Piața de transport feroviar de marfă China-Europa trece printr-o transformare majoră, arată o analiză Upply. Anul acesta, din cauza incertitudinilor geo-politice și a economiei globale lente, volumele de mărfuri care utilizează noul Drum al Mătăsii prin Rusia (Coridorul de Nord) au continuat să scadă, în timp ce au crescut volumele prin coridorul comercial trans-caspic (Coridorul de Mijloc), care ocolește Rusia și atinge Portul Constanța, dar care nu este lipsit de provocări. În ceea ce privește perspectivele pentru viitorul apropiat, este clar că situația geo-politică globală își va pune amprenta mai mult decât oricând asupra volumelor de transport feroviar între China și Europa.
Spre deosebire de fluctuațiile înregistrate în 2022, volumul de transport feroviar de marfă a rămas relativ stabil în 2023. La sfârșitul trimestrului al treilea, el a fost cu 44% sub nivelul din 2022 către China și cu 51% sub nivelul din 2022 în direcția opusă. Pe lângă incertitudinile geopolitice și prăbușirea tarifelor de transport maritim, ce a cântărit mult pe această piață a fost scăderea cererii globale de electronice pentru consumul populației, mai ales în direcția est-vest – deoarece electronicele au fost mult timp cea mai importantă marfă expediată spre vest.
În același timp, dezvoltarea exponențială a comerțului China-Rusia a dus la un boom al transporturilor pe această rută. În prezent, pe coridorul nordic, schimburile comerciale China-Rusia au depășit comerțul China-UE ca volume.
Produsele cosmetice au avut cele mai mari creșteri de volume
În contextul încetinirii pieței de transport feroviar de marfă între China și UE, produsele de consum non-electronice par să fi rezistat mai bine. Mai ales cele care pot fi asociate cu redresarea activităților sociale de după pandemie – cosmeticele și cele din industria modei (produse textile și articole din piele).
Cosmeticele sunt cel mai semnificativ exemplu în direcția vest-est, cu o creștere de 1,7 ori a volumului (în TEU). Redresarea vieții sociale în China a contribuit la cererea de produse de machiaj și de îngrijire a pielii și, drept urmare, L’Oréal a raportat o creștere de 7,7% a vânzărilor pe piața chineză în primele trei trimestre din 2023. Pe lângă redresarea cererii, creșterea volumelor de transport feroviar de produse cosmetice poate fi atribuită parțial preluării unei părți din traficul care se desfășura aerian. Cu toate acestea, transportul aerian, principalul mod de transport al produselor cosmetice după cel maritim, rămâne peste nivelul său pre-pandemic.
La fel, produsele din plastic, o altă marfă transportată cu precădere în direcția est-vest, au avut o evoluție favorabilă și dau semne de recuperare, atingând, începând din septembrie 2023, nivelul anterior războiului Rusia-Ucraina, deși volumul este mai mic decât în 2022. Acest fapt este în concordanță cu tendința generală a cererii UE de produse de consum din China. După ce au depus eforturi semnificative pentru a reduce stocurile în exces, expeditorii încep să le completeze, în așteptarea noului sezon de sărbători.
În sfârșit, autoturismele sunt un alt produs de consum care a înregistrat o creștere în 2023, fiind reluat mai ales transportul feroviar către China de vehicule fabricate în Europa (în principal în Germania), după ce în 2022 încetase complet. Cu toate acestea, volumele rămân sub nivelurile de dinainte de război. În direcția est-vest, modificările cererii pot fi strâns corelate cu politicile economice ale guvernelor și se observă că, în ciuda politicii Chinei de a sprijini exporturile de vehicule electrice către Europa, volumele feroviare rămân marginale în comparație cu exporturile totale de vehicule electrice ale Chinei pe piața europeană.
Creșterea de 77% a tonajului pe Coridorul de Mijloc este vizibilă în Constanța
Spre deosebire de coridorul feroviar principal dintre China și Europa – Coridorul de Nord – Coridorul de Mijloc a funcționat bine în 2023. În prima jumătate a anului, această axă a înregistrat o creștere de 77% a tonajului, ajungând la un total de 1,3 milioane de tone, dinamism care poate fi observat și în creșterea traficului prin portul Constanța (principalul punct de intrare în UE a Coridorului actual de Mijloc, de la Poti din Georgia) începând cu al patrulea trimestru din 2022. În același interval de timp, tonajul pe Coridorul de Nord a scăzut cu 56%, deci decalajul dintre cele două devine tot mai mic: în prima jumătate a lui 2023, volumele de pe Coridorul de Mijloc reprezentau aproximativ 18% din cele de pe Coridorul de Nord, față de numai 6% în 2022.
Cu toate acestea, Coridorul de Mijloc se confruntă în continuare cu mai multe provocări: timpi lungi de tranzit (50-60 de zile), costuri mai mari din cauza naturii multimodale a rutei, care determină întreruperi de parcurs, și costuri administrative suplimentare din cauza numărului mai mare de țări traversate în comparație cu ruta principală. Drept urmare, deși ocolirea Rusiei este o opțiune atractivă, această rută feroviară nu are avantaje semnificative față de transportul maritim între Asia și Europa, având în vedere condițiile actuale de operare.
