În România s-au înmatriculat până acum doar patru camioane electrice de peste 16 t, dar reducerea emisiilor poluante se poate realiza și folosind vehicule pe gaz, și instalând panouri solare, și reducând numărul de kilometri fără încărcătură… Toate aceste soluții presupun însă investiții și calcule și nu se pot pune în practică – așa cum ne arată experiența țărilor vestice – fără subvenții pentru achiziția de vehicule grele mai puțin poluante și fără o preocupare reală a clientului pentru rentabilitatea și sustenabilitatea operatorului de transport. Interesant este că normele ESG, obligatorii pentru companiile cu peste 250 de angajați după 2024, nu presupun doar declararea emisiilor de Carbon pe durata producției și distribuției, ci și încheierea de acorduri contractuale care să permită sustenabilitatea business-ului furnizorilor de servicii, aspect care ar putea aduce schimbări majore în modul de organizare a licitațiilor pentru achizițiile de servicii de transport, adeseori orientate doar către scăderea tarifelor, uneori sub costurile de producție.
Firma ploieșteană Transcom are circa 140 de autotractoare și 220 de semiremorci proprii, diferența fiind din cauză că lucrează cu tracționiști și că pentru unii clienți, în vederea creșterii flexibilității, alocă mai multe suprastructuri. 60-65% din volumul de activitate este la internațional, 20-25% la intern, iar restul provine din transport de persoane, agabaritic și transport cu autobasculante sau cu cisterne de făină. În plus, compania are și un camion cu cisternă pentru combustibil, pe care îl folosește pentru a aproviziona rețeaua proprie de distribuție de carburant.
Circa 30% din cifra de afaceri este realizată din retail, atât la intern, cât și la internațional, și pentru fiecare dintre clienți sunt alocate și semiremorci frigorifice, și cu temperatură ambientală.
La final de 2017 niciun client român nu era interesat de camioane pe gaz
Transcom a luat, în teste sau chirie, la sfârșitul lui 2017, câteva camioane pe gaz, pentru a veni în întâmpinarea cerințelor clienților cu acest tip de soluție. „Dar la acel moment niciun client nu s-a arătat interesat”, își amintește CEO-ul companiei, Ionuț Podeanu. „Au văzut mașinile, le-am explicat beneficiile pe care le aduc acestea și le‑am propus un parteneriat win-win, dar am rămas foarte dezamăgit, deoarece pentru ei nu a contat faptul că erau vehicule mai puțin poluante și ne-au oferit aceleași tarife ca pentru camioanele diesel. Am lucrat așa 3-4 luni, dar nu puteam acoperi costurile mai mari de achiziție, deși câștigam ceva din diferența de preț de aproximativ 1 leu/kg dintre motorină și gaz.”
De aceea camioanele pe gaz au făcut până în martie 2023 curse între Germania și Belgia sau Olanda și, la o medie lunară de 10.000-11.000 km, dintre care cam 8.000 km în Germania, firma câștiga 1.200 de euro/ansamblu numai din scutirea de taxă de drum. În plus, și costul combustibilului era mai mic, deci se acoperea cu prisosință diferența de rată lunară de leasing, de 600 euro în plus față de mașinile diesel.
În prezent Transcom mai are cinci camioane pe CNG, toate Iveco, dar în trecut a avut și câteva pe LNG, închiriate și folosite în Comunitate, la care a renunțat în 2021 deoarece, dorind să se pregătească pentru Pachetul Mobilitate și să organizeze cursele astfel încât mașinile să ajungă în țară cel târziu după opt săptămâni, era evident că, în lipsa unei stații de alimentare cu LNG în România, ele nu aveau suficientă autonomie cât să ajungă la sediul firmei. „Altfel, rentabilitatea lor era foarte bună, deoarece la acel moment LNG nu se scumpise, și singurele probleme puteau apărea la alimentare, dacă șoferii nu țineau cont de instrucțiuni.”
Camioanele pe CNG, mutate din Germania în România
La final de 2021 unul dintre clienți, care are contract cu Transcom încă din 2008, a manifestat deschidere spre vehicule mai puțin poluante. Transportatorul prahovean nu a cumpărat altele noi pentru acest contract, ci a adus în țară o parte dintre vehiculele din Germania, mai ales că se scumpise gazul – au fost situații când a alimentat cu 3 euro/kg – și începuse criza energetică, astfel că unele stații erau închise sau nu aveau stoc. „Or, autonomia unui astfel de camion este de 400-500 km, deci este nevoie de stații dese.”
