„Cu noul bord digital de la gama grea de camioane, putem satisface în totalitate pretențiile șoferilor în materie de confort, consum de combustibil, calitate”, a apreciat Zoltán Tringer, directorul general al Renault Trucks East, regiune din care face parte și România. Acesta vorbește într-un interviu pentru revista Tranzit despre cum s-a schimbat piața de camioane în 2024, despre dificultățile prin care trec firmele de transport, cu precădere cele care activează în transportul internațional, dar și despre cum se vede viitorul camioanelor electrice pe o piață unde nu sunt nici subvenții pentru achiziție, nici infrastructură de alimentare.
Acum un an vorbeam cu Zoltán Tringer despre metodele la care recurgea Renault Trucks cu scopul de a prelungi durata de folosință a camioanelor clienților săi pentru a le permite să facă față termenelor lungi de livrare a vehiculelor noi și despre modul în care prețurile se ajustau aproape trimestrial din cauza scumpirii materiilor prime și utilităților. În prezent situația nu este chiar la polul opus, însă lucrurile s-au schimbat destul de mult.
Tranzit: Cum arată piața de camioane la acest moment comparativ cu 2023?
Zoltán Tringer: În primăvara lui 2023, transporturile mergeau destul de bine, iar dificultățile de livrare a camioanelor noi, din cauza insuficienței componentelor, au dus la un efect de comenzi supradimensionate în rândul clienților. Pe lângă acest lucru, producătorii se confruntau cu creșteri ale prețurilor la energie electrică și la piese și componente, ceea ce a dus la creșterea prețurilor camioanelor.
Și, dacă anul trecut în februarie-martie aveam deja comenzi pentru întregul an, acum situația a revenit la normal, cererea este mai moderată, iar timpul de livrare este de circa 4 luni. Situația este mai dificilă în ceea ce privește transportul internațional, unde tarifele au scăzut odată cu cererea. Mediul economic caracterizat de șomaj și consum scăzut a dus la o supracapacitate de transport, iar peste toate acestea s-a suprapus creșterea costurilor de transport, și aici vorbim în special de taxele de drum, exemplul Germaniei fiind urmat și de alte state.
Avem clienți care au închis activitatea, în special transportatori internaționali, care nu au avut resurse să susțină o perioadă mai lungă de timp tarifele mici, uneori sub costuri, și am experimentat și câteva reposesii, dar nu atât de multe ca în 2020 sau 2009.
În acest context, cum vedeți posibile investițiile mari necesare în decarbonizarea transporturilor?
Decarbonizarea și electrificarea sunt fenomene decise de mult timp și producătorii trebuie să fie foarte atenți ce produse păstrează în portofoliu, pentru că la unele modele cu motoare pe combustie internă nicio rafinare ulterioară nu le mai încadrează în standarde, iar penalitățile sunt atât de mari, încât mai bine renunți la unele modele, oricât succes de piață au avut în trecut. Deja mulți producători și-au făcut calculele câte camioane electrice trebuie să vândă în 2025 pentru a evita penalitățile din cauza emisiilor.
Nu pot să comentez dacă deciziile luate acum câtiva ani privind decarbonizarea au fost cele mai bune. Pentru noi ca participanți la acest proces este greu de înțeles de ce doar transportul rutier a fost reglementat într-atât, în timp ce transporturile maritime și aeriene, nu. Acum este târziu pentru o analiză globală, însă noi, producătorii de camioane, pierdem bani încercând să ne conformăm reglementărilor. La fel și clienții noștri, pionierii transportului electric, și clienții lor, care trebuie să plătească mai mult pentru același serviciu. Ar trebui ca trecerea la electrificare să fie generală, odată pentru toată lumea. Producătorii trebuie să atingă subiectul decarbonizării transportului pentru a îndeplini țintele de CO2. Altfel își pot schimba unele facilități de producție, își pot monta panouri solare, însă tot nu este suficient dacă nu iau în considerare și transportul.
