Comitetul Național Rutier din Franța (CNR) a realizat un sondaj privind transportul rutier de mărfuri pe distanțe lungi efectuat în 2022 de companiile franceze, iar acesta a pus în evidență faptul că productivitatea firmelor intervievate a scăzut cu 4,2% față de 2021, în timp ce costurile au crescut toate, cele mai importante salturi avându-le combustibilul (+21,5% față de 2021), întreținerea și reparațiile (15%), semiremorcile noi (11,9%) și remunerația șoferilor (9,7%). Costurile totale medii ale unei firme franceze care face transport pe distanțe lungi au fost, în condițiile unui kilometraj mediu de 108.440 km/an, de 169.346 de euro, din care 69.510 euro costuri ce țin direct de operarea flotei, 57.689 de euro costuri cu șoferii și 42.147 de euro costuri fixe cu vehiculele.
Sondajul a fost realizat pe baza unor interviuri față în față cu reprezentanți ai 220 de firme de transport, care fac în principal transport pe distanțe lungi folosind propriile vehicule și care au în medie 44,3 vehicule/firmă, adică 7,9 în cazul celor cu 0-19 angajați, 17,9 în cazul celor cu 20-49 de angajați și 67,6 vehicule/firmă în cazul celor cu peste 50 de angajați. Sondajul se referă numai la ansamblurile cu autotractoare diesel ale acestor firme, nu la întreaga lor flotă.
Productivitatea camioanelor franceze, cu 4,2% mai mică decât în 2021
În ceea ce privește volumul de activitate, revenirea post-Covid observată în 2021 nu a continuat în 2022. De exemplu, kilometrajul mediu anual a scăzut de la 112.300 km în 2021 la 108.440 km în 2022.
Datele indică o scădere de 3,4% față de 2021 pentru kilometrajul anual și de 3,8% pentru kilometrajul dintr-o zi de exploatare, iar coeficientul de încărcare a vehiculului a fost cu 0,5% mai mic. Asta face ca per total productivitatea unui vehicul calculată de CNR să fie cu 4,2% mai mică decât în 2021 și cu 4,8% sub cea din 2019, după ce în 2021 valoarea s-a apropiat de cea de dinainte de pandemie.
Productivitatea medie în perioada 2009-2022 este cu 7,5% sub cea din 2000-2009, dar se pot sesiza diferențe de la o firmă la alta. Vehiculele companiilor cu 0-19 angajați au kilometraj cu 6,1% mai mic decât în 2021, pe când cele ale companiilor mai mari au o scădere de 8,3%. Însă CNR atrage atenția asupra faptului că scăderea poate fi cauzată și de strategiile de reașezare a relațiilor regionale sau de găsire a altor piețe interne, mai profitabile decât transportul pe distanțe foarte lungi. Aceste strategii noi sunt caracteristice mai ales companiilor mari, iar media pieței arată o scădere constantă a lungimii unei curse din 2007 încoace și o valoare medie cu 27,7% mai mică: 427 km, față de 591 km.
Raportul dintre numărul de șoferi și numărul de vehicule este de 1 pentru firmele cu 0-19 salariați, de 1,02 pentru cele cu 20-49 și de 1,06 pentru cele cu peste 50 de angajați. Deci cu cât firmele sunt mai mari cu atât raportul este mai mare de 1, strategie ce permite creșterea flexibilității în gestionarea resurselor umane, controlul mai bun al orelor suplimentare și un număr mai mare de zile de exploatare a vehiculelor.
Rata kilometrilor parcurși cu încărcătură este de 88,6% pentru firmele cu 0-19 angajați, de 87,7% pentru cele cu 20-49 de angajați și de 86% pentru cele cu peste 50 de angajați, iar rata de ocupare a semiremorcii de-a lungul kilometrilor cu încărcătură este de 85,4%, 89,7%, respectiv 87,2%. Prin combinarea celor doi indicatori se obține coeficientul de încărcare, care este de 75,7%, 78,6%, respectiv 74,9%, dintr-un total de 100% care ar însemna cazul pur teoretic în care s-ar parcurge toți kilometrii cu încărcătură maximă. Cu alte cuvinte, 2022 a adus o scădere a productivității, deoarece kilometrajul cu încărcătură s-a menținut, dar a scăzut cu 0,7% față de 2021 rata de încărcare a semiremorcilor.
