În contextul scăderii populației din mediile rurale și a dezvoltării curselor regulate de angajați, a transferurilor către aeroporturi și a celorlalte „artificii” din transportul național, elevii au rămas în multe zone din țară principala categorie de călători pe cursele județene. Problema este că Guvernul finanțează gratuitatea acordată acestora cu banii operatorilor privați, care le-au eliberat copiilor abonamentele gratuite, însă nu și-au primit banii nici până acum sau i-au primit cu mare întârziere. Mai mult, HG 1.337/2023 schimbă regulile în timpul jocului și stabilește decontarea facturilor fiscale emise deja anul trecut și declarate la Fisc la alte tarife de transport decât cele la care au fost calculate. Din păcate, se pare că operatorii au tras din nou paiul scurt, iar Ministerul Educației se spală pe mâini de toată încurcătura, scoțând la înaintare ANRSC, care a stabilit acum arbitrar tarifele de referință pentru fiecare județ în parte pentru decontarea cheltuielilor cu transportul elevilor.
Operatorii de transport județean au primit o nouă lovitură odată cu adoptarea HG 1.337 din decembrie 2023, care a dat peste cap transportul elevilor, stabilind restituirea către firmele private a altor sume decât cele reale aferente transportului prestat și deja facturat de la începutul anului școlar 2023-2024 (prima factură a fost emisă încă din octombrie anul trecut).
Practic, acolo unde sunt încheiate deja contracte de delegare a gestiunii, tariful/km pentru decontarea facturilor aferente transportului elevilor (emise pentru lunile septembrie 2023-ianuarie 2024) va fi stabilit prin efectuarea mediei artimetice a tarifelor convenite în contractele de delegare pe toate traseele din județ. Cu alte cuvinte, fără a ține cont de particularitățile fiecărui traseu în parte, de faptul că unul are costuri de operare mai mari și altul mai mici și, în final, de faptul că vorbim de agenți economici diferiți, cu structuri de costuri individuale, legiuitorii din Ministerul Educației au stabilit în mod abuziv faptul că toți operatorii dintr-un județ trebuie să primească aceiași bani pentru transportul elevilor. Oricum nu s-a mai ținut cont de faptul că plata aferentă fiecărei luni trebuia să se facă până la data de 20 a lunii următoare (adică, de exemplu, până pe 20 octombrie pentru factura aferentă lui septembrie și emisă în 5 octombrie), dar s-a și stabilit prin hotărâre a Guvernului faptul că este în regulă ca sumele din facturi să nu fie acoperite în totalitate, de parcă ANAF ar accepta unui agent economic din România încasări parțiale. (Și mai aberantă este soluția dată de inspectoratele școlare județene, care le recomandă operatorilor să storneze facturile fiscale emise acum câteva luni și să emită altele noi?!)
În cazul județelor unde încă nu s-au semnat contractele de delegare, tariful de plată a facturilor va fi media pe țară, adică 0,37 de lei/km/loc. „Faptul că nu s-au semnat încă contracte de delegare în unele județe este o consecință a neglijenței și a slabei pregătiri a «specialiștilor» în transport din cadrul autorităților județene respective. Sunt județe unde nu există nici măcar un proiect de program de transport, iar în alte cazuri s-au elaborat programele cu încălcarea flagrantă a legii, în consecință, acestea fiind anulate definitiv în instanță”, a subliniat Florin Bocai, vice‑președintele Federației Operatorilor Români de Transport (FORT).
Transportatorii privați sunt deciși să dea în judecată consiliile județene și inspectoratele școlare pentru recuperarea diferenței de cost. Și trebuie reținut faptul că, deși lucrurile nu au fost clare în legătură cu compensarea costurilor la începutul anului școlar, operatorii au dat dovadă de bună credință și, în majoritatea cazurilor, au îmbarcat elevii gratuit. Pentru aceia care au câte 500-600 de elevi abonați pe lună sumele nu sunt deloc de neglijat.
Contracte de delegare încheiate la tarife mai mici decât în realitate
Din dorința de a câștiga traseele sau grupele de trasee județene pentru care au licitat, mulți operatori au trecut în ofertă tarife de călătorie mai mici decât cele reale, în speranța că după ce își vor primi traseele vor putea crește prețurile pe parcurs. Cum prețul reprezintă 40-50% din punctajul total, este clar că aici se tranșează câștigarea sau nu a unei licitații.
