Transportul județean este în același stadiu de incertitudine ca în urmă cu un an, când discutam tot la Gala Tranzit de la Cluj despre problemele cu atribuirile noilor programe de transport, cu scăderea volumelor de pasageri și creditările de către operatori a transportului elevilor. Descentralizarea județeanului nu a adus nimic bun, iar numeroasele procese deschise în toată țara (dintre care unele deja câștigate definitiv) împotriva practicilor de atribuire ale consiliilor județene și a caietelor de sarcini făcute pe genunchi confirmă impasul legislativ major în care ne aflăm. Din păcate, problema este una de fond, și nu de formă: cum să rezolvi concesionarea programelor de transport județean după regulile achizițiilor de servicii publice?
Descentralizarea transportului județean, cu acordarea puterii depline consiliilor județene, s-a dovedit a fi un mare eșec. Fără un set de linii directoare de la centru și cu un cvasi-control din partea Agenției Naționale pentru Achiziții Publice, caietele de sarcini pentru atribuirea noilor programe de transport au fost făcute cu întârziere și după ureche. Astfel, la mai bine de zece ani de la ultima atribuire, județeanul a ajuns să fie făcut „la mica înțelegere”: licențele au expirat demult, acolo unde s-au organizat totuși licitații multe trasee au rămas neatribuite din lipsă de ofertanți, iar transportatorii care le-au operat până acum au rămas încă pe trasee pentru a asigura continuitate până la desemnarea unor noi câștigători. Cele mai bănoase curse din proximitatea marilor orașe au fost pierdute în detrimentul transportului metropolitan și de compensație încă nu poate fi vorba, deși este evident faptul că volumele de pasageri au devenit insuficiente. Peste toate, în multe zone din țară principala categorie de pasageri o reprezintă elevii, care beneficiază acum de gratuitate la modul în care transportatorii sunt obligați să elibereze abonamentele gratis, sub promisiunea că le vor fi achitate de către stat la un moment dat.
În majoritatea județelor sunt tot felul de probleme, care au făcut ca atribuirile să nu se finalizeze nici până acum. Spre exemplu, la Bacău, din dorința de a face un bine cărăușilor, licitația a fost organizată fără ca operatorii să fie obligați să dețină fizic vehiculele înscrise înainte de începerea contractului de delegare. Practic, înscrierea s-a putut face doar în baza facturilor de achiziție. Problema este că timpul de livrare al vehiculelor s-a prelungit, iar cei care au câștigat nu vor avea cu ce să intre pe trasee la începutul lui decembrie, conform contractului. CJ Bacău se află acum în situația de a descalifica operatorii declarați inițial câștigători și de a relua procedura, chiar dacă sunt zvonuri că ar fi fost dispus să acorde o prelungire a perioadei de mobilizare, care nu poate fi făcută decât de comun acord între părți. „Deși bunăvoința reprezentanților CJ este de apreciat, se naște riscul de abuz în serviciu, operatorii care au participat la licitație cu vehiculele deținute fizic la momentul respectiv fiind dezavantajați în raport cu cei care au ofertat mașini noi, existente doar pe hârtie”, a explicat Florin Bocai, vicepreședintele Federației Operatorilor Români de Transport (FORT).
Potrivit unui răspuns dat de ANAP revistei Tranzit, nu se acceptă modificări ulterioare ale caietului de sarcini decât în măsura în care acestea sunt minore și nu deteriorează condițiile de licitație. De asemenea, orice modificare de costuri sau tarife nu poate să depășească de la un an la altul 10% din valoarea anterioară.
Situația de la Bacău este, într-adevăr, deosebită, apreciază și Vlad Gaje, consultant în transporturi, mai ales că implică și alte probleme. Și tocmai de aceea este interesant de ce ANAP nu a intervenit pe caietul de sarcini, pentru că sunt criterii care trebuie punctate în baza unor documente care, în acest caz, nu există, cum ar fi certificatul de clasificare. Se naște un precedent periculos dacă CJ acordă punctajele pe baza unor documente similare.
„Din păcate, o autoritate tutelară nu mai există sau, chiar dacă există, și-a luat mâna de pe consiliile județene, astfel că, în baza autonomiei locale, apar documentații care fac puțin predictibilă participarea transportatorilor la procedurile de atribuire. Sunt județe în care avem caiete de sarcini atât de diferite încât parcă am fi în altă țară. Iar diferențele nu numai că nu sunt reglementare corespunzător de autoritățile centrale, dar nici nu sunt explicate. Refuzul sistematic de a lămuri unele aspecte face ca aceste prevederi – relativ noi și dificile pentru funcționarii care se ocupă de acest sector – să fie greu de înțeles și să fie interpretate trunchiat.”