Un alt indicator care ține de productivitate este timpul de așteptare la încărcare+descărcare, care a crescut cu 0,8% față de 2021. Acesta este mic pentru firmele cu peste 50 de angajați, de 3,06 ore, față de 3,42 de ore pentru firmele cu 20-49 de angajați și 3,11 ore pentru cele cu 0-19 angajați, deoarece firmele mai mari își pot selecta clienții inclusiv în funcție de acest detaliu. În 91% din descărcări timpul de așteptare este de 1-2,5 ore. Și, cu cât acesta este mai mare, cu atât crește costul de exploatare a vehiculului.
În general, un raport semiremorcă/tractor mai mare de 1 reflectă capacitatea de a le propune mai multă flexibilitate clienților, în contextul unor oferte din ce în ce mai competitive, mai complexe și mai restrictive. Firmele cu 0-19 angajați sunt mai puțin înclinate să facă asta și au o medie de 1,39 de semiremorci la un camion, cele cu 20-49 de angajați au un raport de 1,50, iar companiile mai mari, unul de 1,56. În timp ce ponderea transportatorilor care au un număr egal de camioane și semiremorci este de 18% din totalul celor chestionați.
Raportul dintre numărul de semiremorci și numărul de camioane poate influența timpii medii de așteptare la încărcare/descărcare, care scad pe măsură ce raportul crește: 3,28 ore în medie pentru companiile care operează o semiremorcă pentru un camion, față de 3,10 ore pentru cele care afectează mai multe semiremorci pentru un tractor.
Consum mai mic, dar cost cu motorina mai mare cu peste 20%
Consumul mediu a continuat să scadă în 2022, ajungând la 30,2 l/100 km, față de 30,6 în 2021, și fiind de 30,2 l/100 km pentru firmele cu 0-19 angajați (față de 31,4 în 2021), de 30,6 pentru firmele cu 20-49 de angajați (față de 30,9) și de 30,1 pentru firmele cu peste 50 de angajați, față de 30,3 l/100m în 2021.
Din 2000, anul primului sondaj de acest fel, consumul a scăzut cu 15,4%, ceea ce ilustrează dorința tuturor actorilor din domeniu de a îmbunătăți eficiența ecologică și performanța economică prin operarea de vehicule de ultimă generație și organizarea de cursuri de condus economic, care sigur au fost încurajate în 2022 de scumpirea combustibililor.
64,9% dintre firmele chestionate au alimentat în 2022 de la o stație de incintă și 35,1% de la pompă, față de 63,2%, respectiv 36,8%. Alimentarea de la stația proprie este mai degrabă apanajul firmelor mari: 74,4% dintre cele cu peste 50 de angajați fac asta și doar 41,7% dintre cele cu 0-19 angajați. Vârful alimentărilor la stația de incintă a fost în Franța în 2015, de 71,4%, iar cel mai jos nivel s-a înregistrat în 2019. Alimentarea de la stația de incintă nu se dezvoltă mai mult în primul rând din cauză că diferența de preț dintre cele două surse, internă și externă, nu mai este la fel de mare ca în trecut. De exemplu, în 2001, un transportator a plătit, în medie, cu 7,8% mai mult anual pentru motorină la pompă decât la stația de incintă, dar în 2022 decalajul a fost de doar 0,4%.
De la începutul conflictului din Ucraina, prețurile combustibililor se confruntă cu o volatilitate extremă și în anumite perioade CNR a constatat că sunt mai mari cele vrac decât cele de la pompă, ceea ce se poate explica prin reducerea aplicată prețurilor plătite la pompă de unii distribuitori și prin criza aprovizionării legată de blocadele depozitelor de petrol din 2022, care a perturbat puternic piața livrărilor de combustibil vrac. În plus, standardele tehnice și normele obligatorii de control au avut probabil un efect de descurajare a firmelor în direcția investiției într-o stație de incintă. 41,2% dintre transportatorii cu 0-19 angajați au un rezervor intern, iar în ceea ce le privește pe cele cu peste 50 de angajați, aproape toate au această dotare.