Nu se mai poate da timpul înapoi, iar acum întrebarea care se pune este dacă această transformare poate avea loc cu viteza prezisă inițial și, după cum se vede în prezent, nu. În ceea ce privește Grupul Volvo, noi, Renault Trucks, vindem destul de bine camioane din gama de distribuție, în timp ce Volvo are rezultate foarte bune pe piața autotractoarelor. Din păcate, 99% din vânzările de vehicule electrice se fac în țările în care există și subvenții, și nu este cazul celor est-europene. În regiunea noastră pionierii care aleg vehicule electrice o fac fie din cauză că există o politică de grup corespunzătoare, fie din rațiuni de marketing. De exemplu, în Elveția nu mai poți vinde utilitare decât dacă la fiecare trei vehicule diesel vinzi unul electric. Din cauza acestui calculator de CO2 au dispărut multe modele de automobile de pe piață.
Credeți că producătorii vor vinde în pierdere camioane electrice doar pentru a evita penalitățile?
Producătorii deja vând în pierdere anumite modele electrice, pentru că această pierdere este oricum mai mică decât penalitatea implicată de neconformitatea emisiilor potrivit VECTO. Pe de altă parte, ei trebuie să ajungă la o anumită masă critică de vehicule electrice pentru a trece la producția de serie. Prețul camioanelor electrice a scăzut de la triplu la dublu și jumătate, sigur, asta și în condițiile în care vehiculele diesel s-au scumpit față de acum trei ani. Din păcate, însă, nici infrastructura de alimentare cu curent electric nu a fost implementată conform planurilor inițiale.
Personal, nu înțeleg de ce Europa a decis să sacrifice imensul avantaj tehnologic pe care îl are și să-l trimită la muzeu. În cazul autovehiculelor electrice, China are avantajul tehnologiei, spre deosebire de motoarele cu combustie internă. Câtă vreme piața europeană a avut norme atât de stricte la motoarele cu ardere internă, tehnologia chineză nu a penetrat Europa. Iar acum, chiar dacă Europa ar vrea să introducă bariere vamale pentru autovehiculele electrice chinezești, ar fi prea târziu, deoarece mărcile chinezești încep să se producă în Europa, iar din experiența pe care o avem cu producătorii de baterii, asiaticii își aduc lucrătorii de pe propriile piețe în Europa, pentru că sunt mai ieftini. De exemplu, în Ungaria producătorul sud-coreean de baterii care a început să producă local a achiziționat deja mai multe moteluri și hoteluri mici în care își cazează lucrătorii din Coreea de Sud. Ungaria nu are atâția lucrători și mai ales care să lucreze la salariile oferite.
Ce estimări, sau mai bine spus ce obiective v-ați propus pentru acest an?
În Europa se estimează că numărul de camioane livrate în acest an va fi cu 10-15% mai mic, în timp ce pentru țările din Europa de Est scăderea va fi mai mare, de 20-25%. Momentan, după primul trimestru, România și Ungaria înregistrează o scădere de doar câteva procente față de anul trecut; doar Bulgaria, care depinde foarte mult de transportul intracomunitar, a scăzut cu peste 20%.
Iar în Ucraina, a patra țară inclusă în regiunea din subordinea mea, piața funcționează cât de cât normal în partea de vest și centru a țării. Încă sunt aici carosieri care vând către armată, dar în același timp vindem și camioane pentru uz comercial. În prima parte a acestui an au existat blocade la punctele vamale cu Ungaria, Polonia și Slovacia, unde transportatori locali au protestat împotriva concurenței ucrainene, dar în rest piața funcționează și sperăm să vindem anul acesta acolo în jur de 350 de unități.
Pe piața din România estimăm vânzări de circa 750 de unități noi.