În prezent firma are cinci Iveco pe CNG, care lucrează toate în România, dar este în negocieri cu alți doi retaileri ce solicită camioane pe gaz sau electrice și, în funcție de rezultatul discuțiilor, flota se va extinde. Trebuie subliniat însă faptul că acum în România gazul este mai scump decât motorina.
Ionuț Podeanu este interesat și de camioane electrice, și de altfel de orice tehnologie nouă, dar deocamdată totul este la nivel de analiză și se așteaptă ca guvernul român să se hotărască să acorde și el subvenții pentru achiziția unor astfel de utilitare. „Și camioanele pe gaz au fost scumpe și greu de amortizat”, subliniază CEO-ul Transcom, „dar cu atât mai mult sunt cele electrice. În plus, dată fiind autonomia mică, de cel mult 300 km, dacă nu te susține clientul și cu tarife bune, și cu posibilitate de a alimenta la platformele sale, și cu organizarea optimă a curselor, nu poți fi eficient lucrând cu vehicule electrice. Deci vom investi numai dacă vom avea un contract ferm.”
Autoturismele electrice sunt mai rentabile decât cele cu ardere internă
În 2020, Transcom a început un program de înnoire a flotei de autoturisme folosite de angajați și în prezent are cinci Hyundai Kona electrice, pentru care există stație de alimentare la firmă și care au, în opinia lui Ionuț Podeanu, cel mai bun raport calitate-preț și o autonomie mai mare decât a altor mașini testate. Problema este că alte trei trebuiau să fie livrate în vara lui 2022 și termenul a tot fost amânat, iar acum producătorul a spus că nu mai poate estima o dată, deci Transcom se va îndrepta spre alte modele, astfel încât programul de înnoire a flotei să continue.
În cazul achiziției de autoturisme electrice decizia a fost simplu de luat, deoarece calculele au indicat că acestea sunt mai rentabile decât cele cu motoare cu ardere internă – în prezent acele calcule nu mai sunt valabile, dar când firma va avea panouri fotovoltaice costurile vor fi din nou mici. Rentabilitatea vine din faptul că Transcom a primit pentru fiecare un tichet de 10.000 de euro și unul de 1.500 de euro. „Dacă s-ar întâmpla asta și la autovehicule comerciale, ar merita achiziția și multe firme și-ar înnoi o parte din flotă. Guvernul ar fi primul care ar trebui să facă ceva în acest sens, așa cum se întâmplă în alte țări. Fără subvenție din partea statului, clientul este singurul care poate susține, printr-un contract ferm și tarife mai mari față de diesel, aceste achiziții. Altfel, reducerea de impozit, chiar dacă ar exista – la camioanele pe gaz se plătește același impozit ca la cele pe motorină – ar fi nesemnificativă, și la fel și o eventuală reducere a dobânzii la leasing.”
Și Mircea Mănescu, director general Ahead Logistics, este de părere că guvernul ar trebui să introducă – pentru a încuraja firmele să ia măsuri de creștere a sustenabilității – un program ca Rabla, prin care să subvenționeze achiziția de camioane mai puțin poluante. „În cazul nostru am putea și produce energie electrică folosind panouri solare la depozit și chiar suntem în curs de elaborare a unui astfel de proiect.” Ahead este interesată și de cumpărarea de camioane electrice, dar când autonomia va fi mai mare decât a celor disponibile în prezent.
Și Transcom a început un proiect de instalare de panouri fotovoltaice, care urmează să fie finalizat în scurt timp și prin care își asigură necesarul de energie electrică pentru service, birouri, stație ITP și spălătorie, dar și pentru autoturismele electrice proprii, și va vinde și în rețeaua publică.
Un transportator român verde certificat în Germania
Transcom i-a solicitat companiei germane FUMO Solutions un audit în urma căruia să primească certificatul de transportator verde. „A fost inițiativa noastră, am vrut să avem asta pe cartea de vizită”, explică CEO-ul firmei, „nu ne-au cerut clienții”. Auditul s-a desfășurat la final de 2022 și în curând va sosi răspunsul, scorul obținut. Reprezentantul FUMO a verificat timp de două zile flota de camioane (norma de poluare a tuturor, dacă unele au propulsie electrică, pe gaz sau pe hidrogen, nivelul de emisii declarat de producător și numărul de kilometri parcurși de întreaga flotă fără încărcătură) și clădirile (dacă se folosesc becuri economice, dacă există senzori de mișcare astfel încât lumina să nu fie aprinsă când nu sunt persoane în zonă), dar și ce cantitate de hârtie se folosește (câți clienți solicită documentele printate).
