Votul în plen al Parlamentului European privind obiectivele de emisie de CO₂ pentru vehiculele grele, din 21 noiembrie, stabilește obiective nerealiste pentru vehiculele cu emisii zero, este poziția Uniunii Transporturilor Rutiere Internaționale (IRU). PE ține prea puțin cont de rolul carburanților neutri din punct de vedere al emisiilor de carbon în procesul de decarbonizare și încearcă să restricționeze sectorul transporturilor din UE într-un spirit totalitar, prin impunerea obiectivelor de cumpărare pentru operatorii de transport.
Plenul Parlamentului a votat obiective prea ambițioase privind emisiile de CO₂ pentru vehiculele grele. La fel ca și Consiliul, poziția PE sprijină acum obiectivul nerealist al Comisiei de reducere a emisiilor cu 45% pentru producători până în 2030, respectiv cu 65% în 2035 și cu 90% în 2040.
Directorul IRU EU Advocacy, Raluca Marian, a declarat: „În pofida multor voci puternice din industrie și a numeroșilor deputați ai Parlamentului European care solicită o cale de decarbonizare sensibilă, Parlamentul este acum pregătit să intre în negocieri în trilog cu obiective idealiste, deconectat de posibilitățile de furnizare a energiei și de afaceri. realități de pe teren”.
Pe termen scurt și mediu, nu există semne că infrastructura pentru astfel de obiective de vehicule cu emisii zero ridicate pentru vehiculele grele va fi pregătită pentru implementare la scară largă în zonele urbane și pe rețelele rutiere majore ale UE. Pe lângă lipsa stațiilor de încărcare, nu există un plan la nivelul UE și nici un plan regional cunoscut pentru modernizarea rețelei electrice necesare.
În timp ce chiar și obiectivul actual de 30% pentru 2030 este o provocare enormă, având în vedere lipsa actuală a condițiilor favorabile, Parlamentul stabilește acum un obiectiv mult prea ambițios, de 45%, pentru următorii șase ani după primul termen de referință.
Printr-o majoritate strânsă, a fost respinsă posibilitatea de a lua în considerare combustibilii neutri din punct de vedere al carbonului în perioada imediat următoare și într-un mod eficient, printr-un factor de corecție a emisiilor de carbon.
În schimb, potențialul carburanților neutri din carbon a fost doar puțin recunoscut printr-o definiție largă, lăsând deschisă posibilitatea ca aceștia să fie luați în considerare în viitor, în special prin stabilirea unei metodologii pentru înmatricularea vehiculelor grele care funcționează exclusiv pe bază de combustibili neutri privind emisiile de carbon. De asemenea, i s-a cerut Comisiei să prezinte Parlamentului și Consiliului un raport care să examineze rolul biocombustibililor și al combustibililor regenerabili până în decembrie 2025.
Înrăutățind lucrurile, plenul a adoptat obiective de achiziție obligatorii pentru operatorii de transport, impunând Comisiei să prezinte o propunere legislativă pentru a crește ponderea autovehiculelor grele cu emisii zero deținute sau închiriate de marii operatori de flote.
„Ceea ce este complet inacceptabil sunt obiectivele obligatorii de achiziție. Operatorii de transport nu desfășoară afaceri pe baza unor contracte publice. Trebuie să existe o limită a intervenționismului economic, care încalcă neproporțional și inutil drepturile europene consacrate la proprietate și libertatea de a desfășura activități comerciale. Nu putem accepta adoptarea de măsuri nerezonabile la adresa operatorilor privați, care se finanțează singuri și sunt responsabili pentru gestionarea propriului risc operațional și financiar”, a spus Raluca Marian.
Instituțiile UE par să fi căzut de acord privind exercitarea unei presiuni extreme asupra industriei de transport, iar acest lucru nu lasă loc de mari speranțe pentru viitoarele negocieri interinstituționale. În același timp, UE sau statele membre nu oferă nicio soluție de la A la Z pentru condițiile de sprijin. Cu toate acestea, ca și în cazul Consiliului, poziția Parlamentului stabilește posibilitatea de a revizui legea înainte de primul termen limită din 2030.
„Ne bucurăm să vedem că, cel puțin, Parlamentul a confirmat anticiparea clauzei de revizuire a obiectivelor din 2028 până în 2027, așa cum este susținut de industrie. Aceasta este singura noastră speranță că politica UE se va referi la realitatea de pe teren, sperăm cu mult înainte de 2030 când va fi prea târziu”, a spus Raluca Marian.
Într-un dosar al UE separat, dar strâns legat de cel al emisiilor, Directiva privind greutatea și masele maxime autorizate, statele membre par să își propună eliminarea cele patru tone suplimentare permise pentru vehiculele cu emisii zero, care a fost propusă de Comisia Europeană, se mai arată în comunicatul de presă IRU.
„Greutatea suplimentară este necesară pentru a permite vehiculelor cu emisii zero să poată transporta la fel de mult ca și camioanele pe drumuri astăzi, menținând eficiența sectorului. Greutatea care derivă din noile tehnologii ale vehiculelor, cum ar fi bateriile, are un impact substanțial asupra greutății vehiculului, necesitând ajustarea acestuia în consecință. Ne străduim să înțelegem direcția în care merg unele state membre și deputații europeni. Pe de o parte, aceștia au confirmat obiectivele ambițioase de reducere a emisiilor de CO₂ stabilite în propunerea Comisiei, în timp ce, pe de altă parte, descurajează adoptarea vehiculelor cu zero emisii, făcându-le neviabile din punct de vedere comercial”. IRU și ACEA, reprezentând operatorii de transport rutier și producătorii de vehicule, au cerut Președinției UE a Consiliului să permită condiții de concurență echitabile între vehiculele cu zero emisii și camioanele și autobuzele cu motor convențional, prin revizuirea Directivei privind greutatea și masele maxime admise.
