Germania este prima țară UE din punct de vedere al valorii exporturilor și una dintre puținele state comunitare cu o balanță comercială pozitivă, deci controlul și buna desfășurare a comerțului mondial au importanță strategică pentru sănătatea sa economică. Germania este bine conectată la principalele puncte de intrare și ieșire a mărfurilor în/din Europa, Rotterdam și Anvers, dar are și propria rețea portuară națională, foarte avansată. Toți operatorii maritimi globali sunt prezenți aici, dar în același timp Germania a avut grijă, așa cum reiese dintr-o analiză recentă a Upply, să-și păstreze și companiile naționale din domeniu și s-a putut baza pe patriotismul economic al investitorilor atunci când vreuna dintre ele risca să fie achiziționată de străini – așa cum ar putea fi cazul acum cu DB Schenker, spre care sunt îndreptați toți ochii din logistica maritimă globală.
Germania are două bazine maritime, la Marea Nordului și la Marea Baltică, deci sistemul său portuar joacă un rol central între Europa de Est și de Vest, precum și în relația cu Scandinavia, și dispune de cinci porturi importante.
Primul dintre ele și al treilea din Europa ca tonaj este Hamburg, la gura Elbei, care a înregistrat în 2022 un trafic de 103,4 Mt (cu 7,2% mai puțin decât în 2021), adică 37% din totalul porturilor germane. Îl urmează Bremerhaven și Wilhelmshaven (ambele pe coasta Mării Nordului, ca și Hamburg) și Rostock și Lübeck (ambele la Marea Baltică, nu foarte active în transportul de containere).
Porturile germane nu au revenit la nivelul din 2019
În 2022 traficul total din porturile germane a scăzut cu 3,2% față de 2021, până la 279,1 Mt, iar numărul containerelor manipulate a fost și el mai mic: 13,9 milioane de UAT în 2022, cu 6,3% mai puține decât în 2021, an în care își revenise și crescuse cu 5,8% față de 2020.
Porturile germane nu au revenit încă la nivelurile anterioare crizei (15 milioane de UAT în 2019), în special din cauza politicii Zero-Covid care a fost în vigoare pentru cea mai mare parte din 2022 în China, precum și a perturbărilor lanțurilor de aprovizionare și congestiilor portuare, observate în principal în Asia și Statele Unite.
Germania este foarte expusă la acești factori datorită importanței celor două regiuni pentru comerțul său exterior. China a reprezentat 21,5% din traficul german de containere în 2022, urmată de SUA, cu 10,2%. Iar trei porturi chineze s-au numărat printre primele cinci porturi partenere străine pentru traficul de containere din 2022: Shanghai (893.000 de UAT), Singapore (576.000), Ningbo (508.000), New York (403.000) și Shenzhen (391.000 de UAT).
Traficul de containere a scăzut în 2022 și în Hamburg, și în Bremen
Analiza realizată de Upply indică faptul că traficul a scăzut cu 5,1% în 2022 față de 2021 în Hamburg, principalul port german pentru traficul containerizat, până la 8,3 milioane de TEU gestionate. Structura traficului containerizat din Hamburg dezvăluie poziția sa esențială între est și vest, dar și rolul său cheie în economia germană. Principalul partener comercial rămâne China, cu 29,6% din total, adică 2,46 de milioane de UAT, SUA este pe locul al doilea, cu 7,3%, adică 605.000 de UAT în 2022, din care 540.000 de UAT de containere complete, iar Singapore este pe al treilea, cu 423.000 de UAT.
Hamburg este și un centru important pentru statele baltice: Polonia, cu 294.000 de UAT, cu o creștere de 25% în 2022, și Finlanda, cu 213.000 de UAT.