Auditul a luat în calcul și panourile fotovoltaice și dacă acestea vor acoperi necesarul propriu, chiar dacă montarea lor nu se finalizase încă la acel moment.
Clienții din țară abia încep să fie interesați de sustenabilitate
Ionuț Podeanu constată că între clienții români și cei din Europa există încă diferențe semnificative în ceea ce privește modul de a gândi. Primii vor un cost cât mai mic de transport, „dar când vrei să ai sustenabilitate și să înnoiești flota la trei ani, să fii adaptat mereu la noile tehnologii, ai costuri puțin mai mari decât firmele care au mașini mai vechi și folosesc uneori alte tipuri de motorină. De asta am și redus în timp volumele de la intern: nu pot concura cu firme cu 3-5 camioane care propun un tarif cu 20-25% mai mic decât al nostru.”
Nici Ahead Logistics nu a primit de la clienți cerere de creștere a sustenabilității, deoarece, așa cum constată Mircea Mănescu, în puține cazuri există o preocupare reală pentru a crește tarifele astfel încât transportul să se facă în camioane mai puțin poluante sau chiar electrice. „În general numai prețul contează.”
La internațional nu apare această problemă, subliniază reprezentantul Transcom, ci se pune accent pe indicatorii de performanță (KPI). „Unii clienți sunt atât de transparenti, încât ne notifică atunci când primesc tarife mai mici pentru o cursă pe care o facem noi, dar în același timp compară KPI ai diverselor companii și continuă colaborarea cu cea care are cel mai bun rezultat. E important că sunt corecți și mă anunță asta, ca să știu cum mă situez ca tarife și să mă provoace să ofer calitate tot mai înaltă.”
Chiar și cu aceste diferențe însă, și la noi se remarcă în ultimii doi ani o schimbare a mentalității, deoarece unii clienți încep să se convingă că un preț mai mic și un serviciu mai slab nu le aduc neapărat profit – ba uneori chiar le aduc pierderi. Unul dintre parteneri, pentru care s-a redus mult flota anul trecut deoarece voia tarife care nu mai acopereau costurile Transcom, acum este pe cale să solicite o creștere de volume, deoarece compania-mamă din Germania îi cere să pună mai mult accent pe calitate.
Clienții străini, spre deosebire de români, sunt și exigenți, dar și înțelegători la nevoie
Diferențe între clienții români și cei străini apar și în ceea ce privește cerințele și respectarea slotului alocat la încărcarea/descărcarea mărfurilor. Cel mai mare client pentru care lucrează Transcom la internațional are o marjă de ajungere a camioanelor la rampă de ± 4 minute față de ora stabilită – fiind vorba de curse fixe, timpul necesar este ușor de estimat și de respectat. „Transporturile acestea sunt foarte rapide, clientul este punctual, orele se respectă, astfel că avem eficiență maximă: ajungem la 21.000-22.000 km în fiecare lună, cu doi șoferi, și nu mergem deloc pe gol, deoarece din depozitul unde descărcăm avem marfă de încărcat pentru altă destinație.”
Cu ceilalți clienți se ajunge la două ore alocate la rampă, iar în caz de depășire din vina lor transportatorul ar trebui să primească despăgubiri, dar în realitate nu se întâmplă asta. De altfel, nici transportatorul nu este penalizat dacă întârzie fără să fie vina lui, din cauza unui accident sau a traficului blocat, câtă vreme trimite poze din trafic sau alte dovezi și informează din timp în legătură cu întârzierea, pentru a fi reprogramat. În plus, pentru mai multă eficiență, clienții primesc username și parolă pentru a intra în sistemul informatic al Transcom și a urmări, în timp real, camioanele care transportă marfa lor.
Și, tot legat de sistemul informatic și de sustenabilitate, softul emite alerte când șoferul se abate cu mai mult de 10 km de la traseul optim, astfel că se reduc distanțele parcurse.
Din experiența Ahead, în cazul retailerilor germani șoferii încarcă/descarcă marfa, iar la cei francezi de asta se ocupă furnizorul de servicii logistice. „Dar în al doilea caz apar mari întârzieri până se aduce marfa la rampă și până se încarcă și de multe ori aceasta se pune defectuos în semiremorcă și apar ulterior daune, mai ales în cazul paleților inegali.”