Și revenim la problema fundamentală a transportului județean: ce achiziționează, de fapt, consiliile județene? Nimic! Programele de transport se atribuie în mod eronat pe legea 99/2016 a achizițiilor sectoriale, când, în realitate, avem de-a face cu o concesiune de servicii. Operatorii se angajează să presteze servicii, să respecte graficele de circulație, capacitățile de transport etc., pe traseele pe care le primesc spre a fi exploatate de la consiliile județene.
La această oră, un tarif real ar trebui să fie de cel puțin 0,4-0,5 lei/km/loc, însă la licitații s-a mers de regulă cu 0,2 până la 0,3 lei/km/loc. Chiar și acolo unde s-ar accepta majorarea prețurilor, legea achizițiilor publice nu permite o creștere mai mare de 10% din tarif și abia după primele trei luni. Apoi, o altă majorare se poate face abia după alte trei luni și tot de 10%, asta dacă solicitarea este bine fundamentată. Din păcate, avem exemple din țară unde consiliile județene nu au fost de acord cu majorările de tarife nici acolo unde operatorii și-au documentat temeinic solicitarea. În schimb s-au solicitat grafice de circulație cu multe curse pe zi și capacități mari de transport chiar și acolo unde nu era nevoie.
„Sistemul nu va funcționa și este posibil să asistăm la falimente în perioada următoare. Sunt județe unde s-au semnat contractele de delegare pentru grupe de trasee cu asocieri de transportatori, iar acum au început să se retragă operatori din asociere. Acest lucru reprezintă un semnal de alarmă că piața nu se îndreaptă în direcția bună. Ar fi trebuit să se facă o procedură de concesiune de servicii, iar pentru traseele nerentabile din punct de vedere economic să se ofere compensație de tarif, așa cum stipulează regulamentul european 1370/2007”, a subliniat Florin Bocai.
Până la urmă, retragerea operatorilor de pe trasee nu este în beneficiul nimănui. Este adevărat, consiliile județene au posibilitatea să activeze clauza de asigurare sau să încaseze garanția de bună execuție plătită după semnarea contractelor, în baza căreia s-au și eliberat licențele. Atenție! Cei mai mulți operatori au depus în perioada de mobilizare garanții bănești în conturile de trezorerie ale consiliilor județene, sumele ridicându-se la ordinul zecilor sau sutelor de mii de euro, în funcție de valoarea contractelor. Dar cine va mai asigura transportul pe traseele rămase vacante?
Solicitare de ajustare de tarife pentru creșterea prețului biletelor
Dacă vor ca lucrurile să funcționeze, consiliile județene trebuie să fie receptive la solicitările de ajustare a tarifelor de transport pe care urmează să le primească. „Diferența între «ajustare» și «modificare» este aceea că prima se fundamentează pe factori extrinseci, cum ar fi creșterea salariului minim brut sau a prețului la motorină, care nu țin de politica internă a operatorului de transport, însă au impact clar asupra costurilor acestuia”, a explicat Florin Bocai, care a mai indicat faptul cererile de modificare au șanse minime spre zero să fie acceptate.
Sunt foarte puține trasee județene pe care autobuzele să mai fie rentabile. Consumul este mult mai mare decât în cazul microbuzelor, iar încasările nu acoperă costurile de operare. Cu toate acestea, sunt firme care au fost nevoite să cumpere special autobuze pentru a răspunde cerințelor din caietele de sarcini. Pentru întârzierile la semnarea contractelor de delegare, care fac ca vehiculele să rămână trase pe dreapta în timp ce ratele de leasing trebuie plătite, sau acolo unde se va dovedi că au fost supraestimate capacitățile de transport, operatorii nu exclud varianta acționării în judecată a consiliilor județene pentru plata de despăgubiri.
În cele mai multe zone din țară încasările nu se mai ridică oricum la nivelurile promise în programele de transport, din cauza erorilor din studiile de mobilitate, care anunță fluxuri de pasageri cu mult peste realitate. Transportul de pasageri la județean oricum este în scădere, iar iarna aceasta a mers în mod deosebit foarte prost. Pe lângă faptul că mulți oameni din zonele rurale – care reprezentau publicul țintă la județean – au plecat să lucreze în străinătate, transportul feroviar atrage o pondere importantă de călători grație tarifelor mici, susținute cu subvenții și compensații de la stat inclusiv pentru operatorii privați Regio Trans, concurența neloială față de transportatorii rutieri fiind în acest caz evidentă. De altfel, subvenția este și motivul pentru care frecvența pe calea ferată este foarte ridicată, deși capacitățile depășesc cu mult cererea.
