Dacă despre volumele de transport din 2023 nu am aflat de la interlocutorii noștri vești prea îmbucurătoare, nici măcar în perioada Paștelui, tarifele constituie pentru unii dintre ei o problemă și mai mare. Mai ales tarifele pentru cursele spot, care au scăzut mai mult decât ar fi fost necesar când s-a ieftinit motorina – ca să nu mai vorbim de faptul că alte costuri au crescut, unele dezavantajos de mult în România comparativ cu alte state, dar de ele clienții nu țin cont cum țin cont de combustibil. În aceste condiții, pentru multe firme de transport 2023 se prezintă în continuare ca un an de supraviețuire, de menținere cât mai aproape de zero, astfel încât, când economia își va reveni și volumele vor crește, să poată reporni cu adevărat motoarele.
Pentru Blema Trans tarifele au scăzut cu 25-30%, mai mult decât s-a ieftinit motorina, dar numai în cazul curselor spot: clienții direcți le-au micșorat mai puțin. Comenzile spot cu plecare din România au prețuri cu mult sub costuri, dar se compensează datorită tarifelor de retur, astfel că de la final de noiembrie 2022 firma este aproximativ pe zero ca profit. Pierderi mari nu a avut în nicio lună, iar dacă a existat pierdere s-a acoperit luna următoare. „Asta este ce facem în 2023, luptăm să ne menținem, să nu avem pierderi foarte mari”, subliniază directorul general al firmei, Marius Bleoca.
Dan & D Transplus face mai ales curse spot – „avem mulți clienți direcți, dar nu vrem să fim legați de ei prin contracte”, așa cum declară directorul general Gheorghe Buzu – iar tarifele sunt acum mai mici cu 25-30% decât în aprilie 2022, deci scăderea este, și în acest caz, mai mare decât ieftinirea motorinei. „Așa că greu se mai poate obține profit acum. Noi suntem aproape de zero, deși optimizăm cât de bine costurile, și nu putem face decât să sperăm că vor veni vremuri mai bune. În afară de transport cu flotă proprie avem însă și casă de expediții, și aceasta este mai profitabilă.”
60% din cifra de afaceri a firmei ieșene provine din expediții, față de 20-25% în 2022, iar procentul este în creștere. Tocmai de aceea investițiile pe care le are în plan în perioada imediat următoarele sunt în personalul care se ocupă de intermedieri.
Pentru Eurotruck Das tarifele au început să scadă în ianuarie 2023, de la cel puțin 1,50 de euro/km la circa 1,25, „iar cele mai recente calcule pe care le-am făcut arată că suntem cam la zero în primele trei luni din an. E drept că și motorina s-a ieftinit față de septembrie-octombrie 2022, dar calculele reale tot nu indică profitabilitate. Dacă însă am avea de lucru la capacitate și nu ar mai crește salariile șoferilor, care au crescut mult în ultimele luni, ne-am descurca și la tarifele de acum”, declară directorul general al firmei, Andrei Dascălu.
Acesta a negociat la sânge prețurile de transport și, dacă nu a obținut de la un client suma pe care a vrut-o, a încetat să lucreze pentru el. „Iar dacă ne-a lăsat să facem asta înseamnă că într-adevăr nu a putut plăti mai mult.” Tarifele au scăzut cam în aceeași măsură pe toate relațiile, dar mai ales în Italia, unde nu mai acoperă costurile, astfel că mașinile firmei au fost retrase de acolo.
Și clienții Markid Trans au solicitat în 2023 reduceri de tarife din cauza ieftinirii combustibilului, neținând cont de faptul că alte costuri – taxe de drum, salariu minim, tarife RCA exorbitante care nu mai pot fi achitate în rate, piese de schimb, anvelope – acum sunt mult mai mari decât în 2022. În opinia directorului general Cristina Marton, pe relațiile pe care merg camioanele Markid Trans nu se poate lucra cu mai puțin de 1,15 euro/km, tarif pe care până acum firma mureșeană a reușit să-l obțină. Însă, „deși nu vreau să fiu pesimistă, cred că lucrurile nu merg pe un făgaș bun. Dar cu siguranță trebuie să ne adaptăm vremurilor.”
