2023 a fost pentru Marvi Logistic un an mai bun decât 2022 ca cifră de afaceri și profit, dar nu datorită transportului, ci datorită rețelei de magazine proprii SuperMercato, de produse cu specific italian. Până acum doi ani cele două activități contribuiau în egală măsură la veniturile firmei, însă apoi magazinele au ajuns la 60% și pe viitor se estimează că proporția se va păstra. Pentru ambele segmente este dificil de făcut estimări referitoare la perioada imediat următoare, dar, în timp ce comerțul are șanse să crească, la fel ca până acum, deoarece produsele sunt cunoscute de tot mai mulți clienți, transportul s-ar putea restrânge ușor, prin diminuarea flotei proprii, dacă volumele și tarifele nu încep să crească.
Marvi Logistic are 19 ansambluri camion + semiremorcă pentru transport internațional și 12 pentru intern, alături de opt dube de 3,5-7,5 t care lucrează în țară în rețeaua Pall-Ex și două dube frigorifice pentru distribuție către magazinele proprii SuperMercato. Dintre acestea, sunt încă în leasing 12 ansambluri care fac transport internațional și două dintre cele de la intern.
Cele mai recente achiziții, cinci autotractoare Renault Trucks cu semiremorci, care să înlocuiască mașini mai vechi, și un șasiu cu dubă frigorifică pentru distribuția proprie, au avut loc anul trecut, „iar deocamdată nu ne mai gândim să investim în flotă, cel puțin nu în 2024, din cauza perioadei dificile în care se află economia și a faptului că nu mai avem nevoie de alte vehicule”, așa cum declară Lavinia Ștefănuț, directorul general al companiei.
Firma a vândut anul trecut câteva camioane când s-a făcut livrarea celor cinci autotractoare Renault Trucks și mai are două, „dar prețurile de pe piață sunt prea mici și nu este normal să vinzi un autotractor la preț de autoturism. De exemplu, am vrea 20.500 de euro în total pentru două camioane din 2013-2014 sau 15.000 de euro pentru unul și 5.500 de euro pentru al doilea, care are probleme cu motorul. Dar mi s-au oferit 11.000 de euro pentru ambele. Vehiculele rulate sunt exagerat de ieftine acum, ceea ce nu mi se pare normal.”
Transportul spre UK a devenit mai puțin profitabil din cauza timpilor morți mai mari
În afară de aceste două camioane deja trase pe dreapta se dorește și reducerea, dar în mică măsură, a flotei care încă este activă, atât a celei de internațional, cât și a celei de intern, cu excepția flotei alocate rețelei Pall-Ex, deoarece aici este vorba de franciză și trebuie asigurat necesarul de mașini agreat. Reducerea parcului auto propriu pare o soluție bună dacă situația volumelor și tarifelor din prezent nu se schimbă, în special din cauza incertitudinii legate de viitorul pieței de transport și din cauza creșterii costurilor de exploatare.
Ultimii ani au fost tot mai grei pentru activitatea de transport a Marvi Logistic, care merge în special pe relațiile România-Italia și Italia-Marea Britanie, unde după Brexit volumele au scăzut cu 15-20% și eficiența folosirii camioanelor s-a redus și ea din cauza timpilor mari de așteptare, de 24 sau chiar 48 de ore, a documentelor de tranzit și vamale. Firma a păstrat aceeași flotă pentru transportul spre Anglia, dar timpii morți sunt mai mari – uneori se așteaptă 1-1,5 zile pentru o nouă încărcare, în condițiile în care înainte de Brexit se încărca de cele mai multe ori în aceeași zi – și deci kilometrajul și veniturile sunt mai mici. Mai ales că tarifele nu s-au modificat, în ciuda creșterilor de costuri de transport. De exemplu, așa cum detaliază Lavinia Ștefănuț, „în anii trecuți merita să le oferim prime șoferilor pentru a lucra între Crăciun și Revelion, deoarece pentru anumite curse se plătea mult în plus față de restul anului. Dar în 2023 doar trei mașini au lucrat de sărbători, deoarece cursele au avut tarife normale.”