În lipsa studiului de specialitate, caietul de sarcini poate fi contestat cu succes în instanță
Speța de la Iași ar putea reprezenta jurisprudență pentru alte județe care sunt în urmă cu procedurile de licitație. CJ a încercat să întocmească programul de transport în lipsa unui studiu de specialitate, important pentru evaluarea corectă a tuturor elementelor din teritoriu: capacitatea de transport necesară în raport cu volumele de pasageri, eventual pe zile și intervale orare, situația parcului auto, autogări etc. Mai mult, deși în majoritatea județelor din țară în caietele de sarcini au fost trecute capacitățile minime de transport, care nici nu se punctează, conform ANAP, la Iași, nu doar că au fost nominalizate anumite capacități, ci s-au și punctat alte capacități superioare. Evident, transportatorii au contestat caietul de sarcini în instanță și, un an mai târziu, s-a obținut anularea definitivă a procedurii. Acum, aceasta trebuie reluată, inclusiv cu efectuarea studiului de specialitate. „Fiți foarte atenți la întocmirea studiului. În lipsa lui, se naște dreptul de a putea ataca în contencios respectiva hotărâre!”, a explicat Florin Bocai.
Este important de știut că orice decizie se poate ataca la Consiliul Național pentru Soluționarea Contestațiilor (CNSC) într-un termen de 10 zile după urmarea documentației pe SEAP și 10 zile de la finalizarea licitației.
Problema studiilor de oportunitate/de specialitate este aceea că includ valori estimate absolut arbitrar. Valorile estimate pot fi stabilite pe baza încasărilor preconizate (directe, de la populație, sau compensații) sau a cheltuielilor preconizate să fie generate cu serviciul respectiv. Se poate ajunge ca oferta făcută pe baza experienței operatorului de transport fie să depășească valoarea estimată, fie să fie mult mai mică. „Dacă rămîne la latitudinea CJ stabilirea indicilor de ajustare alfa, tarifele de transport ajung să fie derizorii”, atrage atenția Vlad Gaje. „Se știe, valoarea unui lot este dată tocmai de totalul încasărilor estimate pe întreaga perioadă contractuală.”
Un alt exemplu este la Prahova, unde în caietul de sarcini s-a stipulat că, dacă o grupă de trasee este câștigată de o asociere între transportatori, atunci aceasta din urmă trebuie să se reorganizeze într-o societate comercială, pe care să fie transferate toate vehiculele, contractele de leasing etc. Și aici trebuie ținut cont de faptul că se poate schimba oferta financiară, întrucât vehiculele trecute pe noua societate vin cu alte previziuni de cost, amortizări, asigurări etc. față de ce fusese licitat inițial. Pe de altă parte, CJ Prahova a acceptat la licitație și o ofertă depusă de un subcontractant, ceea ce contravine ideii cu o singură societate de transport cu care să țină legătura pe un anumit contract.
În județul Brașov, un traseu județean are unul dintre capete în zona metropolitană. La momentul realizării caietului de sarcini în vederea atribuirii noului program de transport, acesta nu a fost prins în nicio grupă, dar nu este inclus nici în zona metropolitană. Ulterior, la presiunea călătorilor, operatorului județean i s-a prelungit licența de traseu deținută anterior până la sfârșitul anului.
În aceste condiții, CJ are două soluții, apreciază Florin Bocai: darea în administrare directă a traseului respectiv unui operator local sau regional (nu privat) ori introducerea traseului în programul metropolitan. Această ultimă variantă ar presupune însă extinderea zonei metropolitane ca entitate, ceea ce este o procedură destul de complexă. Separat, s-ar putea modifica traseele învecinate – deja atribuite în cadrul unei grupe – astfel încât să acopere și traseul rămas pe dinafară. Se pot prelungi, crea extensii etc., în interiorul aceluiași areal geografic al grupei de trasee, cu condiția ca numărul de kilometri pe care îl va presta operatorul de transport în grupa respectivă să nu depășească 10% față de numărul total cu care a fost scos la licitație.
