Din terminalul Railport Arad pleacă în prezent circa 30 de trenuri roundtrip pe săptămână spre Genk (Belgia), Köln, Duisburg, Krefeld și Rostock (Germania), Lambach (Austria), și Halkali (Turcia), iar de curând lor li s-a alăturat cursa unidirecțională spre Verona (Italia), care însă nu este deocamdată un tren deschis, ci unul folosit doar de Filip Spedition și Routier European Transport. O altă noutate este aceea că Routier are din 2023 un tren propriu pe ruta Curtici-Krefeld, cu două plecări pe săptămână. Terminalul face investiții semnificative în echipamente, pentru a se adapta traficului în creștere, și mai are loc de o suplimentare de volume de 20% față de capacitatea actuală. În ceea ce privește volumul de activitate, după o scădere în 2022 din cauza migrării unor clienți către alte terminale din zonă, la începutul lui 2023 a fost depășit cu puțin nivelul din primul trimestru al lui 2021, cel mai bun an din istoria firmei.
Directorul general Railport Arad, István Wagner, se declară încântat de faptul că două firme românești sunt implicate atât de puternic în transportul intermodal și investesc atât de mult în semiremorci și cutii mobile, astfel că acestea au ajuns să egaleze numărul de containere și se așteaptă să îl depășească. „Mai ales în cazul nostru, care avem preponderent trafic continental. Inclusiv pentru transport spre Verona și pentru Curtici-Krefeld se folosesc alte tipuri de unități de transport intermodal (UTI), nu containere, tendință pe care o remarcăm în ultimii 2-3 ani și la care am reușit să ne adaptăm prin propriile investiții în echipamente.”
Investiții din fonduri proprii, dar și șanse mari la finanțare prin CEF2
Una dintre cele mai recente astfel de investiții s-a făcut în toamna anului trecut, în a patra macara mare pe pneuri, achitată în mare parte. „Având aceste echipamente, plus patru reach-staker-e, putem spune că stăm bine și că mai avem loc pentru o suplimentare de trafic de 20% față de ce avem acum. Ceea ce ne ajută, pentru că oricum din iunie vor fi trei plecări săptămânale spre Verona, în loc de două în prezent, operate tot de TX Logistik, care are șapte ani de experiență pe această rută.”
În terminal sunt cinci linii de 650 m sub macarale și două linii de parcare pentru seturi de vagoane și a fost cumpărat terenul pentru prelungirea liniilor până la 740 m (lungimea maximă pe coridoarele pan-europene), astfel că de la 10,3 ha în prezent se va ajunge la 13,8 ha. Iar în septembrie, când va fi anunțat ultimul apel din Connecting Europe Facility (CEF2), pentru care trebuie depuse proiecte până în ianuarie 2024, se va înscrie și Railport Arad. Terminalul a mai aplicat o dată pentru CEF2, dar tocmai atunci a început războiul din Ucraina și s-a dat totul peste cap. „Însă acum avem șanse și dacă obținem finanțare vom realiza extinderea de care este nevoie, și care nu constă doar în prelungirea liniilor, ci și în creșterea, cu procentul aferent, a spațiilor de depozitare, și în investiții în digitalizare, în porți electronice OCR pentru rutier și feroviar, care ar eficientiza munca de înregistrare a unităților care intră și ies pe tren și rutier.”
Liniile de 740 m lungime, care pot fi deservite de utilajele existente deja, ar permite o creștere a productivității cu 15-20%, deoarece nu ar mai fi nevoie de ruperea trenurilor în terminal, care se întâmplă în mai mult de jumătate din cazuri, câtă vreme trenul este mai lung decât linia de sub macara și ultimele 3-4 vagoane trebuie detașate, ceea ce presupune timp, personal și combustibil.
Proiectul care va fi depus la următorul apel CEF2 include și realizarea unui parc fotovoltaic. Compania a cerut oferte și pentru a modifica unele utilaje pentru alimentarea electrică, „dar au un preț mult prea mare, nu am recupera o asemenea investiție nici în 20 de ani, așa că rămânem la cele diesel. În schimb vrem să cumpărăm tractoare electrice pentru mutarea semiremorcilor în terminal, asta putem face. Pe termen lung poate vom avea și camioane autonome în terminal, însă deocamdată nu.”
