La apogeul pandemiei de Covid-19, companiile de transport maritim au reușit să-și forțeze clienții să accepte ca ele să se ocupe și de transportul de containere pe continent, înainte și după expedierea maritimă, așa cum arată analiștii Upply. Asta se întâmpla deoarece companiile de transport maritim se aflau într-o poziție de forță prin faptul că aveau control asupra a ceva rar – spațiul de la bordul navelor – și nu le lăsau clienților loc de negociere a condițiilor sau a tarifelor de transport maritim. Iar transportul continental de containere, înainte și după îmbarcare pe nave, era taxat și el foarte mult.
Din vara lui 2022 însă, și mai mult în ultimele luni, asistăm la o reechilibrare a cererii și ofertei, ceea ce face ca acum casele de expediții să fie ele într-o poziție de forță în raport cu transportatorii maritimi. Iar transportul pe porțiunile continentale a început din nou să fie caracterizat de negocierea tarifelor, facturarea pentru un singur sens în loc de dus-întors și negocierea tarifelor pentru aducerea containerelor goale din parcurile interioare de containere și a taxelor de predare pentru returnarea acestora într-un loc apropiat de locul în care urmează să fie descărcate mărfurile, astfel încât să se evite întoarcerea sistematică în port.
În aceste condiții, expeditorii și companiile de transport maritim trebuie să compenseze o parte din scăderea veniturilor, cauzată de scăderea tarifelor de transport maritim, prin facturarea de servicii suplimentare, dacă doresc să-și mențină rezultatele operaționale. De aceea companiile de transport maritim au reintrodus diverse taxe, iar facturarea serviciilor suplimentare a devenit o problemă financiară mare pentru casele de expediții.
Analiza Upply oferă și un exemplu concret, acela al unor mărfuri din regiunea pariziană care urmează să fie încărcate într-un container izoterm de 40′ pentru a ajunge la bordul unei nave din portul Le Havre. Mărfurile sunt predate expeditorului X pentru încărcare de către compania de transport maritim Y.
Prima opțiune posibilă este ca transportul rutier să fie aranjat de compania Y, care navlosește și își asumă responsabilitatea pentru transportul rutier pentru clientul său expeditor. În acest caz este nevoie de o singură factură pentru întreaga operațiune de transport combinat, iar procedurile de tranzit sunt simplificate, dar expeditorul pierde cifră de afaceri și profit. În timp ce pentru transportatorul maritim avantajele sunt controlul mai bun asupra operațiunii generale de transport și a depozitelor de containere interioare, veniturile suplimentare și profitul pe fiecare container manipulat, iar dezavantajele sunt că navlositorul de transport rutier, în acest caz compania de transport maritim, este expus riscurilor suportate în mod normal de expeditor și că trebuie să existe cel puțin o persoană acreditată din partea expeditorului în serviciul de navlosire al companiei de transport maritim.
În acest caz, prețul va fi calculat pentru o cursă de 220 km de la Le Havre spre regiunea pariziană cu un container gol și o cursă de întoarcere de 220 km la Le Havre cu un container complet, la care se adaugă clauza diesel, de modificare a prețului motorinei, și se ajunge, în aprilie 2023, la o factură totală pentru un container de 40′ de aproape 600 de euro, pe care compania de transport maritim Y a facturat-o expeditorului X ca operațiune de transport înainte de expediere. Compania maritimă poate adăuga la aceasta rata de transport maritim de marfă dacă ea este plătită la plecarea navei.
A doua opțiune este ca expeditorul X să își asume responsabilitatea directă pentru transportul rutier interior înainte de expediere, caz în care compania maritimă se va oferi fie să pună la dispoziție gratuit un container gol în portul de încărcare, minimul pe care îl poate oferi, fie, contra unei taxe de preluare, să pună la dispoziție un container într-un parc de containere interioare, aproape de locul unde urmează să fie încărcate mărfurile.
Dacă expeditorul optează pentru o cursă dus-întors, i se va oferi în mod normal un preț puțin mai mic, având în vedere faptul că expeditorii au în general o putere de negociere cu transportatorii rutieri mai mare decât companiile maritime, datorită cantității de transport rutier pe care o cumpără și faptului că, în anumite cazuri, își utilizează propria flotă. În acest caz, expeditorul va plăti aproximativ 560 de euro și va trebui să gestioneze operațiunea de transport terestru și riscurile operaționale care vin odată cu aceasta. Deci, diferența de preț de 40 de euro față de exemplul de mai sus nu este deloc un câștig mare.
Dacă se optează pentru o cursă pe un singur sens, expeditorul, cu acordul companiei de transport maritim, va instrui transportatorul său să ridice containerul gol de la Gennevilliers în schimbul plății unei taxe de preluare de aproximativ 40 de euro și apoi să îl poziționeze pentru încărcare în regiunea pariziană pentru o întoarcere cu încărcătură la Le Havre. De aici este ușor pentru transportator să ridice un container de import pentru un alt client, riscul de a fi nevoit să părăsească portul fără încărcătură fiind neglijabil. Distanța parcursă de container înainte de expediere se reduce la aproximativ 250 km, iar costul total al transportului, inclusiv taxa de preluare, se reduce la 380-400 de euro, deci câștigul este suficient de atractiv pentru a justifica faptul că expeditorul optează să renunțe la simplitatea mai mare oferită de transportator. În ceea ce privește compania maritimă, aceasta evită riscul de a fi nevoită să aducă înapoi containerul gol în port pe cheltuiala proprie, în cazul în care nu este utilizat. Pe de altă parte, trebuie să aprovizioneze depozitele de pe continent cu containere goale pe propriul risc (și pe propria cheltuială), pentru a nu-și dezamăgi clienții. De exemplu, o companie de transport maritim care dorește să exporte prin portul Fos ar trebui să pună la dispoziție containere goale în Lyon.