Din discuțiile cu expeditorii, managerul Miu Miu Transport, Luigi Bejan, constată că aceștia sunt optimiști și spun că lucrurile merg bine, „dar nu știu pentru cine, câtă vreme eu văd firme mari din Olanda oferind 0,60 de euro/km plus taxele de drum. Cum să acoperi costurile cu acest tarif, când minimul ar trebui să fie de 1,30 de euro/km plus taxele de drum la un cost al motorinei de 1,60 de euro/l? Dar noi nu reușim să obținem această sumă.”
Kilometrajul camioanelor s-a menținut în 2023 și firma a avut curse suficiente, dar tarifele au fost problema, deoarece spre Italia se mergea cu 0,90 de euro/km și de acolo se venea cu 1,60 de euro/km, sau cu tarife și mai mici dacă era vorba de comenzi de la case de expediții. Un aspect pozitiv este acela că măcar unul dintre clienții mari plătește cursele într-o săptămână.
În aceste condiții, așa cum declară managerii unor case de expediții cu care am stat de vorbă, presiunea asupra prețurilor de transport a fost mare când s-au organizat licitații, ceea ce nu le permite acestora să adauge un minim. Și atunci pot câștiga doar din volume, dacă au parteneriatele solide, care să le permită să găsească destul de multe curse spre România.
În cazul clienților tradiționali tarifele încă sunt bune
Tarifele Bily Trans nu au scăzut în ultimul timp decât în cazul a 2-3 clienți, și acolo nesemnificativ, „iar dacă rămân ca acum sunt mulțumit pentru moment”. În opinia managerului firmei, Tokes Peter Csaba, prețurile de transport intern ar trebui să fie de peste 5,5-6 lei/km în cazul ansamblurilor autotractor+semiremorcă, de 3,5-4 lei/km în cazul celor de 12 t și de 2 lei/km pentru utilitarele cele mai ușoare – firma având în flotă diverse tipuri de utilitare. „Iar noi reușim să obținem întotdeauna aceste valori, altfel nu luăm cursele.”
Și Bone Rul Speed a reușit până acum să mențină tarifele la nivelul din 2022, dar, deoarece clienții se așteaptă la o scădere a vânzărilor, deci și a volumelor de transport, în perioada următoare ar urma să scadă și tarifele. În opinia directorului general al firmei, Raul Cociș, prețul sub care nu se poate merge este de 1,10 euro/km plus taxe de drum, iar Bone Rul Speed lucrează cu o medie de 1,15 euro/km și cu clauză de motorină.
Tarifele de export sunt mici și firma caută soluții pentru rezolvarea acestei probleme, dar în același timp este și atentă la colaboratorii noi, deoarece în perioade de criză sunt multe firme-capcană, care se pot închide oricând fără a plăti serviciile de transport. Bone Rul Speed a pierdut anul trecut circa 30.000 de euro numai din curse interne și singura soluție de a verifica un potențial client este pe site-urile specializate. „Dar unele firme dispar peste noapte, faci 3-5 curse pentru ele și, înainte să ajungă facturile la scadență, se închid. În trecut nu am mai avut o asemenea pierdere, deoarece am evitat mereu să lucrez cu tot felul de firme mici, dar acum, neavând altă soluție, mi-am asumat riscurile.”
Termenul mediu de plată este de 15 zile cu unul dintre clienții mari și de 30 de zile cu celălalt, dar dacă este vorba de firme din România nu poți încasa banii decât după ce suni să îi ceri.
