potrivit GVN (Asociația Transportatorilor din Saxonia Inferioară), cheltuielile lunare suplimentare ar putea fi de 300.000 de euro pentru unii dintre membrii săi.
Costul suplimentar adus de noua taxă din Austria ar fi de 730 de euro/camion/an, iar scumpiri vor veni în timp, tot dinspre taxele de drum, și din alte țări central și est-europene, ceea ce va face ca modelele operaționale actuale să nu mai fie sustenabile și transportatorii să fie nevoiți să transfere în tarife aceste scumpiri.
Costuri în plus pot veni în continuare și din direcția șoferilor, unde încă există deficit – IRU estimează că până în 2028 vor exista aproximativ 745.000 de posturi de șoferi de camion neocupate.
În ciuda scumpirilor, barometrul arată că, din cauza cererii încă scăzute de transport, tarifele se mențin la un nivel jos. Ceea ce împiedică o creștere a lor pe măsura creșterii costurilor cu taxele de drum sunt contracția producției industriale și scăderea numărului de comenzi noi, dar și posibilele scăderi ale dobânzilor.
În termeni monetari, mai explică analiștii Upply, cele 5,5 puncte dintre tarifele din contracte și cele spot nu înseamnă că tarifele spot medii sunt sub cele din contracte, dar tendința aceasta este vizibilă pe 27% dintre rutele internaționale de care se ocupă compania. De exemplu, pe cele dintre Germania și Paris, Birmingham, Milan, Lille, Madrid, Rotterdam și Anvers.
Volum în ușoară creștere în UE în 2024 și costuri mult mai mari
După o stagnare a volumelor de transport rutier de marfă din UE în 2022 și o scădere estimată de IRU la 1% în 2023, până la 1,90 de trilioane de tone-kilometru, de la 2024 se așteaptă, potrivit Comisiei Europene, o creștere de 1,3% a PIB, față de 0,6% în 2023, deci piața și-ar reveni într-o oarecare măsură. Mai ales că se anticipează majorarea salariilor, continuarea creșterii ratei de ocupare a forței de muncă și încetinirea și de acum înainte a inflației, ceea ce va crește puterea de cumpărare și va stimula consumul. Iar volumul de transport se așteaptă să fie cu 0,6% mai mare decât în 2023.
Prețurile motorinei au scăzut continuu de la sfârșitul lui septembrie, datorită ieftinirii țițeiului cu 17%, de la o medie de 94 de dolari/baril la 78 de dolari/baril în decembrie – cel mai scăzut nivel din iulie 2023 încoace, ducând la un preț mediu al motorinei la pompă în Europa de 1,63 de euro/l, în scădere cu 9% față de sfârșitul lui septembrie, dar cu 10% peste nivelul din ianuarie 2022. Iar în 2024, potrivit US Energy Information Administration (EIA), reducerile de producție OPEC+ ar putea conduce la retrageri din stocurile globale de petrol de 0,8 milioane de barili/zi, ceea ce va crește prețul Brent până la o medie de 85 de dolari/baril în martie, apoi o nouă scădere până la 81 de dolari/baril în decembrie.
Aceste estimări se pot dovedit incorecte pe fondul incertitudinilor majore care ar putea afecta economia, mai ales tensiunile de la Marea Roșie și conflictul din Orientul Mijlociu, care deja au adăugat o presiune ascendentă asupra prețurilor la începutul lui decembrie și au potențialul de a perturba fluxurile comerciale mondiale de petrol și de a crește și mai mult prețurile dacă escaladează sau persistă.
În ceea ce privește costurile totale de transport, deși motorina s-a ieftinit, ele rămân mari din cauza creșterii taxelor de drum din mai multe țări europene, ceea ce ar putea duce în continuare la creșterea tarifelor din contracte și la scăderea celor spot.
Scădere record a tarifelor spot dinspre Madrid spre Paris
Pentru prima dată din întâiul trimestru al lui 2021 încoace, între Paris și Madrid, pe ambele sensuri, a avut loc o schimbare completă, ca rezultat al scăderii tarifelor spre Paris – din cauza cererii mai mici de bunuri de consum – și al creșterii substanțiale a celor spre Madrid.
Dinspre Paris spre Madrid tarifele de transport pe bază de contract au crescut cu 3,3% față de trimestrul anterior, până la 1.652 de euro (1,30 de euro/km), și cu 21,0% față de perioada similară din 2022. Iar tarifele spot au crescut cu +4,1%, respectiv cu 8,1%. Creșterea în mai mare măsură a tarifelor spot sugerează că cea care duce la creșterea tarifelor din Franța spre Spania este creșterea cererii pe termen scurt.