Un pas important spre Italia, după ani de încercări
Viitoarele trenuri nu vor mai fi atât de închise, promite István Wagner, iar clienți interesați există deja. Oricum intermodalul în general crește, deci pentru actorii din domeniu sunt numeroase motive de optimism. Iar dacă vor fi suficiente volume pentru un tren complet dinspre Italia spre România nu este exclusă posibilitatea să existe și roundtrip-uri Curtici-Verona, așa cum există o plecare și o sosire zilnică pe relația Köln, în afara triunghiului Curtici-Verona-Köln-Curtici. „Deocamdată ne bucurăm că am reușit acest prim pas, spre Verona, după mulți ani în care am încercat să legăm Curtici de un terminal din nordul Italiei, Milano sau Verona, și nu am reușit pentru că prețurile nu erau competitive comparativ cu transportul rutier.”
Pe termen mediu și mai ales lung va fi loc pentru multe terminale intermodale în România
István Wagner admite că pe termen scurt numeroase terminale se vor bate pentru un „tort mic”, dar este convins că pe termen mediu și mai ales lung va fi loc pentru toate. „Așa că pe mine mă bucură să văd că apar noi terminale – cum este cel de lângă Aiud, aflat în construcție și operațional de la jumătatea anului – și că se fac noi investiții, nu pornind de la ideea de a prelua trafic acum, ci având viziune și planuri cu bătaie lungă, bazate pe faptul că volumele vor crește continuu. Vor fi și reașezări, volume care își vor găsi un loc mai potrivit pe alte rute sau trasee care se vor lungi ori își vor schimba direcția.”
Așa s-a întâmplat, de altfel, și până acum. De exemplu, al doilea terminal deschis recent la Oradea a preluat o parte din traficul terminalului Transmec, care la rândul său a preluat în 2022 volume de la Railport Arad. Dar tot este de lucru pentru toate trei.
Cu alte cuvinte, deși la prima vedere pare că nu are sens să fie două terminale la Oradea și alte 2-3 în zona Arad, până la urmă cele noi au bătaie lungă și alegerea locației s-a făcut cu mare atenție: noul terminal din Oradea va avea legătură facilă cu autostrăzile, iar poziția terminalului DP World de lângă Aiud este „foarte bună din punct de vedere al potențialului industrial și al legăturilor rutiere și feroviare. Nu e de mirare că au căutat-o mai mulți ani. Va fi o primă mare experiență de așezare a volumelor din țară după mulți ani de stagnare și eu abia aștept asta, consider că este o provocare uriașă și că vom avea nevoie să ne concentrăm mai mult asupra vânzărilor și marketingului – deși facem asta și acum – și să căutăm noi oportunități.”
István Wagner mai așteaptă ca pe viitor să se diversifice paleta marilor transportatori europeni care folosesc intermodalul și ei să se alăture LKW Walter, care are două trenuri la Curtici, și altor companii, ca H.Essers sau Gartner.
Discuțiile cu firmele turcești continuă
Din Curtici pleacă săptămânal și două perechi de trenuri spre Istanbul și există discuții cu firme turcești mari care să apeleze la acest mod de transport, inclusiv Ekol, care a organizat cândva primul tren complet pentru Railport Arad și care este interesată să pornească noi proiecte. Pe trenurile deschise operate de Grupul Rail Cargo sunt multe unități turcești, mai ales semiremorci, dar și cutii mobile și câteva containere, ceea ce arată că și în Balcani, nu doar în vestul Europei, are loc o intensificare a folosirii intermodalului. Pentru asta însă este nevoie ca în Turcia să continue construirea de terminale.
Transportul feroviar intern nu este rentabil
István Wagner nu exclude nici traficul feroviar între Curtici și Constanța, dar aici este nevoie de un flux de mărfuri suficient de mare și de calcule care să arate dacă este mai eficient ca timp de tranzit transportul din Constanța spre Curtici sau spre Aiud. În plus, starea actuală a infrastructurii feroviare din România și distanțele mai mici de 1.000 km încă nu favorizează transportul intermodal intern, care are nevoie de distanțe mai mari pentru a fi rentabil.
