Războiul din Ucraina a făcut ca mare parte din traficul de containere din această țară să fie redirecționat prin România. În acest context, Portul Constanța a căpătat și mai mare importanță în regiune, volumele de marfă fiind crescute exponențial. În ciuda promisiunilor autorităților, prea puține lucruri au fost făcute pentru eficientizarea operațiunilor în zona liberă, nu s-a investit mai deloc în infrastructură rutieră sau în parcări pentru camioane în proximitatea portului, iar în schimb se cer taxe uriașe pentru acces în port și în terminalul de containere, dictate dintr-o poziție de monopol a administratorilor acestora. Operatorii rutieri de containere, care au participat alături de colegii lor la protestele din ianuarie, își pun speranțele în Ministerul Transporturilor, care a promis că le va facilita o discuție la Consiliul Concurenței în legătură cu practica abuzivă de business a liniilor maritime, dar și în Autoritatea Portului Constanța, pentru a cere sporirea personalului vamal la punctele de acces în zona liberă.
Transportatorii de containere care lucrează în Porturile Constanța Nord și Sud au ridicat la protestele din ianuarie mai multe probleme, care însă își vor putea găsi rezolvare doar parțial în perioada următoare. Astfel, cea mai mare dintre acestea o reprezintă abuzul liniilor de shipping, care încearcă să acapareze și transportul rutier. Mai exact, operatorii rutieri independenți nu pot prelua containerele direct de la importatori sau de la expeditori, în baza comenzilor primite de la aceștia, liniile maritime dorind să intermedieze transportul rutier. Pratica este abuzivă, dar, fiind vorba despre companii private, Ministerul Transporturilor nu poate interveni direct; va sesiza însă Consiliul Concurenței pentru a demara o anchetă cu privire la procedura de lucru a liniilor maritime. Operatorii s-au apucat deja să documenteze cazul, dar problema este delicată, pentru că se joacă de pe o poziție de forță. Spre exemplu, multe linii nu permit importatorilor sau expeditorilor („freight forwarder-i”) să își preia containerele cu un transportator ales, deși pe spatele conosamentului (contractului dintre importatorul direct/freight forwarder și linia de shipping, în baza căruia se eliberează marfa) este stipulată clauza potrivit căreia expeditorul se obligă ca după descărcarea containerului să îl returneze în stare bună, curat, fără mirosuri, nefiind restricționat să își preia containerul pe autovehiculul propriu. De acest lucru unele linii de shipping uită, reclamă transportatorii, pentru că, de multe ori, preluarea containerelor pe autovehiculul propriu nu este permisă decât cu transportatorii cu care liniile de shipping au contract (contracte făcute fără a putea fi negociate sau care nu se fac pentru toți transportatorii). „În cazul în care linia de shipping permite preluarea containerului pe auto propriu, cu sau fără contract, atunci transportatorul este obligat ca după descărcarea mărfii de import să pună camionul la dispoziția liniei de shipping pentru a efectua o cursă de export, fără a avea dreptul de a negocia acest transport. Prefer să mă întorc cu camionul gol decât să fac acest transport, deoarece, în cele mai multe cazuri, containerul este încărcat la destinație cu cherestea, iar depășirile de greutate sunt frecvente și abuzive. În plus, responsabilitatea este 100% a transportatorului. Dacă refuz, mi se reziliază contractul sau mi se dă interdicție de a mai încărca la acea linie. Este adevărat, sunt și situații în care prețul/km oferit este unul corect și nu sunt probleme de suprasarcină”, a declarat un transportator din Constanța.
O altă problemă este aceea că, dacă beneficiarul optează pentru preluarea containerului pe auto propriu cu un cărăuș rutier terț, unele linii maritime solicită transportatorului rutier plata unei taxe MH (Merchand Haulage) – cunoscută pe vremuri drept comision auto – în valoare de 10-20% din prețul cursei și plătită în baza încheierii unui contract. (Mai nou, se practică o sumă medie de 100 de euro + TVA.)
