La deschiderea noului centru de vânzări și service TH Trucks de la Oradea au participat și Jan van Keulen, Managing Director Sales Operations în cadrul DAF Trucks, și Wil Christiaans, Head of Marketing Sales Operations. Am profitat de prezența lor în România pentru a afla care sunt rezultatele la nivel european ale producătorului olandez după primul semestru din 2023, în ce măsură s-au mai normalizat aprovizionarea cu piese și materie primă, prețurile și termenele de livrare, dar și cum se vede piața din România de la Eindhoven.
Înainte de a veni la Oradea, reprezentanții DAF tocmai participaseră, timp de șase săptămâni, la o suită de evenimente dedicate presei de specialitate și respectiv clienților și carosierilor – care au fost invitați împreună tocmai pentru a îmbunătăți relația și a contribui la dezvoltarea unor produse mai adaptate cerințelor pieței.
Evenimentele, dedicate șasiurilor pentru construcții și altor vehicule specializate, au fost un succes și au avut loc într-un moment bun pentru proiectele de construcții, atât în Europa, cât și în România.
Asta în condițiile în care, reamintim, zona de confort pentru DAF este cea a camioanelor pentru transport internațional pe distanțe lungi, unde are o cotă de peste 20% în Europa. „Dar vrem să fim tot mai puternici și la șasiuri cu 2-4 axe și caroserii specializate, deoarece ele reprezintă, și în Europa și în România, o treime din piața totală de camioane grele, în timp ce noi avem o cotă de doar 11%. Diferența este foarte mare, vrem să recuperăm și suntem convinși că vom reuși să facem asta datorită noii generații de vehicule specializate, lansate în urmă cu doi ani, care are cabine noi, mai robuste și mai pregătite pentru aplicații grele decât gama anterioară”, detaliază Jan van Keulen.
Șapte ani și peste un miliard de euro pentru dezvoltarea noii game
Clienții au răspuns favorabil după lansarea noii game, așa cum subliniază Wil Christiaans, cu atât mai mult cu cât aceasta este în continuare singura din Europa care se adaptează noilor reglementări privind dimensiunile admise. Deci vehiculele care circulă cu viteză pe distanțe mari sunt mai lungi și mai aerodinamice, au un comportament mai bun la drum și un consum redus. Ele nu au nevoie de un „nas” mare pentru a îmbunătăți aerodinamica, deoarece asta ar scădea vizibilitatea și ar crește raza de virare. 16 cm sunt suficienți, explică reprezentanții DAF, iar aerodinamica este optimizată și datorită părții mai rotunjite din față și unei componente ce reduce fricțiunea și permite un flux îmbunătățit al aerului. Iar șasiurile pentru aplicații speciale sunt mult mai confortabile și mai sigure, datorită geamurilor laterale care se întind în partea de jos a ușilor și parbrizului de mari dimensiuni, care îmbunătățesc vizibilitatea. În plus, camerele reduc la maximum riscul de a lovi ceva când se circulă în centrele orașelor. Zgomotul în cabină este și el mai mic decât la generația anterioară de construcții, CF, scaunele sunt noi și mai confortabile, volanul se poate ajusta și ca înclinare, exact ca în autoturisme, și trenul de rulare este, de asemenea, nou.
În timp și ceilalți producători de camioane vor propune modele cu lungimi mai mari, dar deocamdată nu o fac pentru că investițiile în dezvoltarea de noi game sunt semnificative și durează. În cazul DAF, de exemplu, proiectul a avut nevoie de șapte ani și peste un miliard de euro.
Cotă de piață record în Europa în 2022
DAF a încheiat anul trecut cu o cotă de piață record în Europa, de 17,3% (autotractoare+autoșasiuri), iar dacă ar fi avut capacitate mai mare de producție ar fi avut un rezultat și mai bun. În prima parte din 2023 a depășit 18% și aceasta este și ținta până la final de an, conform ambiției sale de a crește cota în fiecare an cu 1%, adică echivalentul a circa 3.000 de camioane.
Pe piața autotractoarelor producătorul olandez este lider european, dar vrea să aibă o prezență mai solidă și la autoșasiuri pentru construcții și distribuție. Iar noua gamă – care o vreme va fi produsă în paralel cu cea veche, dar în număr tot mai mare – și relațiile mai strânse cu carosierii vor permite atingerea acestui obiectiv.
