Un ciclu zilnic complet de livrare în București durează aproximativ 8 ore, suprapunându-se inclusiv peste cele mai aglomerate perioade din zi. Pentru descongestionarea traficului, Primăria Municipiului București a anunțat că are în analiză adoptarea mai multor măsuri care să contribuie la reducerea congestiei de trafic în București dimineața și seara, la orele când majoritatea populației merge la serviciu sau la școală. Se vorbește de introducerea livrărilor pe timp de noapte, respinse de majoritatea retailerilor din cauza costurilor mari legate de schimbul de noapte, dar și din cauza reclamațiilor care pot veni de la locuitori acolo unde magazinele sunt la parterul blocurilor, sau de interzicerea circulației vehiculelor de distribuție la orele de vârf (07:00-10:00, 16:00-19:00). Oricare variantă s-ar alege în final, va fi aproape imposibilă implementarea acesteia fără costuri suplimentare, care se vor reflecta în prețul la raft al mărfurilor, atrag atenția producătorii, dar și firmele care fac distribuție în Capitală. În plus, exceptarea curierilor de la restricția de circulație ar putea duce, se tem unii distribuitori, la preluarea de către aceștia a unora dintre partidele de distribuție.

În București și Ilfov locuiesc peste 2,2 milioane de persoane (circa 1,7 milioane în București și aproximativ 300.000 în Ilfov), arată datele celui mai recent recensământ desfășurat în țara noastră, iar studiile de trafic au confirmat faptul că cele mai aglomerate intervale orare sunt 07:00-10:00 și 16:00-19:00. Atât datele Primăriei Municipiului București (furnizate de Centrul de Control al Traficului din cadrul PMB și de Direcția Regim Permise de Conducere și Inmatriculări – DRPCI), cât și informațiile făcute publice de către producătorii de sisteme GPS, arată că traficul din București este unul dintre cele mai aglomerate, Capitala situându-se pe locul 4 în Europa și 8 din lume în topul orașelor cu cel mai intens trafic, se menționează într-un răspuns oficial primit de revista Tranzit pe tema proiectului livrărilor de noapte.

„Potrivit DRPCI, în București sunt înmatriculate 172.950 de vehicule de transport marfă, iar în Ilfov, 10.317, ceea ce înseamnă 11% din totalul mașinilor aflate în evidențele oficiale. Este adevărat că bucureștenii preferă transportul cu autoturismul personal, motiv pentru care am făcut investiții importante în transportul public, astfel încât să fie o alternativă la îndemână pentru toți. În același timp însă, avem nevoie de soluții pentru deblocarea traficului la orele de vârf și pentru reducerea poluării. Una dintre soluțiile identificate a fost reglementarea unui program de aprovizionare pentru agenții comerciali, mai ales că legislația în vigoare indică necesitatea acestei reglementări la nivelul fiecărei localități (OUG 195/2002 – Codul Rutier). Un astfel de regulament de aprovizionare există deja în aproape toate orașele mari din România și din Uniunea Europeană, în funcție de specificul fiecărei comunități. Scopul proiectului pe care l-am inițiat este să creăm două culoare de trafic: unul pentru slujbe și școli, iar celălalt pentru aprovizionare și alte activități. Proiectul de hotărâre pus în dezbatere urmărește aprobarea unui astfel de cadru, după ce vom epuiza consultarea cu toate părțile implicate și vom ajunge la o formă finală care să nu aducă prejudicii mediului privat sau locuitorilor Capitalei”, a declarat Stelian Bujduveanu, Viceprimar General, PMB.

Reprezentații administrației locale au avut în ultima perioadă întâlniri cu reprezentanții mediului privat, cu marii retaileri, industria hotelieră, restaurante etc., iar potrivit Viceprimarului General reacțiile ar fi fost pozitive, fiind acceptată ideea reglementării programului de aprovizionare pe timpul zilei, în afara orelor de vârf din trafic, și respingerea variantei livrărilor pe timp de noapte, pentru a nu crea costuri suplimentare pentru antreprenori și nici disconfort pentru bucureștenii care locuiesc în imobile cu spații comerciale la parter. „Astfel, o primă variantă de program pentru aprovizionare, agreată până în prezent, este în afara orelor de vârf din trafic din intervalul 07:00-10:00 și 16:00-19:00. Forma finală a documentului va fi stabilită cu antreprenorii și cu societatea civilă interesată de acest proiect. La finalul dezbaterilor vor fi stabiliți clar și care sunt operatorii economici vizați de proiect, fiind luate în calcul anumite excepții, inclusiv firmele de curierat. Sunt încrezător și știu că acest proiect reprezintă una dintre soluțiile cu impact pozitiv asupra traficului din Capitală și a poluării”, a declarat Ștefan Bujduveanu.

