Problema remunerației corecte a șoferilor și mai ales a încadrării corespunzătoare a sumelor plătite cu titlu de salariu plus a celorlalte venituri de natură salarială rămâne actuală chiar și la mai bine de doi ani de la începerea controalelor ANAF pe subiectul acordării diurnelor la firmele de transport, în contextul în care statele vestice derulează controale susținute vizând detașarea și respectarea prevederilor directivei 1057/2020. Reprezentanții Inspecției Muncii Cluj, prezenți la Gala Tranzit, au adus lămuriri importante în acest sens și, chiar dacă implică mai multă muncă administrativă, toate sumele plătite șoferilor trebuie încadrate corect pentru a nu lăsa loc liber la interpretări, mai ales că banii sunt aceiași.

Ordinul comun al Ministerelor Muncii și Finanțelor Publice nr. 874/1.429/2023 lasă în sarcina Inspecției Muncii efectuarea controalelor cu privire la veniturile salariale și veniturile asimilate salariilor acordate de către firmele de transport angajaților proprii. S-a încercat astfel rezolvarea problemelor de reîncadrare a diurnelor/indemnizațiilor de detașare dispuse de către organele de control ANAF, care, în ultimii ani, pe lângă amenzile propriu-zise, au venit la pachet cu impunerea plății retroactive a taxelor și impozitelor datorate către stat în sume uriașe, imposibil de plătit de către transportatorii găsiți în culpă. Decizia stă acum în pixul inspectorilor ITM, care trebuie să analizeze cu atenție natura veniturilor pe care șoferii le primesc pe parcursul deplasărilor pe care le efectuează în folosul angajatorilor.

În cazul acțiunilor proprii de control efectuate de inspectorii de muncă la angajatorii care plătesc diurne salariaților, toate procesele verbale sunt transmise acum către ANAF, în maximum 45 de zile lucrătoare, pentru a fi avute în vedere la inspecțiile fiscale următoare, iar concluziile inspectorilor de muncă, așa cum reies din documentele de control, trebuie luate în considerare ad literam. În cazul verificărilor derulate de ANAF pe cont propriu, dacă sunt identificate situații de acordare de diurne, atunci se va solicita ITM ca, în maximum 15 zile lucrătoare, să efectueze control și să confirme natura concretă a veniturilor.

Inspecția Muncii este autoritatea cu atribuții de birou de legătură, care efectuează schimbul de informații cu inspecțiile muncii sau instituțiile similare competente din UE. În acest an, prin IMI, au fost primite solicitări din partea autorităților de muncă din Austria, Italia, Belgia și Elveția. De remarcat faptul că, pe lângă date despre companii și angajații acestora, europenii au solicitat informații despre drepturile salariale înscrise în contractele de muncă, despre existența indemnizațiilor speciale de detașare, dar și despre formularele A1 emise de Casa Națională de Pensii Publice

Pentru a nu exista probleme de interpretare privind drepturile de natură salarială ale conducătorilor auto, trebuie înțeleasă distincția între instituțiile delegării, detașării, detașării transnaționale și clauzei de mobilitate, pentru că în noțiunea generală de „diurnă” sunt cuprinse toate acestea, dar din punct de vedere juridic se impun distincții clare, a explicat Daniela Halosta, consilier juridic la Inspecția Muncii Cluj.

„Discutăm de detașare și respectiv de indemnizație de detașare atunci când angajatul, care are un loc fix de muncă stabilit prin contractul individual de muncă, este trimis să lucreze într-un alt loc decât cel stabilit, fiind detașat sau delegat, după caz. Situația conducătorilor auto este diferită, pentru că aceștia nu au un loc de muncă fix, stabil, și, de multe ori, nici nu este prevăzut vreunul în contractul de muncă. Și din acest motiv au apărut tot felul de reinterpretări.”

Șoferul, detașat sau salariat mobil?

Șoferul aflat în cursă pe teritoriul național nu este considerat detașat, ci salariat mobil, iar HG 38/2008 menționează statutul special al conducătorului auto, care are dreptul la indemnizație de mobilitate, nu la diurnă. În cazul în care șoferul pleacă în afara granițelor țării, avem de-a face cu o detașare transnațională doar pentru situațiile de cabotaj și de cross-trade și doar pentru perioada de timp în care efectuează una dintre cele două tipuri de operațiuni. În rest, pentru situațiile de transport bilateral sau de tranzit rămâne aceeași calitate de salariat mobil. Trebuie făcută diferența între aceste noțiuni juridice pentru a se putea stabili plata, a explicat reprezentantul Inspecției Muncii.