Reprezentanții DAF sunt de părere că o contribuție importantă la creșterea din ultimul timp a vânzărilor o au cele două premii International Truck of the Year câștigate în ultimii ani, care au trezit interesul potențialilor clienți de a testa noile camioane, „cu rezultate foarte bune: o reducere de 8-8,5% față de generația anterioară dacă se folosesc oglinzi și de până la 10% dacă se folosesc camere. Deci se fac economii serioase și tocmai de aceea noile camioane sunt preferate mai ales de firmele cu flote mari, care știu să calculeze bine costurile și înțeleg că fiecare procent economisit este important.”
Și părerea șoferilor contează, mai ales în transportul pe distanțe lungi, iar aici XG+ se mândrește cu cea mai spațioasă cabină de pe piață, cu un nivel foarte ridicat de confort, materiale de calitate mai înaltă decât a gamei anterioare, un bord care seamănă cu cel al unui autoturism – mai mic, mai subțire, cu design mai modern – cu un plus de luminozitate, vizibilitate și silențiozitate, un sistem nou de climatizare, un pat mai lat, ajustabil electric în zona capului și a picioarelor și cu multe alte caracteristici noi.
Un an bun pentru producătorii de camioane, dar nu excelent ca 2021
Piața de camioane din Europa nici nu crește față de anul trecut, nici nu scade, dar, în timp ce înmatriculările de vehicule noi sunt la un nivel record – bazate pe vânzările de anul trecut – noile comenzi sunt ceva mai puține decât în 2022. Asta însă în condițiile în care 2022 a fost un an de corecție după ce în perioada pandemiei de Covid-19 firmele au investit mai puțin în parcul auto.
Termenul de livrare în cazul DAF este, în funcție de model, de șase luni sau puțin mai mic pentru țările în care dealerii și-au făcut stoc. Oricum, mult mai scurt decât acum 1-2 ani. Reprezentanții producătorului olandez au dat asigurări că dealerii din toate țările europene se bucură de același tratament, singurele diferențe fiind date de stocurile create de fiecare și de disponibilitatea unor camioane comandate și neridicate de clienți, care s-au dus spre alte firme.
Câte comenzi noi vor fi până la final de an este greu de estimat, deoarece piața de transport a început să scadă în ultimul trimestru din 2022, după ce anterior fusese foarte bună. Dar, în orice caz, sunt vremuri bune, deși nu excelente ca acum doi ani, pentru producătorii de camioane, „și cu atât mai mult pentru DAF, care are o gamă nouă”. Pe de altă parte, acum doi ani nu era o situație normală, deoarece transportatorii aveau nevoie de camioane după ce la începutul pandemiei opriseră investițiile.
2023 ar putea fi comparat, din punct de vedere al percepției managerilor despre mediul de afaceri, cu perioada 2016-2018, care a fost bună, după care în 2019 vânzările au atins în Europa cifra record de 310.000 de camioane noi, deoarece mulți operatori aveau nevoie să înnoiască flotele. În 2023 înmatriculările se vor apropia de această valoare, dar comenzi sunt mai puține.
Piața românească este atractivă inclusiv în perspectiva încheierii războiului
În multe țări europene DAF are propria firmă de finanțare și oferă și serviciul de leasing operațional, deși este dificil de estimat care va fi prețul camioanelor peste 3-4 ani. Dar în România încă nu există o subsidiară și cel mult firmele cu flote mari pot face leasing cross border direct din Eindhoven – însă procentul celor interesați este foarte mic. De aceea, până la intrarea Paccar Financial în România, „care trebuie să se întâmple cândva, deoarece piața din România crește de la un an la altul, deci este atractivă și ar fi o greșeală să nu vii aici”, clienții locali se pot baza pentru finanțare pe parteneriatele pe care TH Trucks, dealerul DAF în România, le are cu bănci și firme de leasing.
Piața românească este a doua cea mai mare din centrul și estul Europei după Polonia și este foarte bine situată geografic, deși acum avem un război la graniță. Dar când acesta se va încheia și va începe reconstrucția Ucrainei va fi un flux enorm de mărfuri de transportat rutier, care va trece prin România.
În plus, piața noastră a crescut de la un an la altul, apar investiții în centre de producție și atunci se dezvoltă și marile firme de logistică și transport, iar dealerii și importatorii de camioane își extind rețelele, pentru că toți cred că România se va dezvolta și mai mult și va atrage și mai mulți producători. Mai ales că există această tendință nouă de a aduce furnizorii cât mai aproape, pentru a reduce dependența de China și de transportul containerizat de acolo.