În ciuda inconvenientelor de pe relația Marea Britanie, Marvi Logistic nu intenționează să caute alte destinații, deoarece are deja colaborări îndelungate cu clienți din Italia care exportă în Anglia. În trecut camioanele firmei ajungeau și în Spania, dar acolo concurența este mare, deci tarifele sunt mici și, deși se compensează din kilometrii mai mulți și din faptul că nu se pierde timp la vamă, uneori nu găsești curse de retur și „trebuie să faci eforturi mari să te întorci, aștepți câteva zile și riști să găsești curse prost plătite”.
Volumele de transport internațional provin în mare parte de la casele de expediții, în timp ce 70% din volumele de transport intern sunt pentru clienți direcți din diverse industrii, mai ales alimentară, de panificație, de construcții – un domeniu care din perspectiva Marvi Logistic continuă să meargă bine, fiind transportate polistiren, cărămidă și chiar panouri solare – și 30% pentru case de expediții.
În ceea ce privește mașinile folosite în România în rețeaua Pall-Ex – nu și pe cele care au încărcări complete – volumele au crescut puțin în 2023, deoarece, așa cum explică Lavinia Ștefănuț, Pall-Ex a devenit mai cunoscut, clienții au mai multă încredere, au văzut diferența față de competitori și cred că Pall-Ex răspunde nevoilor producătorilor mici și mijlocii, care reprezintă cea mai mare parte din clienții rețelei. Există și colaborări cu firme mari, din domeniul panificației, de exemplu, dar numai pentru situațiile în care au partide mici de marfă.
Trei magazine noi în 2023
În ceea ce privește rețeaua SuperMercato, în 2023 au mai fost deschise trei magazine în Constanța, Buzău și București, astfel că numărul lor a ajuns la 44 fizice și unul on line. În 2024 acesta nu va mai crește, dar va crește suprafața, „deoarece când am apărut pe piață am închiriat spații destul de mici, de 60-100 m2, neștiind ce va urma. Iar acum avem nevoie de suprafețe mai mari.”
Camioanele proprii sunt folosite pentru aprovizionarea magazinelor cu produse din Italia numai când vin în România, după 4-6 săptămâni în Comunitate, iar pentru circa 10% din volumele din rețeaua SuperMercato există colaborări cu alți transportatori. În plus, un camion frigorific propriu din cele două este dedicat magazinelor și are săptămânal curse de export cu diverse produse și de import cu brânzeturi, mezeluri etc.
Tarife constante, în ciuda costurilor mai mari
În cazul Marvi Logistic costul de transport care a crescut cel mai mult față de 2023 este cel cu motorina, iar scumpirile nu au fost transpuse în tarife, care sunt „destul de fixe”. În opinia directorului general al firmei, cine face transport intern cu 4 lei/km se îndreaptă spre faliment – „noi avem tarife mai mari, nu ne permitem să mergem cu un astfel de preț, dar sunt conștientă de faptul că multe firme merg cu atât” – iar un tarif mediu pentru import și export ar fi de 1,05 euro/km, luând în calcul faptul că transportatorii acceptă o pierdere la export pe care o recuperează lucrând în Comunitate. „Cel puțin asta cred că fac firmele mari, pe când dintre cele mai mici, mai ales dintre cele care fac transport tur-retur, unele au închis deja. Eu cunosc administratori de firme care se gândesc de anul trecut să renunțe și spun că sigur vor face asta în 2024, mai ales că au experiență în alte domenii și se pot reprofila.”
Migranții, o mare problemă, care poate fi însă evitată
Pentru Marvi Logistic, cea mai mare problemă o constituie migranții care vor să treacă din Franța în Anglia clandestin. Firma nu a avut decât o amendă de 1.800 de lire, dar colaboratori de-ai săi s-au confruntat recent cu o astfel de situație și, pentru că era vorba de mai multe persoane, se așteptau la 20.000 de euro. „Mi se pare inacceptabil ce se întâmplă și parcă francezii sunt înțeleși cu britanicii, altfel de ce, din toate regiunile Franței, au făcut cel mai mare centru pentru migranți exact în buza Angliei?”
În plus, francezii nu vor să controleze camioanele care trec Canalul sau să dea dovezi că acestea nu ascund migranți. Soluția la care a ajuns Marvi Logistic este ca șoferii să oprească departe de Calais și să completeze bine toate documentele de pe site-ul indicat de vama britanică, iar dacă șoferul are suspiciuni, pe baza unei înțelegeri cu clienții, rupe sigiliul, verifică interiorul vehiculului și înlocuiește sigiliul cu sigiliul firmei. „Mai bine să ne asumăm asta decât să luăm amenzi. Toate măsurile luate ne ajută, pentru că, și dacă au mai fost găsite persoane în camioanele noastre, am reușit să demonstrăm că de-a lungul timpului am completat mereu tot ce ne-a recomandat vama. Când am luat amendă a fost tocmai pentru că șoferul a neglijat să completeze formularele.”
