Comisia de Transport și Turism din Parlamentul European (TRAN) a comandat un studiu cu privire la investițiile chineze în infrastrctura portuară europeană. Studiul – publicat la începutul lui octombrie a.c. – analizează, pentru prima dată, investițiile chineze prin prisma „reducerii riscurilor” și oferă o imagine de ansamblu cuprinzătoare a acestora în sectorul maritim european din ultimele două decenii.
Studiul TRAN a împrumutat cadrul adoptat de Evaluarea Națională a Riscurilor din Regatul Țărilor de Jos 2022 pentru evaluarea riscului și îl dezvoltă în continuare, pentru a evalua impactul și probabilitatea investițiilor în cinci domenii majore: riscul de dependență la nivelul UE, riscul de dependență individuală, risc de constrângere/influență, risc cibernetic/de date și risc de securitate. Analiza ilustrează faptul că riscurile rămân insuficient înțelese de către statele membre, în ciuda probabilității și/sau a impactului lor ridicat. Acest lucru este valabil mai ales pentru constrângerea economică și riscurile de securitate cibernetică/date.
Studiul TRAN subliniază necesitatea unei înțelegeri holistice a oportunităților și riscurilor investițiilor chineze în infrastructura europeană de transport maritim, în special în ceea ce privește Uniunea în ansamblu mai degrabă decât cu accent exclusiv pe statele membre individuale.
Probabil, beneficiile au fost mari în cazul investițiilor în Portul Pireu, din Grecia, întrucât au contribuit semnificativ la dezvoltarea locală, ocuparea forței de muncă, veniturile fiscale etc. Cu toate acestea, la nivelul UE, beneficiile sunt mai puțin clare, deoarece aproape toată activitatea din Pireu are preponderent caracter de tranzit, mărfurile fiind pur și simplu transbordate prin Pireu atunci când sunt transportate de navele China Ocean Shipping Company (COSCO). O tendință similară, la o scară mai mică, poate apărea din achiziția făcută de COSCO în Hamburg, Germania. Se creează fluxuri mai mari către Hamburg dacă COSCO folosește portul ca și centru de transbordare pentru regiunea Baltică/Europa de Nord. Cu toate acestea, cu excepția cazului în care investițiile deblochează o cerere reală și nouă pentru importuri și exporturi grație imput-ului adus direct de COSCO, rezultatul final ar putea fi doar redirecționarea cererii existente din alte porturi europene către Hamburg, în detrimentul primei. Este puțin probabil să se întâmple la scară pe termen scurt, dar, dacă va avea loc, deși pe plan local ar aduce un beneficiu, nu ar crea un impact net pozitiv pentru UE în ansamblu.
Ca atare, există limite pentru cât de valoroase ar putea fi investițiile ulterioare în infrastructura maritimă/portuară regională fără creșterea corespunzătoare a cererii de import și export. Acest lucru s-a observat în investiția Chinei în Kumport, Turcia, care a stagnat în producție și a văzut puține beneficii de pe urma investiției, fiind în același timp încărcată cu riscuri.
Riscurile din investițiile chineze sunt evidente după anumite praguri ale nivelurilor de proprietate, în special în ceea ce privește influența asupra strategiei porturilor și în ceea ce privește riscurile cibernetice/de date, dacă firmele chineze pot accesa sistemele IT și rețelele locale. Acest lucru prezintă un risc la nivel local, dar ar putea aduce și riscuri mai largi pentru Europa, mai ales în ceea ce privește armatele statelor membre și NATO, se mai arată în studiul cerut de TRAN.
Cu toate acestea, unele dintre cele mai semnificative riscuri apar nu numai din investiția în infrastructură, ci și din extinderile ulterioare ale operațiunilor de la COSCO. Acestea includ riscuri de influență/constrângere localizate, cum ar fi în cazul în care COSCO ar amenința că își va deturna transbordarea către alte porturi mediteraneene dacă Grecia ar lua măsuri care ar fi nemulțumit Beijingului. De asemenea, are un impact potențial la nivelul UE, în principal prin intermediul Consiliului European, care asupra anumitor probleme trebuie să voteze în unanimitate. În mod similar, deși reprezintă o sursă de beneficii specifice, creșterea semnificativă a operațiunilor COSCO generează, de asemenea, riscuri de dependență pentru statele membre și UE, deoarece expeditorul deținut de stat confiscă cota de piață. Cu cât COSCO câștigă mai multă cotă de piață pe piața europeană, care este ușoară datorită avantajului protejat de pe piața internă a COSCO și a lanțului său valoric inechitabil integrat vertical, cu atât este mai mare riscul de dependență pentru serviciile de transport maritim care stau la baza întregului sistem de lanțuri valorice globale.
Nimic din toate acestea nu înseamnă că investițiile chineze în porturile europene sau participarea pe piețele europene de transport maritim reprezintă riscuri de neatenuat și, prin urmare, trebuie excluse de pe piața comună. Dimpotrivă, multe dintre riscuri pot fi atenuate printr-o mai bună monitorizare și reglementare și o mai bună coordonare între UE și statele membre. Cu toate acestea, regimurile actuale de gestionare a acestor riscuri la nivelul UE și la nivel național sunt insuficiente pentru provocările la îndemână și trebuie reformate.
În cele din urmă, deși studiul TRAN oferă un cadru larg de evaluare a riscurilor, a evidențiat, de asemenea, domenii care necesită studii suplimentare – în special în ceea ce privește măsurarea și gestionarea riscurilor cibernetice și a datelor în detaliu, precum și în dezvoltarea și aplicarea modelelor cantitative pentru a măsura mai precis impactul pe care aceste investiții îl au asupra fluxurilor comerciale în ceea ce privește modificările de volume, precum și modificările ponderii comerțului cu parteneri specifici.
