ETA a recepționat ultimele autobuze pe gaz – un lot de 28 de unități Otokar Kent – la începutul acestui an. Operatorul vâlcean are experiență în exploatarea vehiculelor CNG, deține și propria stație de alimentare, și este decis să meargă mai departe pe un mix între gaz și electric, chiar dacă ultimul este la modă. Flota de autobuze pe gaz este mixtă, ETA deținând – pe lângă Otokar – Mercedes-Benz și Iveco. Vehiculele sunt foarte fiabile și (încă) mai economice decât modelele convenționale pe motorină, întrucât, deși prețul gazului a crescut considerabil în ultimii doi ani, consumul este mai mic. În plus, beneficiile de mediu sunt incontestabile, emisiile de dioxid de carbon fiind reduse cu 50% în cazul CNG.
În ciuda faptului că sunt mult mai puțin poluante decât autobuzele convenționale pe motorină, vehiculele pe gaz natural comprimat (CNG) au pierdut încet teren în fața celor electrice, din cauza poziției oficiale a Uniunii Europene de a nu mai finanța achiziția de autobuze urbane altele decât electrice și de a interzice achiziția de vehicule diesel în statele membre după 2035. În aceste condiții, producătorii europeni și-au pierdut în mare măsură interesul pentru propulsia pe gaz și fac o alegere de oportunitate între licitațiile care se anunță la nivelul UE, astfel că, la momentul în care s-a anunțat achiziția ultimului lot de vehicule CNG de la Râmnicu-Vâlcea, participarea a fost destul de redusă.
Directorul general al ETA, Andi Davidescu, este optimist: autobuzele Otokar Kent s-au integrat bine în flota companiei, exploatarea este foarte simplă, iar costurile de operare sunt reduse. În plus, vehiculele sunt fiabile, iar faptul că gazul comprimat este produs in-house, de la stația proprie, oferă garanția disponibilității.
„Viitorul este, fără îndoială electric. Pentru a avea însă un transport electric de succes, rețeaua de distribuție trebuie să fie pregătită și adaptată noilor cerințe. Consumul va crește și trebuie evitate blocajele pe vârfurile de consum.”
Proiectele de înnoire a flotei și achiziție de vehicule ecologice au fost demarate în 2016. La momentul respectiv, tehnologia electrică nu era atât de avansată, iar bateriile reprezentau principala problemă, întrucât erau foarte scumpe și aveau o durata de viață limitată. Gazul s-a evidențiat ca fiind cea mai bună și mai fiabilă soluție, iar până acum s-a dovedit a fi o alegere bună. „Nu putem ști ce se va întâmpla pe viitor, când numărul de utilizatori ai rețelei de energie electrică va crește exponențial. Tocmai de aceea nu dorim să mergem pe o singură variantă și o să optăm pe un mix între CNG și electric. Pe lângă flota pe gaz avem în derulare și o licitație pentru achiziția de autobuze electrice pe baterii, care au ajuns în prezent la un nivel de performanță foarte ridicat.”
Autobuzele CNG, economice și prietenoase cu mediul
Din punct de vedere al cheltuielilor de exploatare, vehiculele pe gaz sunt avantajoase, consumă mai puțin și au costuri de întreținere minime (fiind noi), astfel că, prin comparație cu autobuzele mai vechi, pe motorină, costurile directe au scăzut cu 16%. Majorările salariale din 2023 au făcut însă ca, per total, costul de operare, să crească anul acesta cu circa 9%. Strict însă legat de exploatare, gazul prezintă un avantaj comparativ cu motorina, plus că vehiculele sunt prietenoase cu mediul. De altfel, ETA a obținut un certificat de audit prin care se atestă faptul că autobuzele CNG au emisii de dioxid de carbon reduse cu 50% comparativ cu vehiculele omoloage diesel.
Pe lângă cele 28 de Otokar Kent, operatorul vâlcean mai deține șapte autobuze Mercedes-Benz Citaro NGT articulate (folosite pe cele mai aglomerate rute) și șase minibusuri Iveco. Vehiculele au fost achiziționate în urma derulării mai multor proiecte, în care, pe lângă înnoirea flotei, a fost modernizată întreaga autobază.