Pe sensul celălalt, tarifele de transport pe bază de contract au scăzut cu 0,6% față de trimestrul anterior, până la 1.526 de euro (1,20 de euro/km), dar au crescut cu 5,3% față de trimestrul al patrulea din 2022. Iar tariful spot este de 1.509 euro (1,19 euro/km), în scădere cu 8,8% față de trimestrul anterior (o scădere record pe această piață) și cu 18,1% față de anul anterior.
Spania a suferit o perioadă scurtă, dar intensă, de inflație ridicată, dar guvernul a intervenit plafonând prețurile la energie, la transport public și la chirii, ceea ce a protejat veniturile populației. Pe când în Franța inflația a crescut mai târziu și mai moderat, dar tendința s-a prelungit mai mult. De aceea prețurile produselor spaniole au crescut mai puțin, permițându-le consumatorilor să se redreseze rapid și întreprinderilor să rămână competitive, în timp ce economia franceză încă este afectată de inflația mare.
Pe de altă parte, piața transportului rutier de mărfuri spre Paris a scăzut din cauza scăderii cererii. Datele Eurostat disponibile pentru trimestrul al patrulea din 2023 plasează consumul de bunuri de uz casnic în scădere cu 0,5% față de al treilea și consumul de alimente în scădere cu 2,0% față de perioada similară din 2022. Iar modul cum va evolua volumul de alimente este incert.
Eșecul negocierilor dintre Carrefour și Pepsico, pe lângă negocierile în curs dintre Leclerc (cel mai mare lanț de supermarketuri din Franța) și Danone, în cadrul cărora Leclerc a cerut reduceri de prețuri, sugerează că piața de consum rămâne tensionată. Iar creșterea generală a prețurilor ar putea reduce și mai mult cererea în al doilea semestru din 2024. Industria franceză cere mai puține bunuri intermediare și de capital spaniole, iar producția industrială totală a Franței a scăzut cu 0,2% față de trimestrul anterior și cu 4,0% față de 2019.
În ceea ce privește transportul spre Madrid, atât consumatorii, cât și industria contribuie la creșterea volumului. Volumele de retail ajustate sezonier din Spania în trimestrul al patrulea din 2023 au crescut cu 0,8% față de trimestrul anterior și cu 6,5% față de perioada similară din 2022.
Transportatorii spanioli asigură majoritatea curselor pe această relație, dar în cazul lor, deși tarifele s-au mărit mai puțin decât în restul Europei, costurile au continuat să crească: cele cu forța de muncă sunt cu 10,3% mai mari decât în 2018, pe când media europeană este de 28,2%, iar motorina din Spania s-a scumpit cu 4,5% în trimestrul al patrulea din 2023.
Analiștii Upply sunt de părere că pe ambele sensuri între Paris și Madrid tarifele se vor modifica mai puțin în viitorul apropiat, deoarece și creșterea cererii din Spania și scăderea cererii din Franța încetinesc în 2024.
Noua taxă din Germania a crescut tarifele din contracte dinspre Duisburg spre Varșovia
Toate tipurile de tarife între Germania și Polonia au scăzut în ultimul trimestru din 2024 față de trimestrul anterior, cu excepția celui de transport pe bază de contract dinspre Duisburg spre Varșovia, care a crescut ca urmare a noii taxe de drum din Germania.
Concret, dinspre Varșovia spre Duisburg tarifele din contracte au scăzut cu 4,4% față de trimestrul al treilea, până la 1.427 de euro (1,32 de euro/km), și cu 14,2% față de perioada similară din 2022, iar cele spot au scăzut cu 1,4% (până la 1.566 de euro, adică 1,45 de euro/km), respectiv cu 13,7%.
Dinspre Duisburg către Varșovia tarifele din contracte au crescut pentru prima dată într-un an, cu 2,3% față de trimestrul anterior, ajungând la 1.183 de euro (1,09 euro/km), dar sunt mai mici cu 4,3% decât în perioada similară din 2022. Iar tarifele spot au scăzut cu 5,7%, respectiv 17,8%, până la 1.265 de euro (1,17 euro/km).
Diferența dintre tarifele spot și cele din contracte s-a mărit de la 9,1% la 9,7%, pe măsură ce cererea pe termen lung din partea industriei germane afectează piața.
