În contextul tensiunilor din Marea Roșie, Upply a realizat o sinteză (Bypassing Suez and Panama: advantage or disadvantage? (upply.com)) a principalelor avantaje și dezavantaje ce decurg din ocolirea Suezului și a Canalului Panama, amintind că principalele motivații care au stat la baza construiri lor la sfârșitul secolului al XIX-lea au fost dezvoltarea transportului maritim alimentat cu abur, crearea unei oferte moderne de servicii regulate de transport maritim, reducerea timpilor de tranzit pentru economiile dezvoltate – în ideea că o viteză mai mare poate aduce o creștere a profiturilor – stabilirea supremației occidentale în comerțul internațional și apariția unor operațiuni financiare la scară largă bazate pe gestionarea proiectelor mari.
În prezent însă cele două canale au diverse puncte slabe: constrângeri semnificative de navigare, operațiuni și tranzit scumpe, vulnerabilitate în fața pericolelor geopolitice, risc de blocaje, faptul că viteza, care este sinonimă cu consumul de energie, nu mai este un factor primar, că din perspectiva occidentală avantajul strategic este diminuat de utilizarea canalelor de către toți actorii globali și că, în contextul supracapacității structurale, companiile de transport maritim nu au neapărat interesul de a favoriza rutele cele mai scurte.
În ceea ce privește traseul prin Cape, acesta le oferă expeditorilor avantajul că permite restabilirea regularității serviciilor, o revenire la orare săptămânale mai fiabile – aspect care, alături de fiabilitatea serviciilor maritime, este acum mai valoros decât viteza în organizarea lanțurilor de aprovizionare. Iar pentru companiile de transport maritim folosirea lui este benefică deoarece prelungirea timpilor de navigație într-un context în care cererea este mică și în care acestor companii trebuie să li se livreze noi capacități permite o anumită reajustare a echilibrului de putere dintre oferta de mărfuri și oferta de transport. Există însă și dezavantaje, începând cu amprenta mare de carbon, greu de justificat mai ales dacă navele trebuie să-și mărească puțin viteza pentru a compensa parțial prelungirea călătoriei, și până la pierderea de venituri pentru Egipt și Panama, care ar putea provoca o creștere a tensiunilor politice, handicapul pentru statele din Sudul Global, în special India și China, care au nevoie de aceste treceri pentru a-și accelera dezvoltarea, și expunerea crescută la volatilitatea prețului combustibilului, care complică realizarea de estimări privind bugetele.
Analiștii Upply subliniază că transportatorii maritimi sunt cei care, teoretic, decid rutele navelor lor, după analizarea acestor avantaje și dezavantaje, dar că mai sunt și alți parametri. De exemplu, siguranța. În cazul Canalului Suez, amenințarea directă împotriva navelor, mărfurilor și în special a echipajelor este responsabilitatea companiei de transport maritim, care, în calitate de angajator, trebuie să garanteze siguranța personalului său și, în calitate de furnizor de servicii, trebuie să facă tot posibilul pentru a păstra integritatea încărcăturii. Un alt factor important este managementul riscului: asiguratorii nu mai acoperă trecerea prin Marea Roșie sau o fac la costuri atât de mari, încât nu mai există de fapt decât posibilitatea de a alege ruta prin Capul Bunei Speranțe. Și tot asigurătorii sunt cei care, atunci când va veni momentul, vor da într-un fel undă verde pentru a folosi din nou Canalul Suez.
Nici restricțiile naturale nu sunt de neglijat, în Canalul Panama sezonul uscat fiind anormal de prelungit din cauza încălzirii globale și a fenomenului El Nino. Se speră că o atenuare a acestui fenomen ciclic va face posibilă găsirea unor condiții de navigație mai favorabile în 2025-2026, dar deocamdată Canalul Panama, deși este departe de a fi închis din motive tehnice, impune gestionarea mai bună a resursei de apă când situația de va normaliza.
Sursă foto: Canal de Panama (Home – Autoridad del Canal de Panamá (pancanal.com))