În cazul DAF este dificil de spus în ce proporție materialele și componente folosite în producție provin din China, pentru că le poate cumpăra de la furnizori europeni care le importă din Asia. „Însă toți am învățat lecția Covid-19 și vrem să aducem totul cât mai aproape ca să evităm să mai avem, ca anul trecut, 4.000 de camioane incomplete parcate în așteptarea componentelor lipsă.”
Transportatorii români calculează bine costurile și preferă camioanele eficiente
În opinia reprezentanților DAF, clientul român nu este diferit de cei din centrul și estul Europei și se caracterizează prin faptul că știe să calculeze foarte bine costurile și să aleagă camionul cel mai potrivit și funcțiile de care are nevoie. Spre deosebire de transportatorii din vest, mai ales de cei cu flote mici, care cumpără camioane luxoase. Și în România se mai întâmpla așa în trecut, mai ales când patronul firmei conducea el însuși sau voia să recompenseze șoferii cei mai buni, dar acum se vede o preocupare mai mare pentru eficiență. „Mai ales că cele mai multe flote mari și profesioniste din Europa sunt localizate în centru și est, în timp ce în vest sunt multe firme mici.”
DAF va fi pregătit pentru Euro 7, deși prioritatea ar trebui să fie alta
Deoarece unul dintre subiectele de interes la ora actuală este motorizarea Euro 7, în privința căreia în UE s-a luat deja o decizie, față de care ACEA are obiecții deoarece costurile cu dezvoltarea sunt prea mari comparativ cu reducerea de emisii care s-ar obține, cei doi manageri DAF prezenți la Oradea au declarat că înțeleg perfect argumentele asociației, deoarece producătorul olandez propune o gamă complet nouă, cu motoare Euro 6 cu emisii foarte reduse, iar în cazul Euro 7 diferența de emisii nu ar fi mare. „Deci mai bine am pune mai mult accent pe tehnologiile de propulsie alternativă. Altfel, trebuie să investim și în ele, și în Euro 7, în loc să ne concentrăm doar asupra electrificării sau a vehiculelor hibrid, ceea ce ar fi mai ieftin și mai rapid. Însă, dacă este obligatoriu, noi vom face Euro 7 la timp, deși nu ne place și credem că prioritatea ar trebui să fie alta. Iar clientul va plăti mai mult pentru camioane.”
Vânzările de camioane electrice cresc destul de rapid în Europa
DAF a lansat la IAA Hanovra 2022 trei modele complet electrice, iar reprezentanții săi remarcă faptul că există mult interes, dar puține comenzi, astfel că deocamdată camioanele electrice reprezintă doar 1% din piața totală de vehicule grele din Europa. Însă crește rapid, de la aproape 0 în 2021 la circa 1.000 în 2022, astfel încât țintele de reducere a emisiilor să fie atinse la timp.
„Noi nu am vrut să fim printre primii care să vindem camioane electrice, deoarece la început nimeni nu cumpără, tehnologia este mult mai scumpă și bateriile se îmbunătățesc continuu. Dar în ultimul timp am vândut câteva, mai ales în Olanda, o țară cu suprafață mică și plată, unde sunt și subvenții la achiziție. Și vindem, și în Olanda și în Germania, inclusiv unor clienți care nu beneficiază de subvenții, dar care vor să le testeze și să vadă ce experiență vor avea cu ele sau care trebuie să le aibă la cererea acționarilor și a clienților. Pentru că numai exploatarea în sine îți arată ce configurație și câte pachete de baterii să cumperi, în funcție de rutele pe care le folosești și de distanțe. Și ulterior nu le mai poți schimba.”
Camioanele pe hidrogen sunt și ele o soluție bună și DAF a avut încă de acum doi ani un hibrid pe hidrogen (până la 30%) și diesel, care reduce deci emisiile de CO2 cu până la 30%. Și compania-soră din SUA testează camioane electrice și cu pilă de combustie, acestea din urmă fiind mai potrivite pentru transport pe distanțe lungi, în funcție de disponibilitatea și prețul hidrogenului. Dar aici trebuie precizat faptul că la arderea de H2 se pierde multă energie, deci nu este un combustibil eficient și de aceea de multe ori nu este verde.
Reprezentanții DAF sunt de părere că în 2025 sau 2026 costul de exploatare al camioanelor electrice va fi aproximativ la fel ca al camioanelor diesel, pentru că va mai scădea prețul de achiziție și prețul combustibilului. „Altfel nu vom putea atinge reducerea de emisii cerută de lege.”