Compensația, un alt motiv solid pentru contestarea caietului de sarcini
Consiliile județene au invocat inițial exclusivitatea pe trasee, prevăzută în regulamentul 1370, pentru a nu mai prinde în contracte posibilitatea acordării compensației, deși avem de-a face cu o obligație de serviciu, impusă de autoritatea contractantă. Ulterior, acțiunile câștigate în instanță de către operatori i-au determinat pe reprezentanții CJ să facă modificările necesare în contracte, pentru a introduce compensația, dar fără a se gândi serios că o vor acorda vreodată. Niciun CJ nu vrea să dea compensație, chiar dacă în cele mai multe cazuri nici nu se poate pune problema exclusivității – așa cum se invocă. Și nu este vorba doar de alte curse regulate care se pot suprapune în proporție mai mică sau mai mare, ci și de convenții și de curse ocazionale, ca să nu mai vorbim de transport feroviar. În aceste condiții, se naște dreptul operatorului de a solicita daune în instanță. Pe de altă parte, rămâne de văzut ce se va întâmpla cu traseele/loturile rămase neatribuite (din lipsă de oferte), dar pentru care va trebui să se găsească o soluție, din nevoia de mobilitate a populației.
„Sunt din ce în ce mai multe județe unde transportul metropolitan începe să prindă contur și acaparează cea mai mare parte a traseelor bune din programul județean. Nu mai putem discuta de exclusivitate, fiindcă acolo intervin operatorii interni ai asociațiilor metropolitane, și este clar că privații nu vor putea concura cu aceștia. Ei au tarife subvenționate, mașini noi și pasageri în picioare, chiar dacă pe aceleași trasee anterior județene nu se puteau transporta decât călători pe scaune”, a atras atenția Daniel Micu, director general Antares Transport.
Din păcate, dezvoltarea transportului metropolitan este efectul aplicării legii 92, care nu a găsit o soluție reală pentru transformarea județeanului, astfel încât chiar și cele mai mici trasee să poată fi incluse în grupe și atribuite. Ceea ce a rămas pentru operatorii privați în multe locuri din țară nu mai este rentabil și din acest motiv asistăm la lipsa de interes în participarea la licitații.
Transportul elevilor, cu multe probleme și finanțat tot de operatorii privați
Legea educației nr. 198/2023 și HG 810/2023 privind normele metodologice recent adoptate vor ridica numeroase probleme în teritoriu în cazul în care Inspectoratele Școlare Județene (ISJ) nu vor plăti contravaloarea abonamentelor gratuite eliberate elevilor de către operatorii de transport. Oricum, cărăușii au dreptul la compensație doar dacă în contractul de delegare se impune eliberarea de abonamente cu alt tarif decât cel standard (inclusiv gratuit), ca obligație de serviciu public pentru o anumită categorie de călători ce beneficiază de facilități, compensația urmând să fie plătită pe diferența de tarif impusă. Acolo unde contractele de delegare nu sunt încheiate ori nu includ această prevedere, transportatorii pot considera că nu sunt obligați să acorde reducere, mai ales că banii urmează să fie încasați teoretic cu o întârziere de două luni (dacă nu și mai mult). Totuși, dreptul elevilor la transport gratuit excede existența unui contract de delegare a gestiunii, apreciază Vlad Gaje. În același timp, în lipsa contractului nu se creează obligația de serviciu public și respectiv obligație tarifară ori compensație. „Nu autoritatea contractantă este cea care a solicitat serviciul și nici nu plătește pentru el. Operatorul primește de la unitățile de învățământ liste cu elevii care sunt avizate de conducere, li se certifică valoarea lunară, iar cel care plătește este Ministerul Educației, prin ISJ.”
Problema este discutabilă, mai ales că în practica europeană, Curtea de Justiție a UE s-a exprimat referitor la cazuri similare din alte state, argumentând că orice prevedere legală care creează obligații pentru operatorii de transport reprezintă, în fapt, o obligație de serviciu public, cu drept de a primi compensație.
Încasarea contravalorii abonamentelor de la ISJ trebuie asigurată prin ordonanță de plată, conform Codului de Procedură Civilă și cu o documentare corespunzătoare. Este important ca ISJ să semneze de primire pentru factură, pentru ca, în caz de neplată, să poată fi acționat în instanță. Procedura de constatare din partea instanței este simplă, iar impunerea de plată are termen de doar 10 zile. Oricum, banii vin direct de la Ministerul Educației, pentru care se face deschidere de creditare până pe data de 15 a fiecărei luni. „Chiar dacă își doresc să ajute pasagerii, transportatorii trebuie să se pună la adăpost. Pentru că au fost și în trecut numeroase situații în care s-au eliberat abonamente, iar consiliile județene nu au plătit la timp, pe motiv că nu aveau banii respectivi prinși în buget. Sumele s-au recuperat cu greu, iar, pe de altă parte, cheltuielile lunare și taxele la stat și-au urmat cursul”, a subliniat Florin Bocai.