Însă statul nu investește în terminale intermodale, deși există cerere și din partea producătorilor din țară, mai ales a celor din automotive, care și-au stabilit deja pentru anii viitori procentul de transport intermodal pe care îl vor face, chiar și cu riscul unor costuri mai mari pentru o vreme. Și la nivelul Uniunii Europene se simte o ezitare, nu doar în transport, ci în general, așa cum explică directorul general Railport Arad, astfel că și țintele legate de protecția mediului ar putea fi regândite. Asta se va vedea însă mai clar când va fi lansat CEF2, care ar putea conține schimbări față de ce se anunțase până acum.
Fluctuația de personal și întârzierea pieselor de schimb, în topul problemelor
Și în cazul Railport Arad, cea mai mare problemă este forța de muncă. Firma formează, de circa 10 ani, macaragii, iar unii au plecat la alte terminale, „dar nu au fost mulți, deci nu este un inconvenient major, pentru că și avem mare grijă de ei, așa cum aud să se întâmplă cu șoferii sau cu mecanicii de locomotivă. Însă în cazul restului personalului, ale cărui salarii nu pot fi pe măsura salariilor macaragiilor, este o fluctuație mai mare. Și mai este loc de seriozitate, responsabilitate, atenție și disciplină.”
Deocamdată István Wagner nu este interesat să angajeze extracomunitari, mai ales din cauza problemelor de comunicare.
Un alt neajuns este acela că s-a lungit mult perioada dintre comandarea și livrarea pieselor de schimb. Cea mai mare perioadă de imobilizare a unei macarale în așteptarea componentei defecte a fost de 1,5 luni, iar Railport Arad nici nu poate face stoc decât din piesele care se înlocuiesc periodic, nu și din cele care se defectează pe neașțeptate. Or, acestea nu se mai livrează, ca în trecut, în 1-2 zile, deși producătorul macaralelor, Kalmar, este conștient de problemă și caută să găsească rapid soluții.
Creșterea de 10% a tarifelor garantează un profit decent dacă nu apar schimbări majore
Railport Arad a reușit în 2023 să majoreze tarifele în medie cu 10% față de 2022, „și la cum se așază prețurile combustibilului – care pentru noi reprezintă circa 10% din costul total – dacă nu apar schimbări drastice în cursul anului, putem avea o marjă decentă de profit”.
Problema este însă că volumele de marfă au scăzut peste tot în Europa, poate mai mult pentru firmele care fac doar sau preponderent transport rutier.
Cu această ocazie se mai rezolvă din problemele cauzate de întârzierile în vamă, cel puțin la Curtici, deși există în continuare, mai ales din cauza lucrărilor la infrastructură, „sugrumări” în Germania și Ungaria. Dar inconvenientele sunt suportabile și apar oricum periodic, iar după ce lucrările se vor finaliza traficul va fi mai rapid decât în trecut.
La export timpul de tranzit este mai mic decât anul trecut, dar de data aceasta cu importul este mai dificil, deoarece autoritățile de la noi au început să controleze mai strict tot ce înseamnă transport de deșeuri spre România, pentru a se evita ilegalitățile. Deși întârzie manevrele de introducere a trenurilor, aceasta este totuși o măsură foarte bună, pentru a nu se mai aduna în țară munți iliciți de deșeuri.
38.200 de unități manipulate plătite în primul trimestru din 2023
Pentru Railport Arad cel mai bun an de până acum a fost 2021, iar în primul trimestru din 2023 a depășit cu 2% volumele din primul trimestru al lui 2021, „ceea ce este un semn foarte bun. Avem 38.200 de unități manipulate și plătite, față de 31.000 în 2022 și 37.500 în 2021. Iar această revenire semnificativă la nivelul din 2021 este îmbucurătoare pentru întregul sector intermodal, nu doar pentru noi.”
În martie 2023 Railport Arad a gestionat 120 de perechi de trenuri, deci patru sosiri și patru plecări în 24 de ore, ceea ce nu s-a mai întâmplat decât în 2021. În 2022 o parte din trafic s-a mutat în terminalul din Oradea, iar bananele din porturile nemțești au fost preluate de alt terminal din Arad – dar între timp golul lăsat de acești clienți a fost umplut.
În general este vorba de mărfuri generale, dar sunt și mărfuri care necesită temperatură controlată, de exemplu mărfuri încărcate în container-cisternă, care înainte de plecarea în camion trebuie încălzite, pentru a facilita descărcarea gravitațională. În terminal ajung puține containere frigorifice, iar în cazul lor de încărcarea agregatului are de obicei grijă clientul.