Înmatriculările de vehicule noi au crescut, dar au fost încă sub nivelul din 2019
95% dintre camioanele respondenților erau Euro 6, față de 91,5% în 2021, 4,8% erau Euro 5, față de 7,8%, 0,1% erau Euro 4, față de 0,6%, iar 0,1%, la fel în ambii ani, erau Euro 3. Procentul de Euro 6 este mai mare printre firmele cu 20-49 de angajați (96,7%), urmate de cele cu peste 50 de angajați (96%) și de cele cu 0-19 angajați (90,6%). Firmele mici au posibilități reduse de a investi, de aceea păstrează camioanele în medie 7,1 ani, cele cu 20-49 de angajați, 6,9 ani, iar cele cu peste 50 de angajați, 5,9 ani. Vârsta medie a autotractoarelor respondenților este de 3,8 ani, la fel ca în 2021, și scade pe măsură ce numărul de angajați crește.
Utilizarea vehiculelor diferă în funcție de vârsta lor și se pare că cele mai tinere au cel mai mare kilometraj anual, poate și pentru că firmele le dau cu prioritate curse lungi, pentru a limita costurile/km și riscurile de avarie, care cresc cu atât mai mult cu cât mașina este mai departe de casă.
Camioanele sunt păstrate cu 0,1 mai mulți ani, iar semiremorcile, cu 0,2 mai puțini ani decât în 2021, adică 6,4, respectiv 11,3 ani. Firmele mici le păstrează 7,1, respectiv 11,8 ani, firmele medii 6,9, respectiv 12,3 ani, iar firmele mari păstrează camioanele 5,9 ani și semiremorcile 10,8 ani.
Rata de înnoire a vehiculelor a progresat în 2022, după un 2020 ieșit din tipare și un 2021 în care vânzările și-au revenit. Înmatriculările de camioane noi au crescut cu 15,7% în primele nouă luni din 2022, dar au rămas cu 21,2% sub nivelul din 2019. Rata de reînnoire a autotractoarelor este semnificativ mai mare decât cea a semiremorcilor, deoarece uzura primelor generează, peste un anumit prag de exploatare, costuri suplimentare exponențiale de întreținere. Pe când în cazul semiremorcilor, în afară de accidente, firmele se limitează la întreținerile curente, pentru care costurile sunt mult mai mici decât cele cu lanțul cinematic al camionului. Analiza costurilor de întreținere și reparații în funcție de vârsta vehiculelor confirmă această relație: camioanele mai tinere de trei ani, care reprezintă un sfert din parcul studiat de CNR în 2022, au costuri medii de întreținere cu 13,5% mai mici decât ale restului de vehicule studiate.
Combustibilul, întreținerea și semiremorcile s-au scumpit cel mai mult
Trecând peste metodologia specifică de calculare a accizei rambursate din Franța, costul/km pentru carburant a fost de 0,415 euro pentru firmele mici, de 0,417 euro pentru cele medii și de 0,409 euro pentru cele mari, rezultând o medie de 0,412 euro/km, față de 0,339 în 2021. Diferențele se explică prin gradul în care folosesc firmele alimentarea la pompă și stația de incintă.
Consumul mediu de AdBlue a fost de 5,2 l/100 km, față de 5,3 în 2021, dar costul pe kilometru s-a dublat, de la 0,006 la 0,013 euro, din cauza scumpirii semnificative a aditivului. Totuși, impactul în costurile totale este mic, de circa 0,8%.
Costul mediu pe kilometru al anvelopelor a crescut cu 9,8% între 2019 și 2021, iar în 2022 a atins valori record: 0,031 de euro/km, față de 0,029 în 2021. 18,8% dintre firmele intervievate au externalizat gestiunea anvelopelor, în special companiile mari (28,8%).