Cum poate un operator cu pondere mare de elevi din totalul pasagerilor transportați, de aproape 50%, să suporte plata cu întârziere, pe o perioadă nelimitată de timp, a abonamentelor, a întrebat retoric Gheorghe Neagră, administratorul Neagtovo Prod, din Dolj.
Pot fi și cazuri în care elevii de gimnaziu să nu fie eligibili pentru decontare dacă au școală în localitatea de domiciliu însă aleg să meargă la o alta, mai îndepărtată, a atras atenția Florin Bocai. Într-adevăr, în conformitate cu actul normativ anterior beneficiau de subvenție elevii care nu puteau fi școlarizați în localitatea de domiciliu. Acum, prin HG 810, situația a fost nuanțată, întrucât se face referire la „elevii care sunt școlarizați în altă localitate decât cea de domiciliu”, înțelegându-se aici că sunt eligibili și cei care au ales să facă școala în altă parte, pe diferite considerente.
În HG se face referire și la valoarea abonamentului, pe care operatorul trebuie să îl elibereze cu titlu gratuit elevilor la începutul fiecărei luni, în baza carnetului de elev sau a adeverinței de la școală. Este foarte important să se confrunte cu tabelul nominal primit de la fiecare școală în parte, pentru că altfel contravaloarea abonamentului s-ar putea să nu fie plătită.
Tot în noile acte normative se prevede ca, în situația în care nu există transport public, să se poată acorda o sumă forfetară pentru elevi. Stabilirea acesteia se face de către fiecare CJ, însă cu avizul ANRSC. Din păcate, autoritatea nu oferise lămuriri la întrebările primite cu o săptămână înainte de termenul limită. Nici CJ nu și-au asumat un mod de calcul al sumei forfetare pe care să îl și poată justifica, iar responsabilitatea se pasează de la Ministerul de Finanțe la Educație, de la Educație la MDLPA, iar de acolo, la ANRSC.
Coeficienți corecți de ajustare pentru tarife juste la județean
Pentru a avea un tarif corect (și care să se mențină pe termen mai lung), tot secretul stă în stabilirea corectă a coeficienților de ajustare alfa, este de părere Vlad Gaje. Pentru că, într-adevăr, calculul de bază este făcut la un grad de încărcare de referință de 70%, însă, în funcție de variație, trebuie aplicat coeficientul de ajustare. Spre exemplu, la un grad de încărcare mediu de 35% pe cursă tur-retur, coeficientul trebuie să fie 2. „Am văzut multe situații în care se vehiculează în caietele de sarcini volume de pasageri care nu au nicio legătură cu realitatea. Pe de altă parte, sunt trasee pe drumuri desfundate, care au primit coeficient 1, deși gradul de uzură a vehiculelor este cu cel puțin 20% mai mare decât în mod obișnuit. Sunt CJ care riscă să cadă în capcana întinsă în legislația pentru achiziții publice și să creadă că ajustarea tarifului modifică, de fapt, valoarea contractului. Nu neapărat! Valoarea poate să rămână aceeași, însă se pot aduce mici corecții din coeficienți, mai ales că ajustări de până la 10% sunt acceptate anual.”
De reținut faptul că tarifele de transport se pot modifica o dată la trei luni și șanse mai mari de aprobare are cererea de ajustare și nu cea de modificare. „Modificarea are șanse mici spre deloc să fie votată, întrucât va exista suspiciunea că este cauzată de motive intrinseci, ce țin de politica internă a firmei. Argumentele extrinseci însă, precum creșterea salariului minim pe economie, scumpirea carburantului etc., au șanse mai mari să fie acceptate într-o cerere de ajustare de tarif, mai ales dacă sunt însoțite de memoriu tehnico-economic”, a precizat Florin Bocai.
Ordinul 272 al ANRSC privind tarifele face distincție între ajustare și modificare. Ajustarea se face doar atunci când costul total al serviciului nu depășește indicele de consum. Dacă îl depășește, atunci avem deja modificare, a punctat Melente Horoba, administrator Transmixt Bistrița.