Analiștii Upply sunt de părere că în Germania consumul se poate să fi atins cel mai jos volum posibil, dar activitatea industrială încă poate scădea. Cele mai recente date de la institutul german de statistică Destatis arată un consum german la niveluri mai scăzute decât în trimestrele anterioare, ceea ce înseamnă că în viitor presiunea în sensul scăderii tarifelor spot va fi mai mică. Datele disponibile pentru trimestrul al patrulea din 2023 sugerează că volumele de retail au crescut în Germania cu 5,9% față de trimestrul al treilea, dar sunt cu 6,1% sub nivelul din 2020. Iar scăderea de la an la an este un factor important care determină scăderi mai abrupte ale tarifelor din contracte, deoarece distribuitorii știu că vor avea nevoie de mai puține camioane, în condițiile unor niveluri tot mai scăzute ale cererii. În ceea ce privește producția germană, ea a continuat să scadă, cu 1,6% față de trimestrul anterior și cu 3,9% față de perioada similară din 2022.
Cererea globală slabă pentru bunurile germane, agravată de pierderea competitivității acestora din cauza costurilor mai mari de producție, arată că perspectivele nu sunt optimiste: datele Destatis disponibile pentru ultimul trimestru al anului trecut indică faptul că noile comenzi au scăzut cu 2,2% față de trimestrul anterior, deci producătorii germani se așteptau să ofere volume totale și mai mici de transport rutier de mărfuri în primul trimestru din 2024, adăugând mai multă presiune în sensul scăderii tarifelor.
Transportatorii polonezi fac cele mai multe curse între cele două țări, iar costurile lor au crescut în 2022 (cele cu întreținerea cu 49,7% și cele cu salariile cu 56,8% față de 2019) și rămân mari.
Noua taxă de drum din Germania a crescut costul cu taxele de drum cu o medie de peste 70%, diferență transferată, acolo unde a fost posibil, direct clienților, ceea ce a dus la un tarif mai mare pentru transportul pe bază de contract. Piața spot, mai slabă, ar putea avea probleme să transfere taxa în totalitate în tarife, dar ne putem aștepta și aici la creșteri în viitorul apropiat.
Faptul că industriile celor două țări și lanțurile de aprovizionare sunt strâns integrate înseamnă că scăderea activității din Germania este probabil variabila care afectează cel mai mult tarifele pe această relație. Și în viitorul apropiat vom vedea volume mai mici de mărfuri care circulă în ambele direcții.
Tarifele din contracte au crescut între Germania și Franța, mai ales datorită industriei auto
Tarifele din contracte dintre Duisburg și Lille au crescut, fiind de 756 de euro (2,50 de euro/km), cu 10% mai mari decât în trimestrul al treilea din 2023 și cu 2,9% mai mici decât în trimestrul al patrulea din 2022. Iar cele spot au fost de 719 euro (2,38 de euro/km), în scădere cu 2,2%, respectiv cu 17,0%. Tarifele din contracte au crescut peste cele spot pentru prima dată pe sensul dintre Duisburg și Lille, ca și spre Varșovia, deoarece noua taxă de drum din Germania a fost transferată direct beneficiarilor de transport. Astfel, tarifele spot către Lille au ajuns cu 4,9% mai mici decât cele din contracte, după ce în trimestrul anterior fuseseră cu 7,2% mai mari.
Dinspre Lille spre Duisburg, tarifele din contracte au ajuns la 497 de euro (1,65 de euro/km), în creștere cu 2,2% față de trimestrul anterior, dar în scădere cu 6,4% față de perioada similară din 2022, iar cele spot au ajuns la 531 de euro (1,76 de euro/km), în scădere cu 0,3% față de trimestrul anterior și cu 3,2% față de ultimul trimestru din 2022.
În timp ce majoritatea sectoarelor economice din cele două țări solicită volume mai mici de transport rutier de mărfuri și tarife, de asemenea, mai mici, piața autoturismelor noi a fost în creștere în 2023, după ce problemele din lanțul de aprovizionare au limitat producția în 2021 și 2022, iar cererea reprimată din cei doi ani a început să fie satisfăcută anul trecut. Datele Eurostat disponibile pentru trimestrul al patrulea din 2023 arată că vânzările de mașini franțuzești au crescut cu 12,1% față de perioada similară din 2022 și cu 1,1% față de trimestrul anterior, în timp ce vânzările din zona euro au crescut cu 6,4% față de 2022. Producția auto franceză a crescut cu 5,9% față de 2022, iar cea germană cu 1,7%, dar aceasta din urmă a fost cu 8,2% mai mare decât în trimestrul al treilea din 2023, adică a fost una dintre puținele industrii germane care au intrat în 2024 la un nivel ridicat.
În Franța și Germania sunt 40% din fabricile de asamblare a automobilelor din UE, deci creșterea producției înseamnă mult și aduce și volume bune pentru transportatori, acesta fiind unul dintre motivele importante pentru care tarifele au rămas mari pe tot parcursul anului trecut, în timp ce consumul total și producția industrială au scăzut.