Deci Hamburg are o poziție strategică atât pentru exporturile pe distanțe lungi, cât și pentru cele către porturile baltice, dar războiul din Ucraina i-a afectat rezultatele. De exemplu, deoarece portul rus Sankt Petersburg nu poate primi nave de ultimă generație, acesta folosea hub-ul Hamburg pentru exporturile pe distanțe lungi. Ca atare, atunci când Europa a decis să aplice sancțiuni împotriva Rusiei, o întreagă parte a economiei portuare din Hamburg a dispărut. În plus, Hamburg a cunoscut mișcări sociale semnificative în timpul verii, cu impact asupra traficului, iar din cauza secetei și a constrângerilor de navigație pe Elba nu este cel mai bine plasat pentru a găzdui nave gigant. Dar în perioada 2019-2022 au fost efectuate lucrări uriașe pentru a remedia problema și acum navele megamax pot intra în port cu un pescaj de până la 13,10 m, indiferent de maree, comparativ cu 11,40 m anterior, iar lărgirea canalului de navigație le permite și navelor mai late să treacă una pe lângă alta.
Celălalt mare port german de containere, Bremen, a avut aceeași evoluție ca Hamburg: traficul containerizat a scăzut cu 8,1% în 2022, până la 4,6 milioane de UAT, din cauza scăderii consumului din a doua jumătate a anului.
În concluzie, așa cum arată analiza Upply, chiar dacă 2022 a fost un an dificil pentru porturile germane, traficul containerizat din cele două porturi principale arată importanța pieței de peste mări. Împreună, Hamburg și Bremen totalizează 12,9 milioane de UAT, la care se poate adăuga traficul prin Rotterdam al unor mărfuri destinate industriilor din zona Rinului. Prin comparație, toate porturile franceze continentale totalizează aproximativ 5 MEVP (Middle East Venture Partners). Pe raza de acțiune a Canalul Mânecii-Marea Nordului, Hamburg și Bremen se află pe pozițiile a treia și a patra.
Duisburg, important mai ales datorită rolului său în noile Drumuri ale Mătăsii
Alături de Hamburg și Bremen, portul Duisburg joacă un rol important în sistemul logistic german, așa cum reiese dintr-o analiză realizată de Upply, deoarece are acces liber la mare, fără ecluze, și primește convoaie fluviale, dar și servicii fluviale-maritime din Marea Britanie și nordul Europei. În 2022, portul a avut un trafic total fluvial, feroviar și rutier de aproximativ patru milioane de UAT, în scădere cu 7% față de 2021.
Scăderea a fost determinată de mai mulți factori, de la situația economică până la războiul din Ucraina, dar și de nivelul jos al apei, care a afectat navigația și va constitui o problemă majoră pe Rin și în următorii ani. Importanța acestui port constă în capacitatea de a juca un rol central în Noile Drumuri ale Mătăsii, din moment ce primește aproximativ 60 de trenuri pe săptămână din China. Dar conflictul dintre Rusia și Ucraina a bulversat tiparele logistice existente, deoarece trenurile care sosesc în Duisburg au de obicei o rută prin Rusia și la sancțiunile europene Rusia a răspuns că refuză tranzitul mărfurilor, deci o parte din trafic a fost transferată pe mare.
Pentru a asigura continuitatea legăturilor feroviare dintre China și Europa, se studiază rute alternative prin Kazahstan, Georgia și Turcia pentru a ajunge în Europa din sud. Duisport Group, care administrează portul Duisburg, investește în diversificarea rețelei sale internaționale și prima fază a construcției Terminalului Intermodal Kartepe de lângă Istanbul este așteptată să fie finalizată până la jumătatea lui 2024. Acest proiect este realizat în parteneriat cu operatorul turc Arkas Holding și, pe lângă legătura existentă cu porturile occidentale, va oferi conexiuni rapide și sigure cu porturile mediteraneene
O altă investiție este proiectul major de construire a terminalului Duisburg Gateway, cel mai mare terminal de containere neutru din punct de vedere climatic din Europa, care va intra în funcțiune la începutul celui de-al doilea trimestru din 2024.