În paralel, a luat amploare și practica „ride-sharing-ului” cu mașini vechi și ieftine din Occident, pentru funcționarea cărora oamenii pun bani împreună. Drumurile s-au aglomerat, indiferent de zi sau de oră, iar tot mai mulți preferă confortul trenului sau al unui autoturism – chiar și vechi – decât să ia autobuzul.
Elevii din 19 județe nu mai beneficiază de transport gratuit din 8 ianuarie 2024
Elevii din 19 județe rămân fără transport gratuit din 8 ianuarie 2024, ca urmare a emiterii unei noi Hotarâri de Guvern ce ar fi trebuit să rezolve lacunele legislative anterioare și să clarifice o serie de aspecte legate de efectuarea plaților către operatorii de transport. Mai exact, HG nr. 1337/2023 privind modificarea și completarea HG nr. 810/2023 nu rezolvă deloc situația elevilor ce nu pot fi școlarizați în localitatea de domiciliu. Din cauza modului în care a fost elaborată prima hotărâre de Guvern, respectiv HG 810/2023, ce a produs efecte încă din septembrie anul trecut, în foarte multe județe (de exemplu, Botoșani, Iași, Suceava, Prahova) transportatorii nu au primit banii pentru transportul oferit gratuit elevilor în trimestrul al patrulea din 2023. Este vorba de județele unde consiliile nu și-au îndeplinit la timp obligațiile legale de organizare a licitațiilor pentru atribuirea noilor programe de transport.
Noua hotărâre 1337/2023 specifică la art. II alin 2 că: „începând cu data de 1 februarie 2024, în județele în care nu sunt încheiate contracte de servicii publice de transport județean (…) inspectoratul școlar județean/Inspectoratul Școlar al Municipiului București nu mai poate efectua plăți către operatorii de transport rutier județean”. În consecință, din ianuarie, în aceste județe, elevii vor trebui să-și achite abonamentele, întrucât deconturile pentru transportul gratuit aferent lunii ianuarie s-ar fi depus la inspectoratele școlare după 1 februarie pentru eventuala achitare.
Aliniatul 1 al aceluiași articol II a bulversat total transportatorii care așteptau efectuarea plăților încă din noiembrie 2023, deoarece menționează că: „Prin excepție de la prevederile art. 4 alin. (1) din anexa nr. 2 la HG 810/2023, în județele în care până la 1 februarie 2024 nu sunt încheiate contracte de servicii publice de transport județean (…), inspectoratul școlar județean/al Municipiului București efectuează plata serviciilor de transport executate de operatorii de transport rutier pentru elevi, cel mult la nivelul valorii unitare lei/km, aprobate conform prevederilor art. 4 alin. (53) din anexa nr. 2 la HG 810/2023”. Cu alte cuvinte, nu se înțelegea din noua lege dacă transportatorii beneficiază de încasarea sumelor doar pentru decontul depus în ianuarie 2024, aferent transportului asigurat în decembrie 2023, sau și retroactiv, pentru perioada septembrie-decembrie 2023.
S-a făcut însă lumină la începutul lui februarie, atunci când s-au făcut și primele plăți aferente ultimelor luni ale anului trecut, sumele fiind calculate – așa cum s-a anunțat – la tariful mediu unitar pe țară de 0,37 de lei/km/loc cu TVA inclus. „Culmea este că impunerea acestui tarif – de o autoritate care nu are competență în calcularea lui, respectiv ANRSC – s-a făcut printr-o HG apărută în decembrie 2023, la momentul când serviciile erau deja prestate. Cum poate un act normativ să impună tarife retroactiv? Sau Guvernul stabilește când vrea, cum vrea și cât vrea să plătească pentru niște servicii impuse de noua lege a educației (189/2023)”, a mai subliniat Florin Bocai.
De menționat faptul că HG 1337/2023 nu a fost discutată cu operatorii de transport care, alături de asociațiile elevilor, au sesizat Guvernul, încă de anul trecut, cu privire la problemele grave generate de proasta reglementare. „Este din ce în ce mai clar că aceste norme sunt elaborate intenționat așa, pentru a putea fi interpretate în încercarea de a evita, prin orice mijloace, efectuarea deconturilor și acordarea gratuității la transport către elevi. FORT atrage din nou atenția factorilor de decizie cu privire la necesitatea consultării permanente, ținând cont de faptul că atât Ministerul Educației, Ministerul Dezvoltării, cât si prim-ministrul refuză constant orice formă de dialog cu reprezentații transportatorilor”, a declarat Augustin Hagiu, președinte FORT.