Din ianuarie 2023 nu se mai face nicio diferență din punct de vedere fiscal între indemnizație de detașare, de delegare, de detașare transnațională ori de mobilitate; practic, regimul fiscal pentru toate cele patru tipuri de indemnizație este același. Doar noțiunea juridică și situația juridică sunt diferite. Clauza de mobilitate este facultativă la contractul de muncă, dar, dacă se acordă indemnizația respectivă, clauza trebuie menționată în contractul de muncă.

De asemenea, angajatorul are obligația să își informeze angajații anterior momentului în care aceștia sunt detașați transnațional sau atunci când, fără a fi detașați, pleacă în deplasare în interes de serviciu în afara țării. Articolul 18 din Codul Muncii menționează elementele care trebuie aduse la cunoștința angajaților. În plus, în cazul detașării transnaționale, în conformitate cu legea 16 și cu directiva 1057, angajații trebuie informați cu privire la condițiile de muncă din statul de detașare.

„Dacă șoferii sunt deja plecați în cursă, evident că aceștia nu pot semna documente de luare la cunoștință. În acest caz, informarea poate fi făcută pe mail sau prin orice mijloc uzual de comunicare. Nu există contravenție în Codul Muncii pentru faptul că nu s-au semnat acte adiționale în aceste situații deosebite. Atenție, însă! Special pentru detașarea transnațională, legea 16 (articolul 11 indice 3) prevede sancțiuni dacă nu se poate face dovada niciunei forme de informare a angajaților (nu doar prin act adițional, ci prin orice altă formă). Desigur, în cazul în care se cunosc de la început statele unde șoferii vor fi delegați sau detașați, aceste informații pot fi trecute direct în contractul de muncă. De reținut că detașarea (internă sau transnațională) nu se stabilește prin act adițional la contractul de muncă, întrucât este o decizie unilaterală de voință a angajatorului. Prin urmare, informarea privind condițiile de detașare nu trebuie făcută obligatoriu printr-un document semnat fizic de angajați.”

Detașarea se face întotdeauna în țara de unde începe efectiv transportul, chiar dacă comanda a fost primită dintr-un alt stat. În cazul operațiunilor de cross-trade, detașarea se face în ambele țări, pe perioada cât șoferul se află pe teritoriul acestora. Din păcate, înscrierea în Revisal nu se poate face corect, deoarece aplicația nu este adaptată acestor cerințe legislative și poate ar fi bine să se elimine din HG 905 prevederea obligativității transmiterii informațiilor în Revisal pentru angajații operatorilor de transport. Dar trebuie făcut lobby-ul necesar pentru obținerea modificării legislative.

Ce se verifică la controalele Inspecției Muncii?

Inspectorii ITM vor verifica la control natura veniturilor acordate șoferilor pe perioada deplasărilor efectuate în interesul angajatorilor, prin raportare la clauzele contractelor de muncă sau a actelor adiționale încheiate cu aceștia. Astfel, în primul rând se verifică dacă în contractul de muncă a fost stabilit un loc al muncii, iar dacă nu, atunci care este situația juridică a conducătorului auto respectiv. Apoi, detașările transnaționale sunt evaluate strict prin raportarea la operațiunile de cabotaj și cross-trade.

Din punct de vedere fiscal, este în interesul companiilor să evidențieze foarte bine aceste tipuri de operațiuni în contractele de muncă și în actele adiționale, pentru că aici se pot acorda indemnizațiile specifice detașării, în limita plafonului prevăzut de codul fiscal, care sunt scutite de plata impozitului pe venit și de contribuții sociale.

Indemnizațiile specifice detașării transnaționale intră în componența remunerației minime în statele de detașare și, dacă sunt explicate clar în documente, atunci autoritățile statelor membre nu mai pot avea nimic de obiectat, întrucât voința părților este lege în contracte, a explicat Daniela Halosta.

Atenție însă la redactare! Trebuie specificat clar faptul că indemnizația de detașare nu are rolul de a acoperi cheltuielile cu cazare, transport și masă și atunci toată suma acordată cu titlul de indemnizație va intra la calculul salariului minim din statul membru de detașare. Este obligatoriu însă să se specifice dacă și ce se acordă în plus pentru cheltuieli de transport, cazare și masă. Dacă indemnizația de hrană nu este acordată separat și menționată astfel, atunci există riscul ca autoritățile din statul unde se produce detașarea să considere că întreaga indemnizație este acordată, de fapt, cu acest titlu, de rambursare a cheltuielilor de masă. Din perspectiva legislației din România, indemnizația de masă este un drept al angajatului și o obligație pentru angajator. Nu este impusă o sumă minimă pentru indemnizația de hrană, însă tot ce depășește 87,5 euro/zi (indemnizație de detașare plus indemnizație de hrană) va fi impozitat.