Distribuitorii rămân circumspecți privind costurile și șansele de implementare

Mădălin Alexe, Transport Manager în cadrul Macromex, unul dintre principalii distribuitori din Capitală, înțelege considerentele legate de aglomerația din oraș și este de acord că trebuie făcut ceva în acest sens, doar că atât cadrul legislativ insuficient, cât și cultura pieței îl determină să fie circumspect în ceea ce privește găsirea și aplicarea unei soluții viabile. „Livrăm în acest moment în zona București către 150-200 de clienți zilnic, cu o medie de 20-24 de livrări per cursă, folosind vehicule cu masa totală maxim autorizată cuprinsă între 3,5 și 7,5 t, toate cu temperatură controlată bi-temp congelare/refrigerare. Programul de livrare în acest moment acoperă și acomodează programul existent de recepție al clienților și este cuprins în principal între 06.00 și 16.00.”

Setarea programului de livrare într-o perioadă specifică și compactă în mijlocul zilei necesită resurse suplimentare de livrare, acestea traducându-se într-o creștere de costuri și mai multă poluare, coroborat cu imposibilitatea optimizării activității Macromex și neatingerea nevoilor clienților, care la rândul lor își optimizează programul de recepție în funcție de interesele proprii, apreciază Mădălin Alexe. „Un vehicul de distribuție poate acoperi orice grafic de lucru setat, însă orice constrângere adusă programului de livrare ar însemna reducerea productivității, deci mai multe vehicule care să livreze într-un program mai scurt. Toate costurile vor fi suportate, inevitabil, de clientul final și, în același timp, va fi o concentrație mai mare de poluare.”

Intervalul 10:00-16:00 nu este suficient pentru a efectua toate livrările din București, ne-a declarat și directorul de transport al unei companii de distribuție care a dorit să rămână anonim. „Având mai multe divizii, pentru noi este important să putem face și o a doua livrare, care uneori depășește ora 16:00 ca retur. De asemenea, mașinile noastre se întorc dimineața, în intervalul 06:00-09:00 și, imediat ce este gata încărcarea, pleacă pe traseu. Un singur autovehicul – bitemp sau tritemp, echipat cu ușă laterală, perete despărțitor și lift – deservește aproximativ 20 de clienți la o livrare. Schimbarea regulilor de livrare de la 1 septembrie 2024 ar implica creșterea parcului auto, dar și a numărului de lucrători în depozit.”

Oricum, în perioada de timp prefigurată de Primărie pentru efectuarea livrărilor (cu excepția intervalelor de vârf) orașul nu este suficient de liber încât să permită distribuția mai rapidă: zona de centură, precum și principalele rute de acces sunt aglomerate de la primele ore ale dimineții și până seara, după ora 21:00. „Am studiat inclusiv livrarea cu Cargo Bike pe anumite zone din centrul Capitalei și probabil că vom demara un proiect în acest sens pe zonele pretabile”, a mai explicat directorul firmei de distribuție.

Într-adevăr, o nouă organizare a activității de distribuție și aprovizionare va avea un impact negativ în acceptarea programului de lucru, disponibilitatea resursei umane, precum și disponibilitatea produselor de la raft, apreciază Anișoara Cioroba, Manager Logistică în cadrul Cris-Tim Family Holding. Compania, specializată în procesarea și distribuția produselor alimentare, efectuează livrări zilnice în intervalul 07:00-14:00, folosind o flotă de 10 utilitare cu masa totală maxim autorizată de sub 2,5 t, media fiind de 35 POS/mașină. „Din simularea efectuată, luând în calcul noul program de livrare, va trebui să reorganizăm programul de lucru atât în depozit, cât și în transport, vom fi nevoiți să creștem personalul operațional, cu impact direct în costuri, iar planning-ul de comandă/livrare la magazine va fi afectat. La o primă vedere, singura variantă ar putea fi livrarea succesivă pe intervale orare și pe inele. Dacă s-ar trece la livrarea de noapte, atunci costurile de transport ar crește cu cel puțin 5%, plus că am avea nevoie de personal suplimentar.”