Încă de la început s-a investit și într-o stație proprie pe gaz, care să ofere independență. Faptul că în oraș era deja în funcțiune și stația publică Antares a reprezentat un avantaj, dar și o garanție că, indiferent ce mici probleme ar putea apărea în faza de implementare, exploatarea vehiculelor nu va fi afectată. „Stația – concepută doar pentru uz intern – este de capacitate mare, cu două compresoare, și poate deservi până la patru autobuze simultan. Gazul provine din rețeaua națională, dintr-o conductă de medie presiune (nu joasă presiune, cum este pentru uz casnic), este comprimat la 220 bari, stocat și alimentat la autobuze. Din păcate, deși suntem un consumator important, având în vedere contextul actual, nu am reușit să negociem un tarif preferențial cu furnizorul și mergem pe prețul plafonat, în vigoare până în martie anul viitor”, a explicat Andi Davidescu.
Șoferii sunt, desigur, foarte mulțumiți de autobuzele CNG. Nu sunt diferențe în operare față de cele convenționale, iar autobuzele noi au multe avantaje, printre care sistemul de aer condiționat, confortul cabinei, silențiozitatea. Un alt beneficiu major îl reprezintă întreținerea și service-ul, care, în cazul autobuzelor pe gaz, nu mai dau bătăi de cap, vehiculele fiind noi. În plus, tehnologia modernă face ca diagnoza să fie rapidă, iar în cazul Citaro NGT, chiar de la distanță, autobuzele fiind conectate cu programul online de diagnoză de la distanță a producătorului german.
În cazul Otokar, fiind mai multe unități, directorul ETA are în plan să autorizeze service-ul propriu pentru reparații Ford Trucks, mai ales că relația cu reprezentantul AIC Trucks este foarte bună. Oricum, în perioada de garanție a autobuzelor cu gaz nu se vor putea efectua intervenții asupra acestora.
Autobuze electrice pentru zona metropolitană
Având în vedere liniile de finanțare europeană disponibile la acest moment, următoarele achiziții vor fi pe electric. Pe lângă cele 16 linii urbane, ETA se va extinde și în zona metropolitană a municipiului Râmnicu-Vâlcea (cel mai probabil de la începutul anului viitor, când oricum expiră contractul de delegare), pentru aceasta fiind în derulare un proiect de achiziție a 50 de autobuze electrice pe baterii plus stațiile de încărcare lentă și rapidă necesare. Având o autonomie limitată, urmează să fie gândit un program de transport care să țină cont de nevoia de încărcare de oportunitate. În plus, mai trebuie ținut cont de specificul rutelor și de topografie, pentru că în anumite zone este greu pentru autobuze de ajuns, mai ales pe timp de iarnă. Este adevărat că fiecărei comunități ar trebui să i se asigure accesul la utilități, inclusiv la transport public, dar întotdeauna trebuie ținut cont de oportunități și de rentabilitate pentru primăriile beneficiare.
La momentul de față, aproximativ jumătate din costul de operare al ETA este acoperit din încasări, iar restul, subvenționat de municipalitate.
Extinderea operatorului public al Primăriei spre zona metropolitană nu va fi simplă. Totuși, singurul traseu metropolitan care va ridica într-adevăr discuții va fi, cel mai probabil, Râmnicu-Vâlcea-Călimănești, care este și cel mai circulat. „Încercăm să găsim cea mai bună soluție, astfel încât să nu afectăm prea mult nici operatorii privați din zonă, și avem în vedere inclusiv crearea unei rute alternative spre Călimănești. Desigur, cel mai probabil se vor impune compensații pentru susținerea traseului nou format și aici va depinde foarte mult de primării dacă vor fi dispuse să plătească, dar beneficiile locale vor fi incontestabile.”