Alianțele, o practică des întâlnită printre marii operatorii portuari germani
În condițiile în care în ultimii ani s-au dezvoltat numeroase alianțe puternice în domeniu, și companiile din Germania s-au unit, pentru a-și consolida poziția, și astfel au apărut câteva grupuri de anvergură internațională.
Eurogate și-a început activitatea în 1999, prin uniunea dintre activitățile de transport de containere ale Eurokai și Bremen Lagerhaus Gesellschaft (BLG), și a consolidat prezența operatorilor germani în porturile naționale, fiind prezent în terminalele din Hamburg, Bremen și Wilhelmshaven. Eurokai a venit în această alianță și cu acțiunile pe le deține în compania italiană Contship, prezentă în porturile La Spezia, Ravenna și Salerno.
De atunci grupul german și-a dezvoltat rețeaua: în 2008 a deschis un terminal în portul Tanger Med, gestionat de CMA CGM, Comanav, Contship (o filială a grupului) și MSC, în 2011 s-a impus în Marea Baltică prin deschiderea terminalului din portului rusesc Ust Luga, la mică distanță de Sankt Petersburg, în 2016 și-a consolidat poziția în Marea Mediterană prin deschiderea terminalului Limassol din Cipru, în parteneriat cu Interorient și East Med, și în 2021 a participat la deschiderea noului terminal de containere Tanger Med prin TC3, administrat de un consorțiu format din Marsa Maroc, Hapag Lloyd și Contship Italia.
Și HHLA, operatorul tradițional din portul Hamburg, fondat în 1885, și-a dezvoltat propria rețea și a devenit internațional în anii 2000, fiind prezent acum în Hamburg cu terminalele Buchardkai și Altenwerder, în portul Trieste (Italia), precum și în nordul continentului, în Tallinn (Estonia).
În 2022, compania chineză Cosco Ports a intrat în terminalul Tollerort cu o participație de 35%, dar Uniunea Europeană și unii politicieni și economiști germani au refuzat să vadă portul Hamburg vândut chinezilor, așa că în octombrie 2022 cancelarul german Olaf Scholz a dat undă verde pentru o participație a chinezilor de cel mult 25%.
175 de ani de istorie, de preluări de firme și de diversificare a rutelor
Germania a devenit o putere maritimă și logistică datorită poziției sale centrale în Europa, deoarece leagă geografic, cultural și economic estul și vestul continentului. De la reunificarea din 1990, această țară a reușit să asigure resurse logistice pentru a-și exporta producția industrială și grupurile navale germane care operează în sectorul maritim s-au consolidat.
Unul dintre ele este Hapag (Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actien-Gesellschaft), care are o istorie de 175 de ani, deci este una dintre cele mai vechi companii de transport maritim din Europa, înființată la Hamburg de armatori și comercianți. În 1970 a fuzionat cu Lloyd din Bremen. În 2002, când acționarul majoritar de atunci, Grupul Preussag, și-a anunțat intenția de a se desprinde de companie, patriotismul economic german a făcut ca landul Hamburg și expeditorul elvețian de marfă Kühne & Nagel să intervină pentru a se asigura că proprietatea asupra Hapag Lloyd rămâne în Germania. În prezent, câte 30% din capitalul companiei sunt în mâinile Kühne & Nagel și CSAV Germania, landul Hamburg deține 13,9%, fondurile qatareze și saudite 23,5% și restul de 3,6% din capital este listat la bursă.
În 2023, Hapag Lloyd se află pe locul al cincilea în clasamentul mondial Alphaliner, cu o capacitate de 1,79 de milioane de TEU. În 2005, compania a preluat operațiunile Canadian Pacific (CP Ships), care operează mai ales în Canada, Mexic și Australia. În 2014, grupul german a intrat pe piața cumpărătorilor de pe continentul sud-american prin achiziționarea armatorului chilian CSAV. Aceste două mișcări confirmă poziția armatorului din Hamburg ca jucător de nișă, care se dezvoltă și spre destinații mai exotice, cum ar fi America de Sud, Australia și Mexic, și pe rutele principale. În 2017 a achiziționat grupul Emirati UASC, ceea ce i-a permis să-și consolideze poziția pe rutele est-vest și să încorporeze o flotă de nave de ultimă generație, dar mai ales o rețea în Asia și Orientul Mijlociu.