Costul întreținerii și reparațiilor a crescut cu 15% față de 2021. Calculul este complex, deoarece nu întotdeauna sunt bine evidențiate în contabilitate cheltuielile de întreținere in-house, costurile cu atelierul și mecanicii. Creșterea din 2022 reflectă scumpirea pieselor, echipamentelor de lucru sau lubrifianților, dar și creșterea costurilor cu personalul din cauza modificărilor salariale importante. Și aici, costurile cele mai mari le au firmele cu 0-19 angajați, care externalizează mai des decât celelalte întreținerea și reparațiile și nu au decât în rare cazuri propriul atelier, care ar fi mai ieftin decât un contract de service. Acest cost depinde, desigur, și de vârsta vehiculelor. Ca medie, în 2022 el a fost de 0,09 euro/km, față de 0,078 de euro în 2021, în condițiile în care 23,2% dintre firme au contracte de întreținere și reparații, față de 12,4%, și 8,3% au contracte full service, față de 7,1%.
Cheltuielile anuale cu taxele de autostradă au crescut cu +4,6% în 2022 față de 2021, iar din analiza CNR rezultă că pentru flota firmelor intervievate, ce include ansambluri articulate folosite pe distanțe lungi, creșterea a fost de 2,5%, iar raportat la kilometrajul total taxele de drum s-au scumpit de 2,4 ori față de 2000, deci rata anuală de creștere a fost de 4,1%. Ponderea firmelor care merg sistematic pe autostradă a crescut de la 20,4% în 2021 la 28,6% în 2022, dar depinde și de zona geografică unde se desfășoară transporturile.
Utilizarea în mai mare măsură a autostrăzii aduce economii de costuri pentru combustibil, anvelope și întreținere, dar taxele sunt mai mari, deci numai de la caz la caz se poate determina care este cel mai bun compromis. Profitabilitatea utilizării autostrăzii nu este garantată, dar în funcție de cerințele fiecărei curse (distanță, timpi de livrare, siguranță, programul șoferului etc.) firma decide când să le folosească și când nu.
Procentul utilizării autostrăzilor cu plată a crescut cu 0,6% față de 2021, fiind în medie de 45,1%, față de 44,5%: 51,3% pentru firmele mici, 48,6% pentru cele medii și 41,3% pentru cele mari. Totuși, CNR atrage atenția asupra faptului că este un indicator destul de greu de măsurat, deoarece firmele nu au un bilanț anual foarte exact, așa că a fost măsurat procentul dintr-o săptămână reprezentativă pentru activitatea fiecărui transportator analizat.
41,4% dintre firme merg pe varianta rutelor fixate din birou, pentru a optimiza cursele. Procentajul este cu atât mai mic (17,6% itinerarii fixe și 17,6% liste cu tronsoane ce trebuie evitate) cu cât firma este mai mică, și cresc spre 45,5%, respectiv 50,9% în cazul firmelor mijlocii și la 48,8%, respectiv 75,6% în cazul celor mari.
În aceste condiții, estimarea CNR este că media costului/km a taxelor de drum a fost de 0,239 de euro, cu 0,003 euro mai mare decât în 2020 și cu 37,4% mai mare decât în 2007, deci cu o rată medie anuală de creștere de 2,3%.
Prețul mediu de achiziție a unui camion nou în 2022 a fost de 98.381 de euro, față de 92.656 de euro în 2021 (+6,2%), iar al unei semiremorci noi, de 32.627 de euro, față de 29.167 (+11,9%). Acesta este cu atât mai mare cu cât firmele sunt mai mici (101.440, respectiv 33.039 de euro), iar în cazul firmelor cu peste 50 de angajați se ajunge la 96.516, respectiv 32.989 de euro.
Valoarea medie de revânzare a unui autotractor achiziționat nou depinde de caracteristicile acestuia (producător, putere motor, opțiuni și accesorii etc.) și de vârstă și este de 18.629 de euro (față de 16.098 de euro în 2021), iar a unei semiremorci, de 3.774 de euro, față de 3.029.