Operatorii rutieri de containere din Constanța – care au în plan să se organizeze în perioada următoare într-o asociație afiliată Federației Operatorilor Români de Transport – au solicitat înființarea unei autorități care să supravegheze comportamentul liniilor maritime, după modelul din Statele Unite ale Americii.
Trebuie investit urgent în infrastructura rutieră
Prețul containerelor a crescut din nou, la aproximativ 5.500 de dolari pentru un transport din China, după ce la finele lui 2023 revenise la normal, adică 1.500-2.000 de dolari, cât era înainte de pandemie. În 2020, criza containerelor a dus la scumpirea tarifelor și de aproape zece ori, iar acum, după câteva luni de normalitate, conflictele armate din Africa au dus la întârzieri ale vapoarelor și, implicit, la noi majorări de prețuri. Deși în continuare vine multă marfă în România, volumele containerizate pentru țara noastră sau alte state UE au scăzut începând cu decembrie 2023. Au și întârziat vapoare, este adevărat, din cauza rebelilor din Yemen, ceea ce a determinat ocolirea Africii, cu o întârziere inițială calculată la 12 zile, care a ajuns în final până la cinci săptămâni.
Volumele de mărfuri containerizate prin Portul Constanța au crescut foarte mult după izbucnirea războiului din Ucraina. Acum, numărul camioanelor ucrainene și moldovenești care încarcă din Constanța este de patru ori mai mare decât cel al camioanelor românești – acestea din urmă preiau comenzi pentru țară sau pentru alte destinații din spațiul UE, dar nu merg spre Est, din cauza prețurilor foarte mici practicate de cărăușii moldoveni și a timpilor mari de așteptare în frontieră.
În aceste condiții, aglomerația în zona portului este foarte mare, iar Administrația Portuară nu a reușit să facă mare lucru pentru a reduce timpii de așteptare. Pe de altă parte, nici nu s-a investit deloc în infrastructura rutieră – reclamă cărăușii – lipsind cu desăvârșire parcările corespunzătoare în apropierea portului, toaletele sau dușurile, în condițiile în care se poate aștepta la încărcare și până la 48 de ore.
Taxele portuare nu se regăsesc în investiții
Administrația terminalului de containere CSCT din Portul Constanța Sud – Agigea (deținut de DP World) a dorit să pună de la 1 ianuarie 2024 o taxă de 10 euro – considerată tramă stradală – pentru fiecare camion care intră în terminal. Din surse neoficiale, se pare că valoarea anuală a costurilor cu repararea/întreținerea infrastructurii rutiere se ridică doar la aproximativ 70.000 de euro, deși operatorii rutieri de containere estimează că suma care s-ar strânge din această taxă s-ar ridica la aproape două milioane de euro pe an. „Avem clienți care nu au nicio problemă să achite această taxă, dar nu văd de ce trebuie să treacă banii prin contabilitatea noastră, crescându-ne artificial impozitul pe venit. Dacă clienții sunt dispuși să plătească cei 10 euro, atunci o pot face direct prin intermediul liniei de shipping, care oricum plătește către terminal taxele locale pentru fiecare container”, susțin transportatorii.
Costul cu întreținerea infrastructurii rutiere din terminal face parte din totalul cheltuielilor de întreținere și administrare a terminalului, pentru care se percep taxe de la liniile de shipping, astfel că suprataxarea nu își are rostul. În același timp, introducerea acestui sistem de taxare, prin care toate camioanele care intră în terminal să fie monitorizate, nu face decât să îngreuneze accesul, generând pierderi inutile de timp, în loc ca banii să fie colectați direct de la liniile care operează containerele. Oricum, PIN-urile necesare pentru a putea merge la încărcare/descărcare se obțin destul de greu, camioanele fiind nevoite să aștepte chiar și 48 de ore atunci când este aglomerat.
Trama stradală nu s-a introdus încă, iar reprezentanții MT au promis în cadrul negocierilor purtate să sesizeze și pe această temă Consiliul Concurenței, întrucât firmele care intră în terminal nu au altă cale de acces pentru preluarea containerelor, iar CSCT acționează dintr-o poziție de monopol.