O platformă de parcare pentru vehiculele de distribuție nu rezolvă problema

Ideea unei platforme de parcare amenajată de Primărie, unde vehiculele să aștepte pe perioada de timp cât traficul este restricționat, nu va funcționa, este de părere managerul Macromex, deoarece mașinile cu temperatură controlată trebuie să stea cu motoarele și agregatele frigorifice pornite, plus că centrul logistic al companiei care deservește Bucureștiul este limitrof acestuia. Pe de altă parte, practica demonstrează că orice parcurs înainte de orele 08:00-09:00 este incomparabil mai eficient decât în orice altă parte a zilei, realizând un parcurs mai scurt ca distanță, dar și ca timp.

Varianta asigurării de parcări dedicate (cu sprijinul Primăriei) pentru vehiculele care fac aprovizionarea la magazinele de cartier, astfel încât să nu blocheze traficul, ar fi de mare ajutor, însă, în cazul distribuției de mărfuri la temperatură controlată, facilitățile necesare descărcării țin mai mult de clienți decât de autoritățile locale, având în vedere faptul că păstrarea lanțului frigorific al produselor ține de amenajarea locului de recepție al clientului.

Propunerea de organizare a livrărilor în oraș după intervale orare diferite între centrul Capitalei și cartiere nu este o variantă fezabilă, cel puțin într-un termen scurt, apreciază Mădălin Alexe, întrucât ar aduce constrângeri majore în optimizarea livrărilor, iar costurile generale nu ar putea fi absorbite de clientul final în acest moment. Compania a studiat și varianta unei platforme de aprovizionare amplasate în interiorul orașului, de unde distribuția să se facă în utilitare de capacitate mai mică de transport, însă orice investiție care vizează marfă congelată este foarte mare, iar distribuția finală din aceste puncte ar necesita vehicule foarte specifice, care să asigure regimul necesar de temperatură (și care nu pot fi biciclete-cargo).

Și managerul Cris-Tim consideră că parcările dedicate pentru mașinile care fac aprovizionare sunt esențiale pentru eficientizarea livrărilor, plus că în multe situații Poliția aplică sancțiuni pentru staționare/parcare interzisă.

Livrările pe timp de noapte s-ar putea realiza, însă cu anumite condiții

Livrarea pe timp de noapte poate fi o soluție bună pe viitor, dar pentru asta trebuie întrunite mai multe condiții, cum ar fi accesul liber în zona A a vehiculelor de 7,5 t electrice sau pe CNG, cu poluare fonică redusă, obligativitatea asigurării unor programe de recepție minime pe timp de noapte pentru toți clienții, pentru că eventualele excepții vor face ineficientă sau inoportună întreaga activitate și altele. „Dacă regula livrărilor pe timp de noapte ar fi aceeași pentru toți, atunci activitatea s-ar putea derula cu același număr de angajați ca și acum. Dar programul minim de recepție este esențial, pentru că, dacă un client primește marfa doar între 22:00-24:00, iar altul doar între 05:00-07:00, atunci nu vom putea deservi acești clienți cu același vehicul în aceeași livrare, ceea ce va genera resurse suplimentare. Cert este că problema principală nu este la distribuitori, ci la clienți, care vor trebui să se alinieze fără excepții la acest program“, explică managerul Macromex.

Acesta este de părere că accesul dimineața, până la o anumită oră, al unor vehicule de capacitate mare, de 12-16 t, ar putea rezolva aprovizionarea mai multor magazine într-o singură încărcare, iar din punct de vedere al traficului și al poluării ar fi un singur vehicul în oraș în loc de 4-5 mai mici. Desigur, acest lucru ar putea fi realizat doar acolo unde există acces fizic pentru vehicule de gabarit mai mare.

Per total, în cazul livrărilor pe timp de noapte, costul de transport ar crește cu minimum 50%, este de părere directorul de transport al unei companii care face distribuție în București-Ilfov. În plus, și magazinele ar avea componenta lor suplimentară de cost, iar o parte din personal poate că nu va fi dispus să lucreze noaptea.