Valoarea anuală totală a asigurării unui vehicul a crescut cu +2,8% între 2021 și 2022 și depinde de natura contractelor încheiate și de tipurile de acoperire (terță parte, toate riscurile etc.). Firmele cu 0-19 angajați înregistrează un cost de asigurare a flotei cu 74,2% mai mare decât cel al companiilor cu peste 50 de angajați, care pot negocia mai bine: primele au 3.897 de euro (3.516 de euro pentru vehicul și 381 de euro pentru marfă) și cele mari 2.368 (2.019+350). În plus, apartenența la un grup este de natură să scadă acest cost până la o medie de 2.485 de euro/an/vehicul, deoarece grupurile practică auto-asigurarea mai des decât firmele individuale.
2.916 euro/lună câștig salarial mediu pentru șoferi, față de 2.658 în 2021
Șoferii cu normă parțială sunt o minoritate în Franța, lucrând pentru numai 10,1% din firmele chestionate, care se bazează pe ei mai ales pentru a face față schimbărilor în ceea ce privește cererea de transport. Iar contractele pe durată determinată apar în 4,8% dintre cazuri. În 2022, 14,1% dintre companiile chestionate au angajat șoferi temporari (care presupun costuri mai mari), față de 3% la nivelul întregii economii a Franței, ceea ce înseamnă că în transport se apelează la această soluție din cauza fluctuațiilor mai mari din activitate decât în alte ramuri. Vechimea medie a unui șofer în companie scade de la 8,6 ani în 2021 la 8,1 ani în 2022, reflectând probabil deficitul care s-a amplificat după criza Covid-19 și fiind de 6,8 ani în cazul firmelor mici, de 8,6 ani în cazul celor medii și de 9,5 ani în cazul celor mari.
Timpul mediu de condus a fost în 2022 de 155,8 zile, față de 156,4 în 2021 (155,3 zile în cazul firmelor mici, 160,1 zile în cazul celor medii și 152,7 zile în cazul celor mari), iar timpul total de lucru a fost în medie de 207,7 zile, față de 208,6 în 2021, cu 212,3 zile pentru firmele mici, 210,4 pentru cele medii și 204,9 pentru cele mari.
Câștigul salarial mediu este definit drept câștigul salarial lunar brut total (ce depinde de salariul orar, timpul de lucru, vechimea în companie și de nivelul de calificare) plus bonusurile plătite de obicei în fiecare lună plus toate celelalte prime din cursul anului împărțite la numărul de luni. Media sondajului CNR este de 2.916 euro/lună, față de 2.658 în 2021, cu 2.944 de euro pentru firmele mici, 3.003 pentru cele medii și 2.874 pentru cele mari. Deci salariul mediu a crescut cu +9,3% între 2021 și 2022. Plata pe oră a crescut succesiv în 2022, cu 5% de la 1 februarie, 1% de la 1 mai și 6% de la 1 decembrie, creșterile salariale din transport depășind creșterea salariului minim din Franța.
Indemnizațiile de deplasare s-au situat în 2022, în medie, la 11.008 euro/an, față de 10.198 în 2021, adică o medie de 50,20 de euro/oră, față de 46,76. Cele mai mari costuri le au firmele mici, care au cea mai mare parte a activității pe distanțe lungi și ai căror șoferi petrec cele mai multe nopți departe de casă. În plus, valoarea indemnizațiilor depinde de măsura în care firmele fac transport internațional, unde acestea sunt în medie cu 18% mai mari decât la intern.
Costurile administrative medii anuale raportate la vehicul au crescut cu 12,5% față de 2021, de la 18.891 la 21.170 de euro, principala componentă, cu jumătate din total, fiind costul cu personalul administrativ, din cauza creșterilor salariale. Aceste costuri/vehicul sunt cele mai mici pentru companiile cu peste 50 de angajați, de 20.341 de euro, deoarece ele beneficiază de eforturile organizatorice menite să scadă costurile fixe. În cazul firmelor mici și medii sunt de 22.148, respectiv 22.428 de euro/an. Și aceste costuri sunt însă dificil de calculat, arată CNR, deoarece puține firme au o contabilitate analitică veritabilă.