Provocări legate de autobuzele electrice
Accesul la rețeaua de electricitate a orașului și disponibilitatea de energie reprezintă principalele probleme de exploatare pentru autobuzele electrice, mai ales că trebuie planificate și încărcările de oportunitate pe parcursul zilei, când consumul este oricum mai ridicat. Pentru a acoperi o parte din nevoia de energie, ETA are în curs de derulare și un proiect de montare de panouri solare (în plus față de ce are instalat deja), pentru a reduce dependența de infrastructura publică. Necesarul estimat este însă mare.
Desigur, comparativ cu vehiculele electrice pe baterii, soluțiile cu pilă de combustie pe hidrogen reprezintă un pas înainte, însă, deocamdată, această tehnologie este foarte scumpă (dacă prețul kilogramului de H2 depășește 10 euro, deja nu mai este rentabil), plus că se mai pune problema disponibilității hidrogenului. Prin Programul Național de Redresare și Reziliență (PNRR) sunt disponibile spre finanțare și autobuze alimentate cu hidrogen, doar că nu se furnizează informații despre condițiile de exploatare și despre stațiile de producere a hidrogenului (așa cum este în cazul autobuzelor electrice pe baterii, spre exemplu). Soluția nu trebuie respinsă, dimpotrivă, mai ales că la Râmnicu-Vâlcea sunt proiecte avansate de cercetare și dezvoltare pentru producția de hidrogen.
Râmnicu-Vâlcea are în flotă 50 de autobuze, din care 41 sunt pe gaz natural comprimat, iar restul, model Golden Dragon, pe motorină. Autobuzele marca Golden Dragon, au ajuns deja la aproximativ 800.000 km, iar principalele probleme țin de disponibilitatea componentelor de caroserie, care nu pot fi procurate decât de la producător. În exploatarea zilnică sunt folosite în medie 35 de vehicule, toate unitățile diesel fiind ținute ca rezervă.
Investiții în digitalizare și automatizare
Pentru a crește viteza comercială, Primăria și operatorul public au în derulare un proiect de management al traficului, prin care se va realiza prioritizarea autobuzelor, dacă acestea sunt în întârziere față de graficul de circulație. Finalizarea proiectului – care a impus numeroase lucrări de construcții civile, inclusiv semaforizarea anumitor intersecții – este planificată pentru sfârșitul lui octombrie a.c. Tot cu acest prilej au fost modernizate și 90 din totalul de 260 de stații din oraș, fiind instalate panouri informative, monitorizare video și Wi-Fi. În plus, 24 dintre ele sunt prevăzute cu automate de vânzare titluri de călătorie.
ETA a implementat la finele anului trecut și un sistem de ticketing nou, care, spre deosebire de cel vechi, permite încărcarea automată a cardurilor de călătorie, inclusiv cu opțiunea de consultare sold, plus alte operațiuni. Important, toate informațiile de pe carduri se salvează automat într-o bază de date, astfel că, în caz de pierdere sau deteriorare, banii nu se pierd, întrucât se poate clona cardul vechi. S-au păstrat și biletele cu cod QR înscris, în valoare de 3 lei pentru 60 de minute, astfel că pasagerii au la dispoziție toate variantele de plată a călătoriei. „Marele inconvenient al transportului în comun – nu doar în Râmnicu-Vâlcea, ci peste tot în țară – este viteza comercială scăzută. Tocmai din acest considerent, biletul de călătorie cu valabilitate pe perioadă de timp este mai oportun.”
Ca în multe alte regiuni, închiderea de fabrici impune modificarea liniilor de transport, astfel încât să se optimizeze gradul de încărcare a vehiculelor. Pentru a mări eficiența, reorganizarea rutelor și a capacităților de transport în funcție de fluxuri este esențială. Volumul de pasageri sporește încet de la un an la altul, iar intrarea pe liniile metropolitane va aduce noi creșteri.
Cheia succesului va fi găsirea combinației optime între oferta de transport, capacități/grad de încărcare și graficul de circulație, este de părere directorul general al ETA, Andi Davidescu.