Alexandru Catană, Regional Managing Director Bulgaria, Moldova, România și Ucraina în cadrul Quehenberger, este de părere că, dacă se iau în considerare toate avantajele și dezavantajele distribuției pe timp de noapte în București, ar trebui ca decizia să fie în favoarea ei, și s-ar face și la noi livrări la magazine între 4:00 și 6:00 dimineața, ca în multe țări vest-europene, al căror exemplu până la urmă îl va prelua și România. „Dar, pentru că fiecare parte își vede propriul interes și pentru că e an electoral, iar municipalitatea nu are specialiști și argumente solide, cred că în final beneficiarii vor solicita mai multe utilitare, care să vină în oraș de mai multe ori pe timpul zilei, ceea ce duce la costuri mai mari decât în prezent, dar mai mici decât dacă s-ar face cursele noaptea și ar fi nevoie de măsuri de siguranță în plus. Congestia cred că ar scădea cu 20% dacă s-ar face distribuție noaptea, iar poluarea ar fi și ea mai mică, deoarece s-ar reduce consumul de combustibil, dar pe de altă parte costurile cu securitatea pe timpul nopții ar crește și ar fi un disconfort fonic pentru populație.”

Livrările discontinue vor crește costurile

Distribuitorii nu vor putea să deservească același număr de clienți/puncte de desfacere în cazul în care accesul vehiculelor de livrare va fi resticționat în București fără să-și crească parcul auto și, implicit, cheltuielile operaționale, ne-a declarat un distribuitor de băuturi care dorește să rămână anonim. Mai multe autovehicule vor însemna însă mai multă poluare și aglomerație suplimentară în intervalele orare în care se va permite circulația și, pe de altă parte, mai apare și problema lipsei șoferilor, care și așa se găsesc tot mai greu.

Livrarea pe timp de noapte ar putea fi viabilă din perspectiva companiilor de distribuție, însă se lovesc de reticența beneficiarilor, care trebuie să organizeze recepția mărfii în consecință. „Traficul este mult mai liber, ne-am mișca mai repede, iar flota de mașini am putea s-o mutăm cu totul de pe zi pe noapte. Dar avem nevoie de un interval legat de opt ore în care să putem face distribuția, iar după 12 noaptea nu mai vrea nimeni să stea la recepție. Nici dimineața devreme nu ne putem mișca mai repede, pentru că nu la toate magazinele – în afară de cele din Centrul Vechi – găsim personal pentru recepție. Astfel că majoritatea mașinilor pleacă din depozit la 07:00. Despre livrare cu pauze la orele de vârf nici nu poate fi vorba, vom fi complet ineficienți”, ne-a declarat managerul de transport al companiei de distribuție băuturi.

În plus, din cauza proximității cu Capitala, și livrările din județul Ilfov vor fi afectate, pentru că cele două regiuni merg, de regulă, împreună.

Cert este că orice perioadă în care vehiculul nu rulează reprezintă un timp „mort”, de pierdere pentru companie. „În Olanda, spre exemplu, am aflat că sunt amenajate benzi speciale de circulație destinate aprovizionării cu marfă la magazine. Vehiculele nu incomodează astfel traficul, deci nu influențează aglomerația în orașe. La noi, multe întârzieri sunt cauzate de mașinile oprite pe avarie pentru a descărca marfă la diverse magazine aflate la parterurile blocurilor, care trebuie ocolite de vehiculele aflate în spatele lor pe prima bandă de circulație”, a declarat reprezentantul companiei de distribuție.

În plus, clienții din HoReCa nu au nici angajați dedicați, nici spațiu dedicat pentru recepția mărfurilor, astfel că aprovizionarea restaurantelor între 10:00 și 16:00 înseamnă că ospătarii trebuie să se oprească din servirea clienților să primească marfa și apoi să o care printre mese către zona de bucătărie, ceea ce e un mare neajuns atât pentru restaurant, cât și pentru clienți.

Parcările dedicate peste tot în oraș pentru mașinile de livrare sunt, așadar, esențiale pentru a fluidiza traficul, au fost de acord toți cei care au răspuns anchetei realizate de revista Tranzit. În altă ordine de idei, faptul că firmele de curierat ar putea fi exceptate de la restricția accesului în oraș la orele de vârf – așa cum ne-a declarat și Viceprimarul General – ar putea reprezenta o problemă pentru distribuitori (se tem aceștia), întrucât curierii le-ar putea prelua o parte din activitate.

Companiile de producție și de distribuție solicită investiții în infrastructua rutieră, menite să reducă aglomerația în trafic, transport în comun mai facil, precum și organizarea transportului copiilor către și de la instituțiile de învățământ.