Numeroasele modificări legislative din România perturbă piața
Probleme sunt însă și în țară, și ele sunt cauzate mai ales de modificările care au loc din 2022 încoace în legislație. Pentru activitățile de comerț s-a trecut de la rola martor la trimiterea datelor direct din casa de marcat la ANAF, ceea ce a necesitat o actualizare a softurilor firmelor, actualizare care în cazul Marvi Logistic a fost de 300 de euro pentru fiecare dintre cele peste 40 de case de marcat. Dar firme ale căror case de marcat nu permiteau, nici măcar cu actualizare de soft, trimiterea de date la ANAF, au fost nevoite să cumpere altele.
Creșterea salariului minim a fost o altă măsură care a afectat profitul companiei, deoarece șoferii sunt plătiți cu salariul minim plus indemnizație de detașare (deci în funcție de valoarea salariului minim se virează la buget sumele pentru persoane cu handicat neîncadrate).
Iar de curând s-au adăugat e-Factura, RO-eTransport și obligația de a conecta baza de date a contabilității la ANAF odată cu introducerea SAF-T.
În plus, comercianții trebuie, conform SGR, să colecteze ambalaje, să le păstreze intacte, cu dop și etichete, și să le trimită mai departe în aceeași stare, ceea ce este imposibil în cazul unor magazine de 60-100 m2, cum are Marvi Logistic. Iar primăriile interzic scoaterea lor în afara magazinelor.
O cifră de afaceri cu 10% mai mare și un profit egal ar fi o așteptare realistă
Din discuțiile cu clienții, directorul general Marvi Logistic remarcă faptul că ei se plâng de cum merge piața și de ce estimează că le va aduce 2024, „dar nu știu în ce măsură asta cred cu adevărat și în ce măsură o fac ca argument să nu crească tarifele de transport. Tendința este în mare parte de pesimism și nesiguranță și cam 60% dintre ei spun că sunt probleme economice și că le scad vânzările.”
Pentru Marvi Logistic începutul de an a adus o creștere, „nu foarte mare”, datorată magazinelor, care devin tot mai cunoscute și pentru care numărul de clienți crește cu fiecare an, astfel că vânzările sunt întotdeauna mai mari decât în luna similară a anului anterior. Pentru transport în schimb începutul de 2024 este la fel cu perioada similară din 2023, adică dificil din cauza numărului mare de camioane care vor să iasă din țară și a tarifelor mici, care de cele mai multe ori nu acoperă costurile.
Pentru restul anului o estimare realistă ar fi ca cifra de afaceri să crească măcar cu 10% față de 2023 și profitul să se mențină. „Ne dorim să se îmbunătățească situația, dar, având și activitate de comerț, ne dăm seama că nici producția nu mai este la nivelul de acum câțiva ani. Noi ne aprovizionăm mult din Italia și multe fabrici de acolo nu mai produc ca înainte, dar nu neapărat pentru că a scăzut cererea, ci pentru că, de exemplu, unele cumpărau ambalaje din China înainte de pandemia de Covid-19, iar apoi au fost nevoite să se orienteze spre furnizori din Europa, care aveau prețuri mult mai mari. Și asta, plus scumpirea produselor, plus scumpirea transportului, a crescut prețul la raft. În timp ce inflația a scăzut puterea de cumpărare a populației și nu a putut fi compensată prin creșteri salariale.”
Unele produse alimentare sau de uz curent s-au scumpit deja chiar și cu 50%, iar acum se preconizează o scumpire și mai mare a dulciurilor (deoarece de la început de an TVA pentru produsele care conțin mai mult de 10% zahăr a crescut de la 9% la 19%), a produselor din cacao (deoarece în Italia prețul/kg al acesteia s-a dublat) și a băuturilor nonalcoolice cu zahăr adăugat, cărora li s-a aplicat o acciza de 40-60 de lei/hl, în funcție de cantitatea de zahăr conținută.