Oxygen Logistic are aceiași clienți, puțini la număr, și de aceea tarifele s-au menținut și în cazul său chiar și după scăderea volumelor de transport, deși solicitări de reducere au mai existat din partea beneficiarilor, pe fondul ieftinirii motorinei. Însă aceștia au preferat mai degrabă până la urmă să aibă o semiremorcă la încărcare 1-2 zile fără costuri, decât să scadă prețul. „Am lucrat în Comunitate opt ani, cu nouă mașini, și știu că atunci când flota este mai mare și ai diverși furnizori mai faci și compromisuri legate de preț sau de termenele de plată, ca să ai de lucru, să achiți creditele. Dar acum lucrurile stau diferit, am mai puține camioane și un cerc mai restrâns de clienți. Un alt motiv pentru care nu au cerut tarife mai mici este acela că sunt mulțumiți de noi, deoarece, chiar când erau vârfuri de volume și nu se găseau mașini, eu le-am dat câte au avut nevoie. Însă mă aștept ca pe viitor să scadă și în cazul nostru tarifele, câtă vreme clienții au vânzări mai mici. De obicei când este criză întâi cresc termenele de încasare a banilor, apoi perioadele de încărcare și apoi scad prețurile”, explică directorul Mircea Deac.
În cazul firmei maramureșene termenul de plată este cuprins între 15 și 45 de zile, la fel ca în 2022.
În opinia lui Mircea Deac, un tarif mediu sub care nu se poate coborî este de 1,10 euro/km, dacă se alimentează cu motorină din România sau Ungaria și se tranzitează Cehia – Austria are taxe de drum prea mari. În Germania camioanele firmei parcurg distanțe mici, iar Olanda are eurovinietă, mult mai ieftină decât taxa/km. „Dar alte rute nu s-ar încadra în acest tarif.”
Numeroase costuri sunt mult mai mari pentru români decât pentru străini
În opinia managerului Petco, Levente Birtalan, un tarif minim sub care nu se poate merge pe relația cu țările scandinave este de 1,1 euro/km tur-retur plus 400 de euro feribotul, adică 0,95-1 euro/km la dus și 1,20-1,25 euro/km la retur, în condițiile prețului actual al motorinei din România.
Managerul Petco declară că una dintre cele mai mari probleme la ora actuală este tipărirea de bani fără acoperire în perioada pandemiei de Covid-19, în întreaga Europă, care a dus la inflația din prezent și la dobânzi atât de mari, încât mediul privat, care este baza sănătoasă a economiei, nu mai poate face investiții decât din fonduri europene, adică tot din bani tipăriți fără garanție.
Transportatorii români sunt dezavantajați și de cozile de zeci de kilometri din vămi și de cele circa 10 controale la care sunt supuși la intrarea în țară, începând cu Protecția Consumatorului și terminând cu Direcția Sanitar-Veterinară, care fac ca situația să fie mai rea decât înainte de aderarea la UE.
Și o altă problemă uriașă este cea a asigurărilor: RCA a crescut de la 4.000-5.000 de lei în 2022 la 10.000 de lei acum pentru camioanele cu bonitatea cea mai mare și la circa 14.000 de lei pentru camioanele noi, în condițiile în care în Suedia cu o astfel de sumă achiți și Casco, ceea ce îi dezavantajează pe români în competiția cu străinii. „Dacă cer la ASF preț de referință mă repartizează la un asigurător care îmi dă un preț cu peste 30% mai mare decât cel de referință. Mai grav decât atât este că ASF de fapt nu supraveghează piața, așa cum ar trebui, și de aceea periodic avem falimente în rândul asigurătorilor. Iar dacă ai cumpărat RCA de la ei trebuie să mai plătești o dată. În această situație suntem noi, care avem cele 10 camioane asigurate la Euroins.”
Nu numai asigurările costă mai mult decât în străinătate, ci și dobânzile, și vehiculele. Și nici forța de muncă nu este mai ieftină în România, ca să mai fi avut măcar aici un avantaj competitiv. În aceste condiții, Levente Birtalan crede că cel mai optimist scenariu pentru 2023 ar fi să se încheie războiul din Ucraina cât mai repede, deoarece și el aduce perturbări economice, și pe urmă piața să se autoregleze. Deși nu se așteaptă să se întâmple asta în 2023. Mai realist ar fi să ne așteptăm în continuare la inflație și la scăderi de tarife de transport din cauza scăderii cererii, la mai multă muncă decât în anii trecuți pentru aceleași rezultate – „de asta am și început activitatea de grupaje, dar ele ne vor aduce avantaje și când piața își va reveni” – și la o mentalitate de supraviețuire în așteptarea creșterii economice.