„Ce se întâmplă cu zilele în care șoferul este plecat în cursă în afara țării, dar nu este detașat? În acest caz nu se poate acorda indemnizație de detașare, însă se poate da o indemnizație de mobilitate, care din punct de vedere fiscal are același tratament. Chiar dacă din punct de vedere birocratic o companie poate avea bătăi de cap, încadrarea corectă a tuturor situațiilor în care se află șoferul și acordarea indemnizațiilor potrivite ajută la evitarea situațiilor de interpretare/reîncadrare care au fost în trecut.”

Timpul de lucru pe detașare se calculează prin raportare la legea specială

În timpul delegării sau detașării, raportul de muncă se exercită în condiții normale, așa cum este prevăzut în contractul de muncă. Dacă în perioada respectivă este prins și un weekend, dar angajatul se odihnește, atunci înseamnă că angajatorul și-a îndeplinit obligația legală de a-i facilita exercitarea acestui drept. Dacă, în schimb, șoferul lucrează în zilele de weekend, atunci trebuie compensată munca prestată în zilele libere, conform Codului Muncii, prin 48 de ore libere consecutive acordate în următoarea săptămână plus un spor de weekend (acordat de comun acord între părți).

În cazul șoferilor, având în vedere natura muncii lor, timpul de lucru se calculează în raport cu legea specială (regulamentul 561/2006), care este ușor diferită de timpul de lucru general de opt ore pe zi, prevăzut în Codul Muncii.

Pentru verificarea timpului de muncă, ITM nu are acces la descărcarea informațiilor din aparatele tahograf și colaborează cu ISCTR în acest scop. În cazul controalelor la sediul operatorilor însă, inspectorii de muncă vor cere o evidență a timpului de lucru al angajaților în orice fel a fost cuantificat acesta. Dacă nu se poate dovedi în timpul controlului, atunci există risc de sancțiune.

De altfel, tahograful reprezintă dovada incontestabilă a orelor lucrate total și separat în fiecare țară în parte, astfel că este foarte important ca șoferii să introducă simbolurile de țară în cazul în care aparatul tahograf nu face automat acest lucru. Inclusiv la controalele efectuate în trafic în străinătate se verifică toate documentele încrucișat, mai ales că așa le este mai ușor inspectorilor să detecteze fraudele și să descopere dacă vehiculele au mai fost conduse și de alți șoferi nedeclarați de companie (practică des întâlnită în Belgia, spre exemplu, de a efectua verificări încrucișate de documente).

Documentele solicitate la control în Belgia pentru a verifica respectarea directivei detașării sunt următoarele:

• declarația de detașare (prin interfața IMI sau prin aplicația descărcată pe telefon);
• dovada operațiunilor de transport în Belgia;
• înregistrările tahograf (inclusiv simbolurile țărilor prin care a trecut șoferul în perioada anterioară), în vederea verificării timpilor de conducere și odihnă, pentru a se stabili dacă șoferul și-a făcut perioada de odihnă săptămânală normală în cabină.

O contribuție importantă aici o are Serviciul Public Federal Mobilité et Transport, cu care autoritățile de control în materie de muncă lucrează îndeaproape. Apoi, de pe platforma IMI se pot obține copii ale contractului de muncă, fișelor de pontaj, documente referitoare la remunerație în statul în care își are sediul angajatorul, dovada plăților salariilor șoferilor pentru perioada de detașare.

Pentru nerespectarea directivei 1057/2020 privind detașarea transnațională, în Belgia se aplică o sancțiune de nivel 4, care implică amendă penală între 4.800 și 48.000 de euro sau amendă administrativă, între 2.400 și 24.000 de euro, înmulțită cu numărul de lucrători pentru care s-a săvârșit abaterea.

Autoritățile occidentale devin tot mai prezente la control

Pe lângă controalele care vin de la autoritățile din țară – ITM, ANAF, ISCTR – operatorii de transport trebuie să fie pregătiți pentru verificările privind Pachetul Mobilitate făcute de străini. Chiar dacă la început controalele au fost relativ puține, odată cu transpunerea noilor regulamente europene și a directivei 1057 în legislațiile naționale autoritățile de control din Occident sunt gata să se apuce de treabă.

