La ora actuală, programul de transport interjudețean – așa cum a fost el atribuit în urmă cu zece ani – este ticsit. Cel mai probabil, nu se mai fac toate cursele pentru care s-a licitat la momentul respectiv și pe bună dreptate, întrucât condițiile pieței sunt diferite. Alte curse ar putea să le ia locul, de tipul celor de transfer la aeroporturi, sau cele actuale ar putea să fie modificate astfel încât să răspundă mai bine cerințelor pasagerilor, dar totul se va întâmpla după liberalizare – un moment T0 în transportul interjudețean. Vom vedea atunci dacă industria se va confrunta sau nu cu un val de cereri privind înființarea de curse noi și ce soluții se vor găsi pentru a le oferi tuturor celor interesați liber acces la piață. Întrucât stabilirea stațiilor în autogări este o condiție principală la interjudețean, se ridică întrebarea dacă autogările existente vor avea capacitate suficientă pentru a răspunde pozitiv tuturor solicitărilor și, în caz contrar, ce este de făcut?
Liberalizarea transportului interjudețean se judecă de 8 luni la Curtea Constituțională și, la cum se prezintă lucrurile, probabil că încă un an nu se va schimba nimic. Indiferent de rezoluția CCR – de respingere sau de validare a contestării proiectului de modificare a OG 27/2011 – calendarul va permite o perioadă suficientă de timp pentru organizare, mai ales că direcția în care se merge nu mai este un secret pentru nimeni.
În scenariul aprobării proiectului de liberalizare promovat de către Ministerul Transporturilor, cu perioadă de tranziție de un an și jumătate și decalaj între curse într-o primă fază, deschiderea pieței se va face treptat, iar lucrurile vor intra încet pe noul făgaș. În cazul în care vom avea o liberalizare directă însă, nu este exclus ca, cel puțin într-o primă fază, să asistăm la un val de înființări de curse interjudețene noi, inclusiv cu suprapuneri de rute, stații și grafice de circulație. Și, atunci, vor putea face față autogările existente valului de cereri pentru închiriere de peroane? Vor avea toți transportatorii acces egal la loc în autogări și tarife corecte sau vor fi și operatori de autogară care vor face jocurile în favoarea unor sau a altora, dictând practic în mod indirect accesul la piața liberă?
Nu toate autogările au capacitate suficientă, iar cele aflate în interiorul orașelor nici nu au perspective de extindere. În aceste condiții, legea este foarte clară: atunci când nu mai există capacitate peron, nu se poate da acces noilor solicitanți, iar aceștia trebuie să se adreseze autorităților publice locale pentru a li se indica o altă stație publică (aprobată prin decizie a Consiliului Local și care să aibă toate elementele de siguranță rutieră) de unde să poată face îmbarcări.
„Nu cred totuși că va fi o explozie de cereri de înființare de curse interjudețene, pentru că volumele de pasageri au scăzut mult în ultimii ani. Asta nu exclude însă posibilitatea ca anumite cereri de înființare de curse noi să se lovească de refuzul autogării de a acorda acces, pe motiv de lipsă de capacitate. Și tocmai pentru a se evita asemenea situații, în Uniunea Europeană cele mai multe autogări sunt publice, deținute de autoritățile locale, astfel încât accesul să fie liber pentru toată lumea și cu aceleași tarife pentru toți. În plus, sunt situate la periferia orașelor și cu conexiuni foarte bune la rețeaua de transport în comun, tocmai pentru a încuraja populația să utilizeze transportul public intermodal”, ne-a declarat reprezentantul unei companii de transport care a dorit să rămână anonim.
Alți operatori, printre care se numără și Cristinel Apostol, directorul Transbus Codreanu, operator ieșean care deține și autogară, apreciază că după reglementarea interjudețeanului și deschiderea pieței nu este exclus să se înființeze și alte autogări noi, însă doar la periferiile orașelor. Iar plecările pentru curse noi vor fi făcute de acolo de unde se va găsi peron disponibil. „Dacă se va merge într-o primă fază pe scenariul dreptului de preempțiune, atunci operatorii care își vor menține cursele vor avea întâietate și la prelungirea contractelor de autogară, iar cei care vor dori să acceseze trasee noi vor fi nevoiți să își facă planul de dinainte și să se asigure că au peron disponibil pentru îmbarcare, la orele dorite. Oricum, nicio autogară nu are voie să refuze o solicitare de peron, decât dacă demonstrează că nu mai are capacitate disponibilă pentru ziua/orele respective. Iar ISCTR face periodic controale în autogări, verificând toate aceste aspecte.”
Cum reglementăm tariful de acces la peron?