Chiar și transportatorii mici lucrează adesea pentru clienți direcți
Structura clienților diferă puțin de la un an la altul, pentru 72,4% dintre firmele intervievate fiind vorba de clienți direcți. Procentul este mai mic în cazul firmelor mici, de 59,6%, mai mare în cazul celor mijlocii, de 70,1%, și cel mai mare în cazul companiilor mari, de 78,1%, acestea din urmă având toate atuurile pentru a răspunde cerințelor din ce în ce mai stricte ale beneficiarilor.
Principalul client contribuie cu o medie de 19,3% la cifra de afaceri a firmelor intervievate, procentul fiind mai mare în cazul transportatorilor mici, de 29,6%, ajungând la 18,5% în cazul celor mijlocii și la 15,8% în cazul celor mari, cu portofoliu mai diversificat.
94,9% dintre firmele intervievate apelează la burse de transport, față de 97,7% în 2021, cel mai mult firmele medii, 98,2%, urmate de cele mari, cu 96,3%, și cele mici cu 88,2%. Ca total din cifra de afaceri a transportatorilor activitatea pe burse reprezintă în medie 12%, cu 19,7% în cazul firmelor mici, 11,7% în cazul celor medii și 9,2% în cazul celor mari.
La marketplace-uri apelează 1,1% dintre firmele chestionate (1,8% dintre cele mijlocii și 1,3% dintre cele mari), față de 3,4% în 2021.
Termenele de plată, care conform Codului comercial din Franța nu pot depăși 30 de zile de la emiterea facturii, au fost în medie de 39,3 zile în 2022 în cazul clienților direcți, față de 39,9 în 2021, și de 45,3 zile în cazul curselor luate prin intermediari, față de 45 în 2021. Firmele mici încasează mai târziu, dar diferența față de cele mijlocii și mari este de numai circa două zile.
Kilometrajul anual, un indicator la fel de relevant ca mărimea firmei
Clasificarea rezultatelor în funcție de numărul de angajați ai unei firme, deși este semnificativă, este limitată din punct de vedere al diversității întâlnite în cadrul aceleiași categorii de firme. De aceea CNR prezintă și rezultate în funcție de clasa kilometrică și deschide căi noi de analiză, complementare celei dintâi.
Eșantionul a fost împărțit în patru intervale: vehicule ce parcurg cel mult 100.020 km/an, 100.020-110.000 km/an, 110.000-120.000 km/an sau peste 120.000 km/an. Fiecare dintre aceste intervale include 25% dintre firmele intervievate.
Volumul de muncă și distanța medie a unei relații cresc direct proporțional cu kilometrajul, companiile care lucrează pe cele mai lungi relații fiind obligate să optimizeze utilizarea vehiculelor, astfel că au mai mulți șoferi decât ansambluri. Și viteza medie crește proporțional cu kilometrajul, deoarece utilizarea autostrăzii este mai frecventă pe măsură ce distanța crește: camioanele care depășesc 120.000 km/an au o viteză medie cu peste 6 km/h mai mare decât cele care parcurg mai puțin de 100.020 km/an.
Indicatorul de productivitate al unui vehicul este și el corelat direct cu kilometrajul total și crește de la 74,6 la 131,6 între clasa inferioară și clasa superioară de kilometraj (100 reprezentând media eșantionului). Kilometrii cu încărcătură sunt cu 5,5% mai mulți în cazul camioanelor din clasa superioară comparativ cu cea mai de jos, deci se pare că mașinile care parcurg distanțe mai mari sunt și mai productive.
Clasa de kilometraj scăzut înregistrează cel mai mare consum, deoarece este vorba în general de o flotă mai veche și de o folosire în mai mică măsură a autostrăzii. Însă diferențele sunt mici, de până la 1 l/100 km, datorită generalizării strategiei de monitorizare a consumului și datorită folosirii în mare măsură de camioane Euro 6 pentru toate intervalele de kilometraj.