Prin platforma IMI, ISCTR primește des solicitări de controale la sediul operatorilor, pentru verificarea îndeplinirii obligației întoarcerii camioanelor la sediul operațional în termen de opt săptămâni. Acolo unde se constată nereguli, ISCTR eliberează o notă de remediere al cărei termen este, în prezent, de 30 de zile și, dacă este cazul, se suspendă copia conformă a licenței de transport pentru o perioadă de 30 de zile, ca măsură complementară. Modificarea legislației în domeniu (HG 69/2012) va face însă ca această abatere să devină minoră și să confere un termen de remediere mai mare, de șase luni. Din păcate, adoptarea noului act normativ întârzie, fiind pe traseu pentru avizare la Ministerul Justiției și Ministerul de Finanțe. Operatorii de transport din România speră însă că obligația întoarcerii camionului în țara de origine la fiecare 8 săptămâni va fi anulată, așa cum a recomandat Curtea Europeană de Justiție.

Referitor la întoarcerea șoferului la trei sau patru săptămâni au fost întâlnite frecvent situații în care șoferii au informat operatorii cu privire la faptul că doresc să își efectueze odihna în altă parte decât la sediul operațional sau acasă. Companiile aflate în acestă situație trebuie să demonstreze – în cadrul controlului la sediu – faptul că au încercat să le ofere șoferilor posibilitatea de a se întoarce acasă și le-au oferit toate variantele posibile, a arătat Mihăiță Văcărencu, directorul Direcției Monitorizare Control și Reglementări în cadrul ISCTR.

Prin platforma IMI au fost primite de la începutul anului 53 de solicitări de control la sediu. Cele mai multe au venit în ultima perioadă din partea Danemarcei (34), dar și din Franța (6), Italia (4), Austria (3), Belgia (3) și Spania (1). În urma verificărilor efectuate au fost aplicate 23 de contravenții, dintre care 16 la OG 37 și 7 la HG 69.

Danemarca este campioană la controalele pe detașare și pe întoarcerea camionului

Danemarca este statul membru cu cele mai multe solicitări trimise ISCTR pentru efectuarea controalelor la sediul operatorilor privind întoarcerea camioanelor la opt săptămâni, potrivit lui Mihăiță Văcărencu. Tot în Danemarca se derulează și numeroase controale privind directiva 1057.

Peste 3,2 milioane de declarații de detașare au fost înregistrate în total pentru Danemarca pe platforma IMI în perioada ianuarie-septembrie 2023. Cele mai multe de departe au fost completate pentru șoferi polonezi (peste 154.000), urmați de cei lituanieni (26.000). Românii sunt pe poziția a treia, cu aproape 20.000 de declarații de detașare.

Controalele sunt efectuate în trafic de către Poliția Daneză ori de către Autoritatea de Trafic din Danemarca și pentru operațiunile de transport tip cabotaj sau cross-trade se solicită declarația de detașare validă, alături de toate celelalte documente doveditoare (copia contractului de muncă al șoferului, dovada plății remunerației, eventual prin transfer bancar, dovada operațiunilor de transport în această țară – CMR sau eCMR – precum și date din aparatul tahograf). Toți inspectorii de trafic sunt dotați cu telefoane de serviciu prin care pot accesa platforma IMI și unde pot vedea cele mai recente documente încărcate de transportatori în relație cu operațiunile derulate în această țară.

Amenda pentru neprezentarea declarației de detașare validă este echivalentul a 2.700 de euro în coroane daneze. Foarte important! Cu amendă de 1.340 de euro se sancționează și conducerea unui alt vehicul decât cel înscris în declarația de detașare, pentru că numărul de înmatriculare al vehiculului trebuie corelat cu înregistrările tahograf pentru a verifica timpul de lucru efectuat în Danemarca, astfel că firmele de transport trebuie să fie atente la înregistrările în IMI și să revină și să modifice în IMI dacă șoferii detașați schimbă camioanele pe care le conduc.

De altfel, folosirea corectă a tahografului este esențială, tocmai pentru că acesta nu mai este folosit doar pentru contorizarea perioadei de muncă și de odihnă, ci și pentru evaluarea perioadelor de detașare și de plată a remunerației minime. Iar în momentul în care vehiculul este înlocuit – indiferent de motiv – este obligatorie actualizarea declarației de detașare.

Salariul minim în Danemarca este de 23,35 de euro/oră (173,64 de DKK) pentru transportul de marfă și 24,03 euro/oră (178,72 de DKK) pentru transportul de persoane. În ceea ce privește plata remunerației minime, elementele ce pot fi luate în calcul – pe lângă salariul de bază pe oră – sunt indemnizația de detașare, indemnizația de noapte, eventuale bonusuri pentru calificări suplimentare și bonusuri pentru lucrul de sărbătorile legale.

Din momentul în care începe o investigație și autoritățile daneze solicită documente doveditoare companiilor de transport pe care le controlează pentru respectarea condițiilor de detașare și plății salariului minim pe teritoriul lor, cărăușii au la dispoziție opt săptămâni pentru a răspunde, după care termenul de finalizare a dosarului este de cinci săptămâni.