O altă metodă prin care operatorii de autogară pot descuraja accesul transportatorilor concurenți nedoriți este taxa de peron, care nu poate fi în niciun fel reglementată. „Prețurile pot fi impuse doar în cazul autogărilor de utilitate publică, pe criterii sociale. Acolo unde avem un contract între două societăți comerciale nu există o modalitate legală de a limita tarifele, chiar și în situația când autogara este într-o poziție de monopol, fiind singura dintr-un anumit oraș. La momentul când s-a discutat pe marginea proiectul de modificare a OG 27 s-a ridicat și această problemă, mai ales că nu ne dorim să asistăm la o atribuire mascată de curse, făcută de operatorii de autogări. Nu s-a găsit însă o soluție viabilă. Pe de altă parte, cred că operatorii serioși, care vor să își dezvolte business-ul, vor da acces tuturor transportatorilor, fără a îngrădi/descuraja pe nimeni”, ne-a declarat un alt operator de transport.
Operatorii de autogări sunt de acord cu plafonarea prețurilor de peron sau cu introducerea unui tarif egal pentru curse similare. „Peronul trebuie închiriat la același tarif pentru toți transportatorii, nu diferențiat, pe prietenii sau pentru a-ți descuraja concurența”, este de părere Ionuț Moraru, administratorul Autogării Vaslui și al companiei de transport Morandi Logistic.
Până acum, contractele pentru acces în autogară s-au semnat pe perioada de valabilitate a licențelor de traseu, cu renegocieri stabilite pe parcurs (de regulă, la doi sau trei ani). Rămâne de văzut după liberalizare cum se vor schimba lucrurile, pentru că nu va mai fi aceeași predictibilitate, plus că vor fi impuse perioade minime de timp pentru care cursele nou-înființate vor trebui operate. (Se știe că în prezent un traseu trebuie operat obligatoriu încă două luni după predarea licenței.) De asemenea, nu se știe dacă vor fi introduse noi obligații pentru autogări.
O altă variantă este reglementarea tarifelor în funcție de tipul de cursă și de distanța acesteia, pentru că este o mare diferență între o cursă interjudețeană de 50 km și o linie internațională, a explicat Cristinel Apostol. Cu alte cuvinte, raportarea ar putea să se facă procentual, la prețul biletului de călătorie.
Digitalizarea autogărilor și a programului interjudețean
Digitalizarea autogărilor este cheia pentru a putea asigura o utilizare eficientă a capacității acestora, dar și pentru a asigura că rămân în program doar acele curse care se și operează, apreciază Ionuț Moraru. „Transportul de pasageri trebuie să țină pasul cu vremurile. Operatorii interjudețeni ar trebui să aibă echipamente GPS pe vehicule, care să se conecteze la sistemul autogărilor și să permită o informare în timp real a călătorilor, dar și a instituțiilor de control. Pe lângă pasagerii care utilizează cu regularitate transportul interjudețean, sunt și călători care folosesc doar ocazional acest serviciu și nu știu exact, în momentul în care ajung în autogară, care dintre cursele afișate chiar sunt conform programului și care nu. Este nevoie de mai multă transparență. Plus că pasagerii, de regulă, judecă autogara dacă sunt probleme cu orarul afișat și nu operatorii privați, pe care, în multe situații, nici nu îi cunosc. Pe de altă parte, pentru a putea oferi acum o informație corectă, operatorul de autogară trebuie să contacteze firma de transport sau chiar să sune șoferul și să îl întrebe unde este pe traseu ori în cât timp ajunge.”
Într-adevăr, confirmă și directorul Transbus Codreanu, toate reclamațiile pentru cursele care nu se efectuează, deși figurează în program, sau pentru diverse întârzieri cauzate de trafic, sunt făcute la adresa autogării, nu a cărăușilor. „Indiferent dacă un transportator își face sau nu cursa, operatorul de autogară nu poate rezilia contractul încheiat dacă acesta din urmă este achitat, chiar dacă pasagerii reclamă nerespectarea programului de circulație. Atunci când se va discuta modificarea funcționării autogărilor ar trebui reglementată și această speță.”
Un alt avantaj al digitalizării ar fi acela că s-ar putea vedea din timp atunci când o autogară se apropie de capacitatea maximă și pot fi căutate soluții alternative. Consiliul Local al putea să identifice o stație publică mai apropiată de autogara respectivă care să poate fi utilizată complementar, administrarea acesteia din urmă fiind însă dată tot operatorului de autogară, pentru o abordare unitară.
Și alți operatori de transport ne-au declarat că susțin digitalizarea viitorului program de transport interjudețean, astfel încât toate cursele declarate de către cărăuși să poată fi monitorizate în mod transparent de toți cei interesați. În plus, platforma – care ar trebui dezvoltată de Autoritatea Rutieră Română – ar trebui interconectată electronic cu toate autogările din țară, astfel încât cursele declarate și neefectuate să poată fi ușor identificate de către ISCTR. „Cel puțin în varianta în care liberalizarea se va face cu perioadă de tranziție de un an și jumătate, nu este corect să fie solicitate curse doar pentru a bloca accesul altora la piață. Digitalizarea autogărilor și a noului program de transport este necesară pentru a «curăța» sistemul de toate cursele «moarte», care nu mai sunt rentabile, dar au rămas agățate din cauza contextului legislativ, ultima atribuire a programului județean datând din 2013.”
În plus, dacă tot programul se va digitaliza, nu va mai exista vreo suspiciune de refuz al accesului în autogară pentru unii transportatori, considerați concurenți, pentru că totul va fi perfect transparent în sistem. Desigur, mai rămâne problema taxei de peron.