În ultimii doi ani, în portul Constanța Sud se investește într-un terminal tip RO-RO, însă parcarea dedicată din apropiere – care oricum se pare că va avea puține locuri – este încă neterminată. Toate planurile au ca orizont 2025, dar, între timp, se dorește introducerea anticipat de taxe suplimentare, acuză transportatorii rutieri.
Separat, în terminalul SOCEP din portul Constanța Nord nu s-a mai investit de mulți ani. Drumurile sunt pline de gropi, iar utilajele de manipulat containere sunt foarte vechi și se defectează frecvent. „Nu avem de ales, trebuie să așteptăm de fiecare dată să fie reparate și acest lucru poate să dureze câteva ore bune. Noi nu avem o relație directă cu administrația terminalul și nu putem face reclamație. Doar expeditorul sau linia maritimă ar putea face acest lucru, dar, chiar și așa, containerele tot trebuie descărcate undeva, iar dacă oferta de preț a SOCEP este mai bună decât cea a terminalului de la Agigea, de exemplu, atunci alegerea este foarte simplă, indiferent de neajunsurile noastre. Nimeni nu ține cont de faptul că programul de lucru al șoferului este limitat, iar timpul cât acesta așteaptă în terminal se consideră tot perioadă de muncă. Din păcate, Administrația Portuară nu poate obliga conducerea terminalului să investească în infrastructură, fiind vorba despre o companie privată”, au declarat operatorii rutieri de containere.
Alți bani separat la Administrația Portuară și multe bătăi de cap
Orice operator privat (indiferent de activitatea pe care o desfășoară – transportator, comisionar vamal, magazin etc.) trebuie să dețină licență de lucru în zona liberă. În cazul firmelor de transport, costul licenței este de 4.250 de lei pe an, indiferent de numărul de intrări. Separat se plătesc și toate intrările în port, din 2024 tariful fiind de 58 de lei/zi, cu valabilitate de 24 de ore. Se pot face și abonamente anuale, costul acestora fiind de 1.800 de lei + TVA per camion.
Legea care consfințește acest sistem de lucru datează din 1992, iar sancțiunea pentru accesul în port fără licență de lucru în zona liberă este de 10.000 de dolari. „Nicăieri în Europa nu se percep astfel de taxe de acces. Sunt, într-adevăr, carduri de acces în toate porturile mari, dar acestea costă puțin (10-20 de euro) și sunt valabile mai mulți ani. Se plătește practic producția cardului, nu accesul în port.”
La negocierile de la MT din ianuarie, operatorii rutieri de containere primiseră promisiuni că vor fi ajutați chiar din partea directorul general al Administrației Portului Constanța, Florin Vizan, care, între timp, și-a depus demisia. În aceste condiții, toate discuțiile trebuie luate de la capăt, iar, între timp, taxele merg mai departe.
Dar nu doar despre bani este vorba, ci și despre eficientizarea activității. Din acest punct de vedere, cărăușii au solicitat să fie deschise mai multe porți de acces, întrucât acum nu este folosită decât una: 10bis. Motivul este acela că Autoritatea Vamală nu dorește să suplimenteze personalul, astfel încât să se poată intra/ieși concomitent prin mai multe locuri. Timpii de așteptare sunt mari și pe intrare, toate camioanele care aduc containere în port fiind obligate să se înregistreze și să primească un număr de înregistrare (RI) – de multe ori, în zilele aglomerate, timpul de așteptare poate să ajungă și la două ore. Dar documentele nu se transmit online între birourile vamale din țară nici în ziua de azi. La fel, la încărcare, declarația vamală trebuie să aibă ștampila în original pentru avizarea încărcării. „În era tehnologiei noi umblăm cu camioanele după ștampile în original”, reclamă operatorii.