Strategia noastră este să creștem cota de piață chiar dacă vindem mai puțin și până acum am reușit să facem asta în toate cele 4 țări din regiune, inclusiv în Ucraina. Pentru cel de-al doilea trimestru suntem acoperiți cu comenzi și rămâne de văzut cum va merge piața și în cel de-al doilea semestru. Nu aș face nicio estimare privind volumele și mai ales prețurile la camioane pentru acest an, pentru că se știe că în astfel de vremuri imprevizibile unii producători pot acționa extrem. Ce pot să spun este că probabil niciun producător nu mai crește prețurile în 2024 dacă nu aduce produse nou dezvoltate, precum Volvo Trucks cu cabina Aero. Dar nici scăderi de prețuri prea mari nu o să vedem, pentru că energia electrică este scumpă și costurile de producție sunt încă ridicate, ca și costul materiilor prime, astfel că prețurile camioanelor nu vor putea coborî la nivelurile de dinainte de 2022.
Se vând anul acesta mai multe rigide comparativ cu tractoarele?
Mai multe decât anul trecut, dar regula anul acesta este vânzare cu trade-in. Practic, nu poți vinde un camion nou dacă nu accepți unul sau chiar două în schimb, pentru că tendința jucătorilor de pe piață este de micșorare a flotelor.
Este cazul României, de pildă, unde mare parte din camioanele recuperate aproape că sunt fier vechi. Unele dintre ele nici măcar nu mai sunt în uz.
Asta se întâmplă probabil și din cauza prețurilor mici ale vehiculelor rulate?
În zona de vehicule rulate prețul a evoluat ca un roller coaster și, după scăderea imensă de la finalul lui 2023, când a ajuns aproape de cel din 2020, acum în 2024 a început să crească puțin. Mulți producători de camioane au avut de suferit din cauza scăderii bruște a prețurilor la camioanele rulate și nu au mai putut vinde camioanele de pe stoc la prețurile de inventar.
Noi suntem foarte activi pe piața de vehicule rulate în estul Europei, având 9 centre de vânzări dintre care 3 sunt în România, iar în curând vom deschide o nouă locație la Craiova.
Am vândut deja 350 de autotractoare rulate în prima jumătate a anului și suntem pe cale să atingem 1.000 de bucăți în acest an. Așa cum spuneam, susținem vânzările de vehicule noi prin trade-in, strategia noastră fiind de a înlocui flotele mari la fiecare 3-4 ani și de a le redistribui apoi pe piață.
Piețele extracomunitare sunt o soluție pentru destocare?
Din păcate nu putem vinde în afara Europei, pentru că unele dintre vehiculele vândute prin canale necontrolate pot ajunge în Rusia și există reguli clare privind interdicția exporturilor către Rusia.
În general nu agreăm vânzarea vehiculelor către traderi. Este esențial pentru afacerea noastră să urmărim camionul în prima sa viață. De aceea încercăm să le vindem pe toate cu contract de service. Acesta acoperă cu servicii de calitate prima etapă de utilizare a camionului. Reîntoarcerea lui într-o stare tehnică bună asigură premisele oferirii înapoi către clienți a acestor camioane pentru cea de-a doua etapă a vieții lor, dar și pentru a doua viață preferăm să le vindem direct către utilizatorii finali, nu către traderi. Acestora din urmă le vindem, de regulă, stocurile de vehicule nevandabile.
Ce așteptări aveți pentru noul bord digital care echipează toată gama de camioane grele Renault Trucks?
De câtiva ani toate dezvoltările la nivel de cabină vizează în special satisfacerea nevoilor șoferilor, care își doresc camioane cât mai confortabile pentru a rămâne într-o companie sau alta. Astfel, noul bord digital de la gama grea oferă practic nivelul de confort și tehnologie pe care șoferii îl așteaptă de la camioanele din ziua de azi. Reacția clienților este că nivelul de confort al camioanelor noastre nu a fost niciodată atât de ridicat cum este astăzi. Și acest lucru este valabil și din punct de vedere al designului, calității produsului, nivelului de eroare sau al consumului de combustibil.