Media cea mai mare de vârstă o au vehiculele care realizează un kilometraj mic – 4,4 ani pentru un autotractor și 8,8 ani pentru o semiremorcă – deoarece firmele folosesc vehiculele noi pe distanțe mai lungi. Diferența dintre clasa cu cel mai mic kilometraj și cea cu cel mai mare este de 0,7 ani la camioane și 2,5 ani la semiremorci.
Durata de folosire a camioanelor scade când kilometrajul crește, iar decizia de reînnoire se bazează uneori pe un kilometraj fix sau predeterminat – de exemplu, 500.000 km – care sigur că este atins mai repede pe măsură ce kilometrajul anual crește.
În ceea ce privește activitatea șoferilor, ponderea timpului de condus în timpul total de muncă este cu atât mai mare cu cât kilometrajul anual este mai mare: 81,9% pentru șoferii care parcurg peste 120.000 km, față de 71% pentru clasa cu cel mai mic kilometraj. În ceea ce privește remunerația șoferilor, ea nu cunoaște diferențe mai mari de 80 de euro între clasa cu cea mai mare remunerație (cea a șoferilor care parcurg 110.000-120.00 km/an și ajung la 2.897 de euro/lună) și clasa cu cea mai mică remunerație (2.878 de euro/lună pentru cei cu peste 120.000 km/an). Deci salariile depind mai puțin de distanța parcursă cât de timpul de muncă, de vechime și de calificare. Indemnizația de călătorie însă este mai mare în cazul șoferilor care conduc vehicule ce depășesc 120.000 km/an, de 11.544 de euro/an, și mai mică nu la categoria cu cel mai mic kilometraj, ci la cea cu 100.020-110.000 km/an, unde este de 10.733 de euro/an, cu o indemnizația medie pe oră de 48,75 de euro, față de 52,92 de euro/oră (cea mai mare) pentru șoferii vehiculelor care ajung la 110.000-120.00 km/an.
Contractele vizând anvelopele se întâlnesc la 18,8% dintre firmele intervievate, mai puțin la eșantionul cu cel mai mic kilometraj, de 9,7%, și mai mult la vehiculele care parcurg 100.020-110.000 km/an: 29%.
Costul întreținerii-reparațiilor depinde în principal de vârsta parcurilor și dimensiunea companiei. Vehiculele din primul interval de kilometri sunt semnificativ mai vechi decât cele care operează pe distanțe mai lungi, în medie cu 0,7 ani pentru un autotractor și cu 1,7 ani pentru o semiremorcă. De aici și costul mediu mai mare (0,117 euro/km) în cazul primelor și de 0,074 de euro/km în cazul celor din urmă.
Sumele totale plătite pe an pentru taxele de drum sigur că sunt cu atât mai mari cu cât distanțele sunt mai mari, dar faptul că și valoarea pe kilometru este mai mare în cazul vehiculelor cu un kilometraj mai mare arată că în cazul acestora se preferă mersul în cât mai mare măsură pe autostradă. Ele ajung, astfel, la 0,112 euro/km, față de 0,092 de euro/km pentru vehiculele care merg sub 100.020 km/an.
Alte costuri (de achiziție a vehiculelor noi, de asigurări și administrative) nu cresc liniar cu numărul de kilometri.
CNR analizează costurile firmelor franceze de transport din ultimii 10 ani
La aceste informații pentru 2022, CNR a adăugat o analiză a fiecărui cost de transport din ultimii 10 ani.
Kilometrajul anual mediu nu s-a modificat mult din 2012 (112.700 km) în 2021 (112.300 km), dar în 2022 a scăzut la 108.440 km, iar vârful său (115.320 km) a fost în 2018.
Numărul de zile de exploatare a unui vehicul nu are mult spațiu de manevră, astfel că a fost de minimum 224,9 zile în 2021 și de maximum 229,8 zile în 2012, iar viteza medie diferă și ea într-o proporție mică, având un minim de 65,9 km/h în 2018 și un maxim de 67,4 km/h în 2015.