Noile taxe de drum din Germania au adăugat o presiune semnificativă în sensul creșterii tarifelor din contracte. Alte costuri operaționale au crescut mai puțin sau s-au oprit din creștere, dar încă se află la niveluri ridicate. De exemplu, față de 2019, costurile cu forța de muncă în transport și depozitare au crescut cu 17,0% în Germania și cu 15,5% în Franța și tendința poate continua pentru a recupera decalajul cu inflația și pentru a acoperi deficitul de personal. Dar combustibilul s-a ieftinit în ambele țări în decembrie față de septembrie.
Pentru moment, comerțul cu bunuri finite, intermediare și de capital dintre cele două țări și costurile ridicate mențin tarifele mari, dar o încetinire a activității de pe piața auto ar putea duce la scăderea lor în 2024. Deocamdată însă cererea rămâne puternică.
Tarifele din contracte dinspre Germania spre Austria au crescut cu 10%
Pentru transportul dintre Austria și Germania tarifele au scăzut în ultimul trimestru din 2023, cu excepția celor din contracte pentru curse cu plecare din Duisburg și sosire la Viena, care au crescut cu 10,6% față de trimestrul anterior și cu 4,2% față de ultimul trimestru din 2022, până la 1.582 de euro (1,66 de euro/km), ca efect al noilor taxe de drum din Germania. Tarifele spot pe aceeași relație au scăzut cu 8,0% față de trimestrul anterior și cu 10,3% față de perioada similară din 2022, fiind de 1.587 de euro (1,66 de euro/km).
Pe sensul celălalt, dinspre Viena spre Duisburg, tarifele din contracte au scăzut cu 5,5% față de trimestrul anterior și cu 17% față de al patrulea trimestru din 2022, fiind de 1.008 euro (1,05 euro/km), iar cele spot au scăzut cu 5,5%, respectiv 11,8%, până la 1.334 de euro (1,36 de euro/km).
Atât consumatorii, cât și producătorii din Austria solicită un volum mai mic de bunuri, datele Statistics Austria pentru ultimul trimestru din 2023 indicând o scădere de 1,3% a volumelor de producție față de trimestru anterior, sub nivelurile din 2022, atât din cauza cererii mici la nivel european pentru aceste bunuri, cât și din cauza competitivității reduse. Sondajul DG ECFIN referitor la activitatea industrială arată că în domeniile mari consumatoare de energie din Austria – cel chimic și cel al mașinilor – a scăzut competitivitatea, deci și producția de bunuri de capital, cu 1,1%, și de bunuri intermediare, cu 2,9%, potrivit Eurostat.
În ceea ce privește consumul din Germania, el rămâne scăzut, cu 11,0% sub nivelul din 2020, populația continuând să-și diminueze cheltuielile, mai ales pentru FMCG care au costuri mai mari, cum ar fi carnea, care au scăzut cu 1,1% în ultimul trimestru din 2023 și sunt cu 18,5% sub nivelul din 2020.
Costurile transportatorilor au rămas ridicate, ceea ce menține tarifele cu mult peste nivelurile istorice, chiar dacă cererea este mică. În plus, la final de an tarifele au fost umflate de perturbările cauzate de protestele fermierilor și transportatorilor germani.
Începând cu 1 ianuarie 2024, Austria a implementat și ea noua directivă UE privind costurile de infrastructură în sistemul său de taxare, ceea ce duce la o nouă creștere de costuri, dar nu atât de mare ca în Germania.
Stagnarea economiei Germaniei continuă să aibă consecințe semnificative asupra volumului schimburilor comerciale cu vecinii săi, cererea din partea consumatorilor germani este mult în scădere față de nivelurile pre-pandemice, iar producția industrială a țării continuă și ea să scadă, deci există potențial de reducere în continuare a tarifelor. Pe de altă parte, costurile mari ar trebui să ducă la creșteri de tarife, dar în condițiile cererii reduse transportatorii de pe piața spot ar putea avea dificultăți în a include scumpirile în prețuri și a rămâne și competitivi sau ar putea să-și reducă marjele de profit.
Tarifele din contracte pentru cursele din Germania le pot depăși pe cele spot
Noua taxă de drum din Germania a provocat în decembrie 2023 cea mai mare creștere a tarifelor de transport pe bază de contract față de luna anterioară din ultimele 15 luni, de 8,3 puncte, în timp ce indicele spot a crescut cu doar 1,9 puncte. Și în acest caz se observă că în condițiile actuale de pe piață transportatorii pot transfera direct mai ușor costurile suplimentare în tarife dacă este vorba de o relație contractuală decât dacă au curse spot. În schimb, cererea scăzută și recentele scăderi ale tarifelor spot înseamnă că piața spot va fi probabil mult mai rezistentă la noile scumpiri.