Transportul feroviar, mai tributar ca niciodată geo-politicului
Situația geo-politică va continua să aducă incertitudini pe piața globală de transport. De exemplu, noul pachet de sancțiuni al UE care interzice expedierea prin Rusia a produselor cu dublă utilizare a adăugat costuri suplimentare de asigurare a conformității. În același timp, transportul feroviar de marfă între China și UE se adaptează la prăbușirea tarifelor de transport maritim și la prelungirea războiului Rusia-Ucraina. În cele din urmă, perspectivele comerțului dintre China și UE și ale transportului feroviar de marfă reflectă stadiul relațiilor bilaterale, organizarea lanțurilor de aprovizionare și strategiile economice ale celor două părți.
Se preconizează că evoluția pozitivă a cererii pe Coridorul de Nord va continua să fie determinată de o economie bazată pe servicii atât în China, cât și în UE. Cu toate acestea, există și provocări notabile, de exemplu, în ceea ce privește produsele cosmetice.
Creșterea volumului acestora în 2023 are similitudini cu creșterea volumelor de lapte praf european exportat în China în 2022. Ambele sunt produse de consum care fac obiectul unei cereri puternice din China și a căror rută a fost parțial redirecționată de la transportul aerian la transportul feroviar din cauza diferenței semnificative de preț. Aceste similitudini pot sugera că, în circumstanțele actuale, este mai probabil ca mărfurile să fie transportate feroviar când îndeplinesc trei condiții: valoare adăugată relativ ridicată, cerere puternică de import din partea Chinei și potențial de captare a fluxurilor de transport aerian de mărfuri.
Producătorii chinezi de cosmetice și autovehicule taie din exporturile europenilor
Analiza Upply mai subliniază faptul că, în condițiile fiabilității îmbunătățite a transportului și previziunilor pesimiste privind încrederea consumatorilor, comercianții cu amănuntul revin treptat la o strategie de aprovizionare just-in-time, după câteva luni de aprovizionare just-in-case. În aceste condiții, cererea de reaprovizionare va fi prudentă, atât în direcția China-Europa, cât și în direcția Europa-China.
De exemplu, în China, supraoferta de pe piața produselor lactate și numărul record de mic de nașteri ar putea explica lipsa cererii de lapte praf care să se transporte feroviar în 2023, când cererea Chinei de lapte praf din Europa s-a prăbușit pur și simplu.
Fără îndoială, piața produselor cosmetice este mai stabilă decât cea a laptelui praf. Cu toate acestea, creșterea mărcilor interne din China este o provocare pe termen lung pentru produsele importate de îngrijire a pielii și de machiaj. Iar provocarea este similară pentru vehiculele transportate în direcția vest-est, deoarece mărcile interne au ajuns să dețină jumătate din piața auto din China în 2022, reducând cota celor străine.
Europa, mai interesată decât China de dezvoltarea Coridorului de Mijloc
În ceea ce privește dezvoltarea Coridorului de Mijloc, interesul manifestat atât de guvernul chinez, cât și de instituțiile UE ar putea contribui la îmbunătățirea infrastructurii și la facilitarea transportului. La Summit-ul Drumurilor Mătăsii găzduit de China în octombrie anul trecut, guvernul chinez a anunțat oficial pentru prima dată dezvoltarea Coridorului de Mijloc. Dar de la izbucnirea războiului China și UE nu au manifestat același grad de interes pentru această cale, ci Europa este mai interesată de ea, deoarece ocolește Rusia. Prin urmare, ne putem aștepta să vedem apariția a două modele de dezvoltare pentru Coridorul de Mijloc, estimează analiștii Upply.
Primul model, din China până în UE, ar fi mai degrabă stimulat de politicile publice și inițiat de guvernele locale chineze pentru a implementa politica guvernului central. Această strategie a fost deja observată la apariția pieței de transport feroviar de marfă China-Europa, în special în direcția Est-Vest, pentru a servi dezvoltării Drumurilor Mătăsii.
Al doilea model se bazează mai mult pe o logică de piață, în conformitate cu dezvoltarea comerțului dintre China și UE cu Asia Centrală, regiune care s-a apropiat de China în contextul tensiunilor geopolitice actuale. Cel mai recent summit al Drumurilor Mătăsii a trimis un semnal clar al pieței în expansiune a Chinei în Sudul Global, care include Asia Centrală. În primele trei trimestre din 2023, comerțul Chinei cu Asia Centrală a crescut cu 25%, mai ales datorită exporturilor chineze, tendință care poate fi văzută și ca o componentă a diversificării Chinei pe alte piețe de export, într-un moment în care Occidentul caută și el furnizori alternativi.
În mod similar, la recentul summit Germania-Asia Centrală, guvernul german și-a exprimat interesul pentru dezvoltarea comună a Coridorului de Mijloc, ca parte a strategiei Global Gateway a UE. În ultimii patru ani, comerțul dintre UE și Asia Centrală a crescut cu 75% ca valoare, potrivit Eurostat, iar războiul din Ucraina a făcut imperativă asigurarea unor furnizori alternativi de resurse naturale critice, acest coridor devenind deci un proiect-cheie de infrastructură pentru sprijinirea strategiei de diversificare economică a UE.