Pentru a-și consolida poziția în traficul est-vest, Hapag Lloyd a intrat în alianță alături de Yang Ming, ONE și Hyundai Merchant Marine, și astfel a devenit un jucător global și mai important, care în 2022 a transportat 11,8 milioane de UAT și a generat venituri de 34,5 miliarde de euro, ceea ce îl plasează pe locul al cincilea în lume în ceea ce privește veniturile. Rutele est-vest, traficul transatlantic și transpacific, Orientul Îndepărtat și intra‑Asia reprezintă 55,7% din fluxurile sale, America de Sud 24,8% și Orientul Mijlociu 12,8% din containerele transportate, proporții care se regăsesc aproximativ și în ceea ce privește veniturile în funcție de destinație.
Hapag Lloyd s-a diversificat și pe rutele de nișă, începând să-și consolideze poziția pe coridorul nord-sud. În 2021 a preluat Nilul olandez, companie de origine olandeză specializată în legături cu Angola, Senegal și Camerun, apoi a preluat DAL (Deutsche Afrika Linien), un armator orientat spre Africa de Est.
De-a lungul anilor, Germania a construit o industrie maritimă puternică datorită Hapag Lloyd și singurul lucru care îi umbrește satisfacția este intrarea Hamburg Süd sub steag danez, în 2017, din cauza unor dificultăți financiare. Pentru a construi un gigant german de transport maritim, acționarii Hapag Lloyd au încercat să negocieze o preluare a acestei companii de transport maritim cu un picior în America Latină și altul în Germania, dar bătălia a fost câștigată de Mærsk.
Cine se bate pentru DB Schenker?
Raportul Upply referitor la piața germană de logistică maritimă nu ar fi complet dacă nu ar face referire și la rolul expeditorilor de mărfuri. DHL Global Forwarding, divizia specializată de expediere a mărfurilor a Grupului DHL Deutsche Post, se află pe locul al treilea al podiumului global în domeniu, având în 2022 un venit brut de 11,5 miliarde de euro, în creștere cu 61,3% față de 2021, și o marjă brută de 1,8 miliarde de euro, (+54,5%) din expedierea maritimă a mărfurilor. Iar volumele au crescut cu 4,8%, până la 3,3 milioane de UAT.
Prezența pe podium se datorează și achiziționării Hillebrand în 2021.
Al doilea jucător german important în sectorul transportului de mărfuri, DB Schenker, nu și-a dezvăluit cifra de afaceri din această activitate, dar datorită volumelor procesate, de 1,9 milioane de UAT în 2022, se află în Top 5 la nivel mondial. Acționarul DB Schenker, Deutsche Bahn, și-a anunțat la sfârșitul lui 2022 intenția de a vinde compania și toate grupurile globale majore se arată interesate, astfel că întrebarea care se pune este dacă și de această dată se va activa patriotismul economic german și se vor găsi soluții pentru a păstra firma sub acționariat din țară. DSV este adesea prezentat ca fiind cel mai serios pretendent, dar și DHL a fost evocat și analiștii Upply remarcă faptul că aceste manevre au loc sub ochiul vigilent al lui Klaus-Michael Kuehne, acționar majoritar al Kuehne + Nagel, un om întotdeauna gata să apere steagul german, așa cum a arătat investind în Hapag Lloyd și, mai recent, în Lufthansa.
Chiar dacă sediul său se află în Elveția, Kuehne+Nagel, cel mai important expeditor de mărfuri din lume, aproape că este acasă în Germania.
În acest context, vânzarea DB Schenker reprezintă o provocare majoră în restructurarea pieței.