Tarifele din contracte au potențialul de a le depăși pe cele spot, fenomen pe care îl vedem deja pe majoritatea rutelor de export germane spre marile orașe europene. Iar analiștii Upply sunt de părere că această dinamică ar putea să încurajeze o cerere mai mare de curse spot, deci am putea vedea în curând creșteri ale tarifelor spot pe relațiile unde acestea scad în prezent.
Tarifele de import și export din Marea Britanie se stabilizează la un nivel înalt
Pe rutele de export din Marea Britanie tarifele de transport pe bază de contract au ajuns la 132,9 puncte, adică au crescut cu 2,5 puncte față de trimestrul al treilea din 2023 și cu 3,5 puncte față de perioada similară din 2022. Iar tarifele spot au scăzut cu 3,8, respectiv 12,2 puncte, până la 136,1 puncte.
Pe rutele de import, tarifele din contracte au scăzut cu 2,8 puncte față de trimestrul anterior, dar rămân în creștere cu 5,3 puncte față de anul anterior, în timp ce piața spot a scăzut cu 12,1 puncte de la trimestru la trimestru, până la 136,5 puncte.
Comerțul dintre Marea Britanie și UE rămâne la un nivel scăzut față de perioada de dinainte de Brexit și de pandemia de Covid-19. În al treilea trimestru din 2023, exporturile au fost cu 2,2% mai mici decât în al treilea trimestru din 2019, iar importurile au fost cu 1,5% mai mici. Producția din Regat scade și ea, ceea ce duce la scăderea tarifelor spot și la export, și la import. Datele ajustate sezonier disponibile la ONS (Biroul Național de Statistică al Marii Britanii) pentru al patrulea trimestru din 2023 arată o scădere de 2,5% a producției de bunuri intermediare față de trimestrul anterior, de 1,4% pentru bunuri de folosință îndelungată și de 0,9% pentru bunuri de capital, dar volumele totale de producție rămân în creștere de la an la an, ceea ce sugerează că, în timp ce tarifele spot au scăzut, așteptările pe termen lung privind volumul rămân constante și mențin tarifele din contracte la nivel mai înalt.
Consumul din Marea Britanie este stabil, dar la niveluri scăzute. Datele ONS privind volumul comerțului cu amănuntul ajustate sezonier arată că acesta este în scădere cu 7,9% față de 2020, dar că a crescut ușor, cu 0,2%, față de trimestrul anterior și cu 0,5% față de perioada similară din 2022. Deci consumul exercită o presiune foarte mică în sensul creșterii tarifelor – atât spot, cât și din contracte.
Inflația s-a redus, prin urmare costurile transportatorilor nu mai cresc mult și nu mai duc la creșterea tarifelor, ci piața s-a stabilizat acum, la un nivel înalt, ceea ce menține mari prețurile de transport. PPI (indicele prețurilor de producție) din Marea Britanie susține și el acest lucru, datele din trimestrul al patrulea arătând o scădere de 2,6 puncte față de perioada similară din 2022, dar un nivel cu 27,0 puncte mai mare decât în 2019. Creșterea lunară a PPI a fost în medie de doar 0,4 puncte, sugerând deci că prețurile sunt stabile.
Prețul motorinei din Marea Britanie a crescut ușor în ultimul trimestru din 2023, cu 4,8% față de cel anterior, după o creștere a prețului țițeiului în septembrie, dar rămân cu 21,4% mai mici decât la final de 2022.
În concluzie, costurile de transport sunt mari, dar mult mai stabile, deci mențin tarifele mari, cu posibilitate de creștere în mică măsură pe termen scurt.
Costurile cu forța de muncă din logistică din Marea Britanie au crescut cu 5,1% în 2023 și sunt cu 15,9% mai mari decât în 2019, iar salariile încă au capacitatea de a crește costurile în al doilea semestru din 2024, mai ales dacă va fi nevoie de noi angajări, în condițiile unui disponibil redus de personal.
Estimările analiștilor Upply sunt că volumele de export și import ale Marii Britanii vor rămâne mai mici decât în 2019 și 2020, consumul se va menține și scăderea cererii din partea industriei europene are ca rezultat scăderea volumelor producției industriale și reducerea cererii de transport rutier de mărfuri în ambele direcții. De aceea tarifele ar putea scădea în continuare, dacă nu ar fi capacitatea limitată de transport și costurile mari.