Kilometrajul mediu zilnic a fost cel mai mic tot în 2022, de 480 km, și cel mai mare în 2018, de 504 km. Distanța medie a unei curse a fost cuprinsă între 422 km în 2022 și 555 km în 2012, scăderea constantă demonstrând încercarea firmelor de a se concentra mai mult în jurul bazei lor, ceea ce le-a permis să compenseze, în parte, volumele pierdute la internațional.
Procentul kilometrilor cu încărcătură este destul de constant de la un an la altul, cu un minim de 86,1% în 2012 și un maxim de 87,3% în 2017, iar procentul de încărcare a semiremorcii din totalul kilometrilor cu încărcătură a fost de minimum 86,9% în 2018 și de maximum 89,1% în 2017. Indicele de productivitate a fost cel mai bun în 2015, de 98,3%, și cel mai slab în 2022, de 91%, dar rămâne inferior celei mai mari valori pe care a atins-o vreodată, de 103,5% în 2007. Iar timpul de așteptare la încărcare/descărcare a fost de 3,05 ore în 2018 și de 3,29 de ore în 2013.
Consumul de carburant a înregistrat o scădere semnificativă în 10 ani, de la 33,9 la 30,2 l/100 km, dar din cauza scumpirii combustibilului, mai ales în 2022, costul cu alimentarea a ajuns la 0,412 euro/km, față de 0,365 de euro/km în 2012 și de 0,247 de euro/km în 2015 (când s-a înregistrat cea mai mică valoare din cei 10 ani).
Costurile cu anvelopele sunt relativ constante, în ciuda scumpirilor importante din 2022, dar procentul de firme care apelează la contracte pentru acestea a crescut mult, de la 11,9% la 18,8%. Întreținerea și reparațiile s-au scumpit mai mult decât anvelopele, de la 0,073 la 0,090 de euro/km, iar procentul firmelor care apelează la contract de service a progresat și el mult, ajungând la 25,4%, față de 3,7% în 2012.
Un progres important a apărut și în ceea ce privește firmele care preferă să meargă preponderent pe autostradă, de la 11,7% la 28,6%. Iar taxele de drum, care în 2012 erau de 0,077 de euro/km, au ajuns în 2022 la 0,096 de euro/km.
Salariul mediu al șoferilor plus primele lunare au crescut de la 2.365 de euro în 2012 la 2.916 euro în 2022, iar indemnizațiile de deplasare de la 40,96 la 50,20 de euro/zi.
Autotractoarele noi s-au scumpit an de an, ajungând de la 76.319 la 98.381 de euro, înregistrând un progres important mai ale în 2014, când s-a trecut la Euro 6, și în 2021 și 2022, din cauza scumpirii semnificative a materiei prime. Iar semiremorcile au avut și ani de ieftinire (2014 și 2016) și au ajuns de la 26.440 de euro în 2012 la 32.627 în 2022.
În sfârșit, costurile administrative au crescut și ele aproape constant, de la 18.387 la 21.170 de euro, după ce în 2021 au înregistrat o scădere.
Carburantul și șoferii s-au luptat an de an pentru a fi principalul cost al unei firme franceze de transport pe distanțe lungi. Carburantul a fost cel mai mare cost doar în 2012, cu 28% din total, față de 27,8% șoferii. Iar cel mai mare decalaj a fost în 2015, când șoferii au deținut 30,3% din costurile totale ale unei firme de transport, iar carburantul 20,7%. În 2022 cele două au reprezentat 27,9%, respectiv 26,5%. Ele sunt urmate în fiecare an de costurile administrative, care au variat între 12,5% din total în 2012 și 14% din total în 2015, iar în 2022 au reprezentat 12,6%. În afară de cele trei mai este un singur cost cu un procent din două cifre, cel de deținere a vehiculelor, de 11% în 2012, de 12,7% (vârful său ca procent) în 2017 și de 12,1% în 2022.