Transportul containerizat trebuie tratat ca un transport multimodal
O altă solicitare este aceea ca transportul rutier containerizat să fie considerat transport multimodal cu drepturi depline, iar limitele permise la greutatea maxim autorizată să fie de 42 t pentru un ansamblu format din autotractor cu două axe și o semiremorcă cu trei axe și 44 t pentru ansamblurile formate din autotractor cu trei axe și semiremorcă. La ora actuală, se permite circulația cu 42 sau 44 t doar pe o distanță de 150 km de cale navigabilă, adică de Port, iar transportatorii își doresc extinderea acestei reglementări la nivel național, întrucât, spre deosebire de celelalte vehicule de marfă, aici trebuie ținut cont și de greutatea proprie a containerului (2,2 t pentru un container de 20 de picioare și până la 4,7 t pentru un container frigorific de 40 de picioare). În plus, operatorul rutier nu poate interveni asupra încărcăturii, care vine cu sigiliu vamal. Din păcate, până să fie transmisă cererea către grupul de lucru de la Ministerul Transporturilor, modificarea OG 43/1997 pentru reintroducerii toleranțelor la depășirile de mase și dimensiuni fusese deja făcută în regim de urgență. Discuția privind transportul rutier containerizat urmează să fie reluată cu proxima ocazie.
Abuzurile din Port sunt confirmate de expeditori
Liniile maritime au acaparat, într-adevăr, și transportul rutier, ne-a confirmat un expeditor care a dorit să rămână anonim. S-ar părea însă că politica firmelor de shipping nu este dictată de către filialele din România, fiind mai degrabă impusă de la centru. „În ceea ce privește încercarea de monopolizare a transportului rutier vedem că sunt anumite companii de transport rutier «agreate» pentru încărcarea containerelor din Port, a căror programare la încărcare se face tot de către liniile maritime și cu care ești obligat să lucrezi dacă vrei să preiei marfa. Toate aceste aranjamente vin cu efect de recul, influențând creșterea prețurilor de transport (în medie cu 50%), dar și din perspectiva disponibilității camioanelor. Și au fost situații în care liniile maritime – care insistă să intermedieze transportul rutier – au găsit vehicul disponibil cu 2-3 zile întârziere. Ironia este că, pe lângă despăgubirile pe care ni le-a imputat clientul final pentru livrarea întârziată, linia de shipping a avut tupeul să ne aplice și penalizări, pe motiv că marfa nu a fost descărcată la timp. Iar în acest caz am depus reclamație la biroul liniei respective.”
Expeditorii sunt de acord că această situație este nedreaptă pentru toate părțile implicate, iar monopolul trebuie oprit. Este evident faptul că liniile maritime nu au capacitatea de a acoperi corespunzător segmentul de transport rutier – care oricum nu îi privește – iar apoi este total nedrept să împartă și penalități!
„Relația cu filialele din România ale marilor linii de shipping este cordială și chiar ne sfătuim în numeroase privințe, inclusiv în identificarea firmelor de transport disponibile, care ulterior să fie avizate – conform politicii de grup – de către linia maritimă, pentru a evita întârzierile. Din păcate, multe lucruri nu pot fi negociate și, pare-se, nici rezolvate aici”, ne-a declarat managerul companiei de expediție intervievate. Pe de altă parte, această situație de monopol mascat este semnalată doar în țara noastră, ceea ce ridică mari semne de întrebare. „Poate contează și faptul că nu suntem încă în Schengen, ceea ce face să ne confruntăm cu mai multă birocrație decât alte state europene. Totuși, acapararea transportului rutier este, fără niciun dubiu, o practică specific românească, la fel ca trimiterea camionului cu containerul gol, după descărcarea mărfii, pentru reîncărcare undeva în țară, pe un tarif de transport impus de linia maritimă, în loc să se accepte simpla returnare a containerului în port (conform contractului de transport). Este clar o practică abuzivă, pentru care nu se întrevede nicio soluție de rezolvare. Noi, ca expeditori, deși avem o relație agreabilă și cu liniile maritime, ne aflăm de multe ori în dificultate în fața clienților, care doresc să lucreze cu alte companii de transport rutier, la prețuri mult mai mici decât cele practicate de firmele agreate de shipper-i.”