Timpul mediu luat în calcul la încărcare/descărcare este de 1-2 ore și, așa cum detaliază Mircea Mănescu, operatorii logistici nu au de obicei suficient personal, pregătesc foarte greu comenzile și apar cazuri de întârziere și de 12 ore. „Dar la destinație toată lumea stă cu ochii pe ceas să nu cumva să întârziem, deși am fost încărcați cu întârziere.”
Unii retaileri îi dau o oră transportatorului pentru a confirma cursele și în aceeași zi trebuie să și încarce. Iar dacă nu se respectă programarea unii retaileri aplică penalizări enorme – mai ales în perioadele când nu sunt camioane disponibile – deși ei nu dau din timp planificarea.
În concluzie, „nu există o preocupare reală din partea retailerilor pentru ca transportatorii să fie profitabili și, mai ales când se aplică penalizări uriașe, nu se vede niciun semn de înțelegere din partea lor a situației. Un retailer ne-a comunicat ca a anulat anumite penalități din bună credință, deși în mod legal executarea contractului se face în totalitate cu bună credință – dar la noi este opțională.”
În plus, pentru a scădea tarifele, se fac licitații în mai multe runde prin care se diminuează sistematic cotațiile de transport până la niveluri cât mai avantajoase pentru clienți, deși se știe foarte bine că acele prețuri nu sunt sustenabile.
Cei mai mulți clienți externi nu cer ca șoferii să încarce/descarce marfa
Mircea Mănescu declară că șoferii Ahead sunt reticenți la a încărca/descărca marfa, iar retailerii care solicită totuși asta nu plătesc niciodată serviciul către transportatori și nici nu-l menționează pe factură sau în contract, deoarece vor să facă economii de personal/costuri. „Astfel că trebuie să le oferim noi șoferilor noștri anumite sume de bani pentru operațiunile respective.”
Tot responsabilitatea transportatorului este să se asigure că șoferii au autorizații ISCIR pentru a folosi lizele, ceea ce nu face decât să agraveze problema lipsei de șoferi.
Clienții externi ai Transcom nu cer, în 90% dintre cazuri, ca șoferii să încarce/descarce marfa, pe când cei din România solicită asta mereu și, mai mult decât atât, le cer să și repaleteze. „Având în vedere cât de puțini kilometri parcurge lunar un șofer față de acum cinci ani, cel mult 7.000 km/lună în țară, nu ar mai trebui încadrați în contractul de muncă drept șoferi, ci manipulatori de marfă, pentru că petrec mai mult timp pe rampă decât la volan.”
Iar clienții nu numai că nu plătesc de obicei pentru aceste servicii, dar chiar caută să-și maximizeze pe cât posibil avantajele în dauna transportatorului. „Am avut un accident de muncă, din cauză că într-un palet se pusese marfa mai grea peste cea mai ușoară, iar la descărcare acesta i-a căzut șoferului peste picior. I-am adus clientului dovezi/fotografii că astfel de paleți au mai fost și cu alte ocazii, iar el a răspuns că, dacă șoferii mai constată asta, să nu mai încarce. Însă nu se iau măsuri în depozite și marfa nu este paletizată corespunzător. Unele contracte sunt făcute astfel încât, dacă nu încărcăm sau nu facem cursa, suntem penalizați. Nu sunt gândite să fie în avantajul ambelor părți.”
Șoferii Transcom au autorizație ISCIR pentru a lucra cu lize de până la 1,5 t, participă periodic la cursuri de Securitate și Sănătate în Muncă și folosesc echipament de protecție, începând cu bocanci cu partea din față metalică, pentru a evita accidentele cu liza electrică. Problemele însă apar la ambalarea paleților și pentru a le rezolva unul dintre clienți intenționează să folosească paleți speciali, cu structură metalică, în care să se pună marfa și să nu mai existe riscul să cadă. „Deci sunt și clienți care țin cont de problemele transportatorilor. 70-80% dintre partenerii noștri sunt alături de noi, caută să ne susțină și avem periodic discuții despre cum ne putem crește și noi și ei eficiența și profitabilitatea. Aici contează mult și persoana care se ocupă de transport, din firma clientului, pentru că unii văd doar cifrele și procedurile, iar alții văd dincolo de ele, ce se întâmplă în viața reală, ce probleme apar. Există însă și clienți pentru care este important ca transportatorul să aibă indicatori financiari buni, dar care nu vor să și ofere tarife sustenabile.”