Autogările au obligația de a informa lunar ISCTR cu privire la cursele care nu sunt efectuate în procent de minimum 90%, tocmai pentru a se putea lua măsurile legale. Pe de altă parte, instituția de control a arătat pe bună dreptate înțelegere față de operatorii de transport care au fost nevoiți să renunțe la o parte din curse pe motiv de rentabilitate, dar care nu pot modifica programul de transport vechi de peste 10 ani și prelungit în mod obiectiv de mai multe ori.
„La discuțiile purtate la Ministerul Transporturilor am propus echiparea vehiculelor înscrise pe cursele interjudețene cu sisteme GPS, astfel încât să existe o predictibilitate mai mare inclusiv pentru pasageri. Am putea să atragem mai mulți călători la transportul public dacă oamenii ar vedea într-un program centralizat când sosesc autobuzele în autogară sau care sunt conexiunile posibile. Investiția nu este mare: abonamentul lunar la GPS în cea mai ieftină variantă este 5 euro/lună, iar furnizorul poate oferi API pentru acces la orice platformă.”
Pentru dezvoltarea unei astfel de platforme destinată digitalizării noului program interjudețean se pot accesa inclusiv fonduri europene, iar modernizarea sistemului este esențială dacă ne dorim supraviețuirea industriei pe acest segment, puternic concurat din toate părțile.
După curățarea și digitalizarea noului program de transport, operatorii nu exclud nici varianta vânzării de bilete în sistem code-sharing, pe anumite trasee complementare, astfel încât să-și optimizeze cu toții gradul de încărcare pe vehicule. Deocamdată, această variantă nu prea a fost îmbrățișată: „Site-ul autogării Transbus Codreanu Iași este funcțional de mai bine de 15 ani și încă de la început li s-a propus transportatorilor care au stații în autogară să se înscrie online, astfel încât călătorii dornici să își procure bilete să poată fi direcționați automat din pagina autogării către site-urile operatorilor privați pentru a finaliza achiziția. Din păcate, nimeni nu a dorit să folosească această variantă, deși reprezinta o modalitate foarte bună de vânzare de bilete, întrucât pe lângă clienții fideli ar mai fi putut veni și alții. În plus, fluxul de pasageri este mare, cu excepția a două trasee județene din autogara ieșeană plecând doar curse interjudețene”, a explicat și Cristinel Apostol.
Autogările trebuie să fie curate și atractive pentru pasageri
În condițiile în care transportul internațional a scăzut foarte mult în ultimii ani (sunt tot mai puține curse și mai puțini operatori), ponderea acestuia în autogări a rămas relativ redusă, plus că plecările pe rutele externe se fac la alte ore decât cele de pe intern. Există, așadar, toate premisele pentru ca interjudețeanul să se poată dezvolta frumos și după liberalizare. Este important însă ca plecările pe liniile interjudețene să se facă doar din autogări, cu suficiente peroane și care să ofere condiții optime pentru călători, nu din parcări cu două-trei buticuri pe lângă. Iar pentru a putea oferi interconectivitatea între curse, în orașele în care funcționează mai multe autogări, autobuzele ar trebui să aibă stații în fiecare dintre acestea.
„Putem să ne gândim inclusiv la varianta de peroane de tranzit, doar pentru debarcare, astfel încât pasagerii să poată fi lăsați acolo unde au nevoie în oraș (nu în partea opusă) sau pentru a prinde conexiuni către alte destinații. Este important însă ca pasagerii să fie ținuți aproape de transportul public”, a subliniat Ionuț Moraru. Din acest punct de vedere, administratorul Autogării Vaslui nu pune mare preț pe valoarea taxei de peron, fiind mai importantă crearea un nucleu de business și de călători, benefic pentru toți transportatorii care au stație la Vaslui.
În prezent, taxa de peron pentru cursele interjudețene variază în țară între 1 și 5 euro. În plus, în unele autogări se pot cumpăra separat și alte servicii, cum ar fi spații individuale pentru vânzare de bilete, iar în unele cazuri casieriile autogărilor nici nu mai funcționează, transportatorii fiind cumva forțați în mod indirect să își administreze propria casierie în autogară sau să mizeze doar pe vânzarea de bilete la peron, de către șofer, înainte de plecarea în cursă.
Cert este că, dacă autogările vor fi digitalizate și curate, pasagerii vor fi încurajați să vină spre interjudețean. Este adevărat că pirateria funcționează în continuare, dar poate vor fi și călători care vor alege calitatea și siguranța în locul celui mai mic preț. Este îmbucurător faptul că în prezent se discută un proiect de modificare a legii 38 a taximetriei, astfel încât ISCTR să aibă drept de control și sancțiune asupra transportului în regim de închiriere (cu și fără șofer), pentru acele vehicule care „racolează” pasagerii direct din aeroport. Din păcate, rămâne greu de dovedit caracterul contra cost al transportului în special pe rutele internaționale, unde autovehiculele mici, care circulă cu un singur șofer până la destinație, au devenit o practică uzuală.
